SÃO PAULO (muito café) – As madrugadas de GPs na China são bem longas. Programem-se, então… Os horários estão aí embaixo, incluindo a programação no meu canal no YouTube.

A última prova em Xangai aconteceu em 2019. Nos quatro anos seguintes foi cancelada por causa da covid. Agora voltou. É um mercado importante para a F-1.

Público nunca foi um estouro por lá. Tanto que as cadeirinhas das arquibancadas são todas coloridas para parecer, em fotos meio desfocadas ou com sensação de velocidade, que estão cheias de gente. Mas o traçado tem lá seu charme.

A primeira corrida disputada no país foi em 2004. Lembro que os motoristas das vans que nos levavam ao autódromo gigantesco, numa cidade de trânsito caótico repleto de VWs Santana conduzidos por gente que não sabia dirigir, se perdiam na ida e na volta. Um caos.

Não é corrida de que tenha saudade, sendo bem franco.

SÃO PAULO (e a pré?) – Saiu o calendário da F-1 de 2025, com grande antecedência. Sem novidades quanto às corridas: serão as mesmas 24 deste ano. Mas a ordem de algumas mudou. A temporada volta a ter sua abertura na Austrália no meio de março, duas semanas depois do começo do campeonato deste ano. Melbourne abriu o Mundial pela última vez em 2019. Seria a primeira corrida de 2020, também, mas ela foi cancelada na sexta-feira, com todo mundo na pista e carros montados nos boxes. Foi naquele fim de semana que descobrimos que estávamos numa pandemia. É meu marco pessoal. A pandemia começou em Melbourne/2020. Parece que foi em outra vida. Obrigado, ciência, por salvar as nossas.

Os GPs do Bahrein e da Arábia Saudita, que neste ano aconteceram em dois sábados por causa do Ramadã, voltam a ser disputados em dois domingos. A única prova de sábado será o noturno GP de Las Vegas. Sprints? Serão seis, como neste ano, mas as pistas ainda não foram definidas. A propósito, a primeira Sprint de 2024 acontece já no GP da China, próxima etapa do Mundial.

Agora falta saber onde será a pré-temporada, que nos últimos anos foi realizada no Bahrein por questões práticas, logísticas e climáticas. Em Melbourne não dá para fazer pré-temporada. A pista fica num parque e é muito perigosa — muros próximos, características muito próprias que pouco ajudariam no desenvolvimento de carros novos.

Já o grid, oficialmente está como na ilustração abaixo. Pouquíssimas confirmações e um monte de gente tentando arrumar um lugar para correr ou manter o que já tem.

SÃO PAULO – Quando se fala em Toleman, todos se lembram desse carro aí em cima. Ficou tão associado a ele que parecia… nome de carro! Mas poucos se lembram que Toleman era nome próprio, de Norman Edward “Ted” Toleman, o fundador da equipe pela qual Ayrton Senna estreou na F-1, em 1984. O inglês morreu ontem aos 86 anos nas Filipinas. O Grande Prêmio publicou um obituário completo do empresário, ex-piloto e responsável pelo início da carreira do maior piloto brasileiro de todos os tempos. Vale a leitura.

E vale, aqui, usar a palavra “legado”, que o Fábio Seixas destacou em postagem no Instagram. Porque a Toleman de Toleman foi vendida à confecção italiana Benetton no final de 1985, e a Benetton virou uma das grandes da categoria, entrou para a história — assim como sua antecessora — ao levar Michael Schumacher a dois títulos mundiais, em 1994 e 1995, e mais tarde, em 2002, já comprada pela Renault, mudou de nome novamente, para ser outra vez bicampeã — agora com Fernando Alonso, em 2005 e 2006. Hoje, é a Alpine. Sim, o Seixas tem toda razão: isso é legado.

Abaixo, Ted com o sobrinho de Ayrton, Bruno. Toleman não era um carro. Era um grande cara.

