GUIA DO MOCHILEIRO DA F-1
SÃO PAULO (feito) – Nunca fui muito de fazer guia de coisa nenhuma, porque tudo que não quero é gente fazendo o que eu faço e indo onde eu vou para depois achar que fez o que não devia e foi onde não valia a pena.
(Este foi um dos piores parágrafos que escrevi na vida.)
Mas a Fórmula 1 de 2014 está meio confusa para muita gente, que não entende por que, por exemplo, os carros estão feios e lentos, comparados com os do ano passado — que eram igualmente feios, mas mais rápidos. E eu tinha prometido, então vou cumprir.
Nunca a categoria passou por uma mudança tão radical de regulamento. Porque não se trata apenas de uma redução de cilindrada e do número de cilindros nos motores, acrescida da adoção de turbo no lugar dos motores mais convencionais, aspirados.
Tem mais, muito mais. Falar em motor, apenas, não vai fazer muito sentido, agora. Os carros terão “Unidades de Força”, que não vou escrever nunca mais assim, entre aspas e com maiúsculas. Serão unidades de força. Um horror, mas é assim. Genericamente, de vez em quando, falaremos apenas em “motor” neste ano. Mas que todos vocês saibam que isso será uma simplificação de algo bem mais incompreensível e modernoso.
Essas unidades de força são complicadas e sofisticadas, exigem muita refrigeração de todos os sistemas, dezenas de caixinhas eletrônicas, e além disso haverá limite de uso de combustível, diminuição de asas e otras cositas más. Assim, o que segue é uma espécie de guia para que vocês tentem entender a bagaça toda. Serei o mais didático possível e vou separar tudo em itens.
E se não entenderem, azar.
MOTORES
Esqueçam aquela coisa antiga de um motor aspirado a explosão, igual aos primeiros inventados no século XIX — eram muito parecidos com os de hoje, no seu princípio de funcionamento.Os carros de F-1 neste ano terão unidades de força. Em inglês, a turma está usando a expressão “power unit”.
Foram aposentados os aspirados V8 de 2,4 litros de cilindrada, 750 hp e limitados a 18 mil rpm. Essa configuração vinha sendo usada desde 2006.
As novas unidades de força são compostas por três motores diferentes. Um deles, o principal, é um V6 turbo de 1,6 litro de cilindrada com giros limitados a 15 mil rpm. Motor normal, a explosão, quatro tempos, tudo direitinho. Mas turbinado. Só para lembrar, os turbos foram banidos da F-1 no final da temporada de 1988. Os turbos que serão usados neste ano vão girar a 125 mil rpm. E os motores vão funcionar integrados a um negócio chamado ERS, Energy Recovery System, ou sistema de recuperação de energia. Uma evolução do KERS.
São motores com mais torque, o que significa que o desgaste dos pneus traseiros será mais acentuado neste ano. Serão permitidos cinco motores por piloto para toda a temporada. Quem passar disso vai perder posições no grid.
O TAL DO ERS
Os motores V6 turbo trabalharão, como já informado, de maneira integrada ao sistema de recuperação de energia, doravante denominado apenas “ERS”. Este sistema é composto por dois outros motores: o MGU-K e o MGU-H.O primeiro é a sigla para “motor generator unit-kinetic”, montado diretamente no motor principal. É o velho KERS, que acumula a energia desperdiçada nas frenagens. Essa energia se dissipa em forma de calor, e também acaba sendo desperdiçada de outra forma porque a rotação do motor, quando o carro está brecando, não é transformada em potência, não leva o carro para a frente (ele está parando, não se esqueçam). Um desperdício dos infernos.
Para entender melhor: quando um carro está parado no farol (semáforo, sinal, sinaleira), em marcha-lenta, há desperdício de energia. Afinal, os pistões e bielas continuam virando, há queima de combustível, mas a potência gerada vai para o espaço sideral porque o automóvel está desengatado, não há transferência para os eixos que o movem. Entenderam? Em outras palavras, carro com motor ligado desperdiça energia, o que a gente chama de maneira chula de “gasta gasolina à toa”. Pronto. E carro brecando também gera um desperdício de energia, porque aquilo que o motor está tentando fazer, fazer o carro andar para a frente, acaba entrando em confronto aberto com o sistema que faz com que ele freie. Um empurra, o outro segura. É mais ou menos isso. Nesse empurra-segura, há desperdício de energia. Essa energia, cinética, é acumulada em baterias e jogada no nosso querido MGU-K, que a um comando singelo despeja mais energia no motorzão V6 turbo.
Deu para entender, ou entenderam sem dar?
O MGU-H, que na prática é o terceiro motor dessas unidades de força compostas também pelo turbão V6 e pelo MGU-K, significa “motor generator unit-heat”. É um gerador de energia que pesca o calor produzido pela turbina do turbo (ah, o didatismo) e, da mesma forma que o nosso querido “K”, encaminha essa energia a uma bateria. Mais energia acumulada, pois. Essa salada toda de energia acumulada em baterias vai gerar 160 hp extras, que poderão ser usados durante 33s33 a cada volta, o dobro do que o KERS gerava para uso durante apenas 6s7 por volta no ano passado. Sem o KERS, neguinho perdia alguns décimos de segundo por volta, mas dava para