SÃO PAULO (bom pra nós) – Com essa folha de papel (enviada digitalmente, claro) e essa foto em redes sociais, Aston Martin e Fernando Alonso anunciaram a extensão do contrato do espanhol. O compromisso atual terminaria no final de 2024, com uma opção de renovação. Ela foi exercida em comum acordo. E por mais de um ano, já que a velha e boa palavrinha “multi-year” foi usada para definir o novo contrato. Multianual pode ser qualquer coisa entre dois e mil anos. Significa que até 2026, pelo menos, Alonso fica na Aston Martin. E com uma curiosidade adicional: em 2026 a equipe passa a usar motores Honda, fornecedora duramente criticada por ele ao longo de três anos na McLaren, de 2015 a 2017.

Eram outros tempos. Os japoneses, no final de 2008, venderam sua equipe para Ross Brawn e foram embora da F-1. Resolveram voltar em 2015 para reeditar uma parceria com a McLaren que, nos anos 80 e 90, foi das mais bem sucedidas da história. Mas seus primeiros motores, justiça seja feita ao piloto, eram muito problemáticos. Faltavam-lhes potência e confiabilidade. A ponto de Alonso, num GP do Japão, pelo rádio, tê-los chamado de “GP2 engine”. Uma humilhação pública talvez desnecessária, ainda mais em Suzuka, pista da Honda. GP2 era a categoria que vinha abaixo da F-1, hoje F-2. Aquilo pegou mal. A McLaren acabou dispensando a Honda e passou a usar motores Renault.

Depois disso Alonso foi embora, ficou dois anos afastado da F-1 (2019 e 2020) e voltou em 2021, para correr pela Alpine — novo nome da Renault, sua velha conhecida. Já a Honda encontrou seu porto seguro na Red Bull e os “GP2 engine” viraram campeões. A

Em agosto de 2022, assim que Sebastian Vettel anunciou sua aposentadoria, o espanhol fechou com a equipe verde do milionário Lawrence Stroll, seu conhecido de longa data. E foi assim que ele renasceu em 2023, com uma impressionante sequência de pódios no início da temporada e guiando com a classe de sempre. Terminou o campeonato num excelente quarto lugar, à frente dos pilotos de Ferrari e McLaren e atrás apenas da imbatível dupla da Red Bull e de Hamilton.

Aos 42 anos — faz 43 no final de julho –, Alonso é uma lenda viva das pistas. Podem dizer o que quiserem, mas uma figura como ele faz bem a qualquer competição. Primeiro, porque é um piloto excepcional. Depois, ainda que o espanhol não levante a questão como uma bandeira, para combater o etarismo no esporte. Ele não se comporta como um veterano desmazelado e decadente, aquilo que se costuma chamar de ex-atleta em atividade. Ao contrário, desfila seu talento, inteligência, velocidade e espírito competitivo cada vez que entra num carro. Eleva o nível do grid. E se sua longevidade acaba ocupando espaço de pilotos mais jovens, azar dos jovens. Eles também costumam ocupar os lugares dos mais velhos sem muito remorso. Que lutem.

Entre eles, o brasileiro Felipe Drugovich. O campeão da F-2 de 2022 está em seu segundo ano como piloto reserva da Aston Martin. Terá de se mexer se quiser mesmo um lugar na F-1 para correr. A não ser que Lance Stroll resolva parar de uma hora para outra, o que parece pouco provável. Ele é filho do dono da equipe. A vaga que poderia eventualmente ser aberta com uma provável aposentadoria de Alonso já era. Fernandinho não é eterno, claro. Mas pelo menos até o final de 2026 o cockpit é dele. E Drugovich não pode esperar tanto tempo.

Alonso estreou em 2001 pela Minardi, é o piloto que mais GPs disputou na história (381) e o que ostenta o maior intervalo entre a primeira e a última corrida da qual participou na F-1 — já são 23 anos de estrada, mas não de temporadas consecutivas, já que ficou fora de algumas. Tal recorde será significativamente ampliado com o novo contrato. Ganhou dois títulos mundiais (2005 e 2006 pela Renault), passou por várias fases e regulamentos da categoria, venceu 32 corridas (a última em Barcelona/2013 pela Ferrari), fez 22 poles e subiu 106 vezes ao pódio. Já correu em Indianápolis, faturou as 24 Horas de Le Mans e disputou o rali Dakar. Enfrentou, ao longo de mais de duas décadas, gente do calibre de Schumacher, Button, Hakkinen, Villeneuve, Montoya, Raikkonen, Alesi, Rosberg, Vettel, Hamilton e até o pai de Max Verstappen, Jos. É um “racer”. Dá gosto de ver.

Mike Krack, chefe da Aston Martin, disse que vinha conversando com Alonso havia alguns meses, e que o asturiano tinha prometido falar com o time assim que tomasse uma decisão sobre a continuidade de sua carreira. Antes disso, não conversaria com ninguém. Foi o que fez. A extensão de seu contrato encerra as especulações que o colocavam na Mercedes ou na Red Bull para 2025, já que ele estava teoricamente livre no mercado e essas duas equipes ainda não fecharam suas duplas para o ano que vem. “Here to stay”, estou aqui para ficar, disse El Fodón, e o assunto está encerrado.

Claro que em alguns lugares vocês lerão que a relação com a Honda será um problema, que em algum momento tudo vai dar errado, que é o fim do mundo “nosso Drugo” não ter sua chance. São as trombetas dos “influenciadores” nas redes sociais, aqueles que acham que descobriram a roda e que tiveram uma grande sacada ao recuperar vídeos piratas de Alonso dizendo “GP2 engine” para colocar em seus perfis. As legendas serão publicadas na linha “vai dar muito certo” (pode ser que escrevam “serto”), “eu conto ou vocês?”, seguidas de “kkk” e emojis de carinhas de todos os tipos, antevendo crises incontornáveis e o apocalipse.

Esqueçam isso, ninguém na F-1 liga para tais bobagens. A vida real é bem diferente.

A IMAGEM DA CORRIDA

SÃO PAULO (duras tarefas) – E lá vamos nós recorrer a frames da transmissão da TV mais uma vez. Porque Verstappen comemorando, só se ele plantar bananeira, ou se vestir de palhaço, ou escorregar na hora de sair do carro e cair de bunda.

Fiz um recorte arbitrário. Desde o GP da França de 2022, quando ele desandou a ganhar corridas, foram disputados 37 GPs. Max venceu 31. Isso dá 83,8% de vitórias. Em geral, o holandês comemora todas do mesmo jeito. Fica de pé dentro do carro, imita o Gabigol e vai pegar o troféu. As imagens abaixo não me deixam mentir.

Por isso, escolhi a desgraça de Daniel Ricciardo. Não que ele seja uma desgraça. Desgraça foi o que aconteceu com ele na primeira volta do GP do Japão, em Suzuka. Na curva 2, uma batida daquelas infelizes, um carro à direita, outro à esquerda, o cara só consegue olhar no espelho uma vez, vê Stroll à esquerda, não vê Albon à direita, bum! O toque e os dois na brita.

Avança a fita, Ricciardo está nos boxes da Acho que Pediu a Senha olhando a corrida pelos monitores de TV. Menos de um metro atrás dele, Liam Lawson, o menino que o substituiu em cinco etapas do ano passado, depois que o australiano se acidentou na Holanda e quebrou a mão. Fez pontos numa delas, um interessante nono lugar em Singapura.

A Red Bull, dona do time de Faenza, teria dado um ultimato ao ex-sorridente piloto: duas provas para mostrar serviço, no Japão e na China. Caso contrário, tchau.

A do Japão já foi. E, para piorar sua situação, Tsunoda vem fazendo um campeonato muito honesto, pontuou em duas das quatro corridas, ganhou confiança, tem recebido elogios de todos os lados…

É bom Lawson manter seu passaporte atualizado e seus vistos em dia.

Caixinhas?

MUITO RESPEITO – O décimo lugar de Yuki deve mesmo ser valorizado. Afinal, as cinco melhores equipes terminaram a prova com seus dez carros. E ele conseguiu ficar à frente de um deles, o Aston Martin de Lance Stroll. Este, por sua vez, continua com um desempenho errático, alternando atuações razoáveis com ruins. Mais ruins que razoáveis.

ÁGUA & VINHO – Embora esteja longe de ameaçar a Red Bull, a Ferrari tem o que comemorar neste início de campeonato. É claramente a segunda força do Mundial e já está léguas à frente das equipes com quem se engalfinhou no ano passado — a saber, Mercedes, Aston Martin e McLaren. Nessa altura do Mundial de 2023, depois de quatro etapas, o time italiano estava em quarto lugar, com 62 pontos. E olha que uma dessas etapas, em Baku, teve Sprint — mais pontos distribuídos, pois. Agora, são 120 e a vice-liderança tranquila (a pontuação está nos quadrinhos abaixo). De quebra, seus dois pilotos aparecem em terceiro e quarto com números parecidos, ainda que Sainz tenha perdido uma prova. É bom quando um time não depende apenas de um piloto — caso da Aston Martin com Alonso.

POR OUTRO LADO… – Já a Mercedes amarga momentos tenebrosos. Depois de quatro corridas em 2022, com um carro muito ruim que depois viraria motivo de chacota, tinha 77 pontos e estava em terceiro no campeonato. No ano passado, com outro carro lamentável, foram 76 pontos em quatro etapas e a mesma terceira posição. Agora, são 34 em quarto lugar, apenas um à frente da Aston Martin, time de um piloto só. Desde sua estreia como equipe oficial na era moderna da F-1, em 2010, é o pior desempenho dos alemães desde 2011, quando tinha feito apenas 26 pontos em quatro GPs, fechando aquela etapa em quinto no Mundial de Construtores.

FUNDO DO POÇO – Desde o início da era híbrida, em 2014, este é, disparado, o pior ano da Mercedes. Desde então, sempre tomando como base as quatro primeiras corridas de cada temporada, a equipe liderava o Mundial de 2014 a 2017, estava em segundo em 2018, liderou novamente de 2019 a 2021, e em terceiro nos dois últimos campeonatos.

HAMILTON AFUNDA – Já os míseros dez pontos de Hamilton em quatro corridas representam seu pior início de temporada desde que estreou na F-1 em 2007. Ele nunca tinha ocupado posição tão opaca na classificação — está em nono. O pior começo, até então, tinha sido em 2009, na McLaren. Estava em sétimo na tabela, com nove pontos em quatro corridas. Vale lembrar que naquele ano o vencedor fazia dez pontos, e não 25 como agora — formato adotado a partir de 2010. Em 2022 Lewis também era o sétimo após quatro provas, mas tinha feito 28 pontos.

A FRASE DE SUZUKA

“Bom, a Mercedes ficou atrás de nós, então não me parece um destino tão atraente…”

Fernando Alonso, perguntado se tinha ligado para Toto Wolff depois da corrida

De fato, o espanhol deixou os dois carros da Mercedes para trás. Russell foi o sétimo e Hamilton, o nono. Chamou muito a atenção a generosidade de Lewis no meio da corrida, sugerindo uma troca de posições entre ele e George. O heptacampeão estava na frente… Mas sobre isso falamos ontem. Não acho que Hamilton esteja fazendo corpo mole. Apenas não se importa muito com os resultados deste ano. Vai se esforçar para fazer o melhor. Mas não perderá o sono até o fim da temporada por causa da bomba de carro que lhe deram.

O NÚMERO DO JAPÃO

31

…dobradinhas tem a Red Bull, três delas neste ano. Nas estatísticas, a equipe austríaca está prestes a passar a Williams, que tem 33. Quando o fizer, só terá menos 1-2 que Ferrari (86), Mercedes (59) e McLaren (48).

GOSTAMOS & NÃO GOSTAMOS

GOSTAMOS da estratégia agressiva da Ferrari, soltando Leclerc para uma parada e Sainz para duas. Assim, o time vermelho cobriu todas as possibilidades, chegou à frente de seus principais rivais e foi ao pódio de novo. Levou troféus em todas as corridas do ano. O espanhol tirou 16s de desvantagem para Norris em dez voltas no final da prova, com pneus mais novos. A equipe italiana vive um bom momento sob a gestão Vasseur.

NÃO GOSTAMOS de saber que as audiências da F-1 neste ano, na Bandeirantes, têm sido baixíssimas. Ainda que se possa argumentar com os horários das corridas, duas delas de madrugada, a coisa está feia pelos lados do Morumbi. Na média, o GP do Japão teve 1,3 ponto de audiência, o pior do ano. Até agora, o GP da Arábia Saudita deu 2 pontos de média, Bahrein ficou com 1,5 e Austrália, com 1,4.

SÃO PAULO (eu disse…) – Com a mesma facilidade com que tinha feito a pole-position ontem, Max Verstappen venceu hoje o GP do Japão, quarta etapa do Mundial de F-1. Conquistou também o ponto extra da melhor volta da corrida, e assim chegou a 13 “hat-tricks” na carreira. Só Michael Schumacher (22) e Lewis Hamilton (19) têm mais “hat tricks” que ele. Max recuperou-se, assim, do inusitado abandono de Melbourne e retomou o controle absoluto do campeonato. Foi a 77 pontos na classificação, contra 64 de Sergio Pérez. Seu companheiro de Red Bull chegou em segundo em Suzuka. Carlos Sainz, da Ferrari, terminou em terceiro.

Foi um passeio de Verstappen numa prova previsível, mas até que bem movimentada. A corrida teve duas largadas, boas disputas por posições intermediárias, muitos pit stops e ultrapassagens a granel – a maior parte delas, porém, ditada pelas diferenças de tempo de vida dos pneus

A primeira largada do líder do campeonato foi segura e precisa, como se esperava, mas nem deu tempo de aproveitar o momento. Na curva 2, Daniel Ricciardo tocou em Alexander Albon, que procurava um espaço para fazer a ultrapassagem pelo lado direito da pista. Os dois foram parar na barreira de pneus e a bandeira vermelha foi imediatamente acionada, interrompendo a corrida. Para ambos, um desastre. O australiano está na corda bamba na Dá Pra Parcelar Até em Três Vezes, enquanto a Williams amarga a terceira batida em dois finais de semana – Albon arrebentou seu carro nos treinos na Austrália e seu companheiro Logan Sargeant bateu na sexta-feira em Suzuka. O custo dessas pancadas é altíssimo. Numa equipe que tenta equilibrar suas contas como a Williams, pesa mais ainda.

Culpados? Ah, nesses acidentes de primeira volta não dá para pendurar ninguém na cruz. Acontecem. Está todo mundo andando junto, as distâncias são mínimas, Suzuka é uma pista estreita, Ricciardo tinha Lance Stroll à esquerda… Não, ninguém precisa pregar a prisão temporária dos envolvidos.

A nova largada aconteceu com as posições dos 18 sobreviventes no momento da batida e nenhuma mudança muito significativa em relação ao grid original. A rigor, Yuki Tsunoda foi o maior prejudicado, caindo de décimo para 12º nos primeiros metros da prova.

Os pneus macios, escolhidos apenas por Fernando Alonso entre os primeiros do grid – a maioria optou pelos médios, por causa do calor acima do esperado e da temperatura da pista, que bateu em 40°C –, seguiram nos boxes. Quem mudou de estratégia foi Hamilton, que colocou duros, pensando em fazer uma parada a menos que os rivais. Do meio do pelotão para trás, Esteban Ocon, Pierre Gasly e Sargeant fizeram o mesmo. Nico Hülkenberg, Valtteri Bottas, Tsunoda, Stroll e Guanyu Zhou foram para os macios.

Verstappen foi bem de novo na segunda largada, mantendo a ponta e trazendo Pérez na escolta. Tsunoda se recuperou, ganhou três posições e pulou para nono. A contagem das voltas foi mantida, assim como a distância original de 53 voltas. Muito rapidamente Max abriu do companheiro. Na volta 6, tinha mais de 1s5 de vantagem.

Incompreensível foi a estratégia da Sauber e da É com Senha ou Aproxima?, que chamaram Bottas e Tsunoda para tirar os pneus macios depois de cinco voltas. Por que não fizeram isso com os carros parados durante a interrupção da prova é mistério que jamais será desvendado.

A corrida não era grande coisa na altura da décima volta. A transmissão da TV, então, colocou no ar algumas comunicações de rádio para entreter o público que já bocejava. Primeiro, Verstappen. “Olha, o carro estava saindo de frente, agora está saindo de traseira, mas está bom”, disse o holandês. “Sim, Max, era o esperado”, respondeu o engenheiro, que estava tomando um café e nem entendeu direito o que o piloto dizia. Já George Russell, sempre muito didático e observador, queixou-se de “estranhas vibrações no volante”. “Talvez o alinhamento e o balanceamento da Rede Zacharias seja ainda o melhor, nunca gostei do Rodão”, acrescentou o piloto. A equipe nem respondeu.

Na volta 12, Lando Norris, que era o terceiro colocado, parou para trocar pneus. Colocou duros. Seu companheiro Oscar Piastri foi para os boxes na volta seguinte e, tal e qual, espetou os compostos mais duros. Ainda no rádio, Hamilton, gentilmente, ofereceu sua posição a Russell. A equipe assentiu. Lewis, claramente, não está mais nem aí com a Mercedes. Essa conclusão é minha, diga-se. Não que o piloto esteja dando sinais de fazer corpo mole. Se esforça, faz o que pode, mas já não está ligando muito para os resultados.

Alonso, o único que tinha pneus macios naquele momento, parou na volta 14 e colocou médios. Na sequência vieram Sainz e Pérez. Verstappen finalmente parou na 17ª e colocou médios novamente. A corrida deu uma animada, com a turma de pneus mais novos conseguindo posições interessantes – o que se saiu melhor foi Norris, que nas paradas ganhou a posição de Pérez.

Charles Leclerc era o líder na 20ª volta, sem ter feito seu pit stop. Verstappen, em segundo, preparava o bote para assumir a ponta novamente. Fê-lo na volta 21. “Por que você passou tão rápido, Max?”, perguntou o engenheiro pelo rádio, aflito com a pressa do rapaz. “Fi-lo porque qui-lo”, respondeu o piloto.

Naquela altura, quem se arrastava na pista era a dupla da Mercedes, com seus pneus duros já destruídos. Desesperado, Hamilton pediu à equipe para mudar a estratégia. Sainz foi um que aproveitou e passou os dois. Logo depois, Pérez superou Norris e reassumiu o terceiro lugar – virtualmente segundo, porque Leclerc ainda teria de parar.

Checo chegou rápido em Charlinho e passou o monegasco na volta 26 depois de uma ligeira escapada da Ferrari #16. Foi a senha para Leclerc parar, junto com Norris, que estava colado nele. Sainz, então, pulou para terceiro. Alonso vinha em quarto e, fechando os dez primeiros, Piastri, Leclerc, Norris, Russell, Hamilton e Hülkenberg.

Pérez fez mais um pit stop na volta 34. Voltou em quinto, atrás da Ferrari de Charlinho e de Norris. Verstappen também parou e Sainz assumiu a liderança. O mexicano não perdeu muito tempo e passou Norris, partindo para cima de Leclerc novamente. Na volta 36, passou. O objetivo óbvio era mais uma dobradinha para a Red Bull. Que voltou a se desenhar quando Sainz fez outra parada – a pista estava comendo pneus; mesmo os compostos duros não aguentavam muito tempo e perdiam desempenho depois de meia-dúzia de voltas.

Carlos voltou em sétimo, mas passou fácil por Hamilton, e Russell, que também estava à sua frente, parou de novo. Assim, subiu para quinto. Com pneus novos, o espanhol tentaria chegar em Norris e Leclerc, que tinham borracha já bem desgastada. Pensava em pódio, e essa seria a única disputa relevante do final da prova.

“Disputa” é modo de falar. Sainz passou Norris facilmente na volta 44 e foi para cima do companheiro, que estava apenas 2s à frente. Leclerc foi avisado por seu engenheiro para não dificultar as coisas para o parceiro, que estava bem mais rápido. Na volta 46, Carlos passou e garantiu seu lugar no pódio.

Restou uma briguinha pelo sexto lugar entre Alonso, Piastri e Russell, mas, convenhamos, não será assunto para conversinha de balcão de padaria daqui a pouco, diante de um pão na chapa e uma média bem tirada. Russell passou Piastri na abertura da última volta, ganhou a sétima colocação, mas não chegou em Alonso. Ficou nisso.

Verstappen, Pérez, Sainz, Leclerc, Norris, Alonso, Russell, Piastri, Hamilton e Tsunoda foram os dez primeiros. O público japonês festejou muito o pontinho do piloto da casa, assim como sua equipe. Foi a terceira vitória seguida de Max em Suzuka. Na carreira, são 57. No ano, três em quatro etapas.

Como a gente tinha dito aqui duas semanas atrás, a quebra na Austrália foi apenas um pequeno soluço. O roteiro desta temporada é idêntico ao da última. E Max seguirá acumulando taças, vitórias, poles e títulos.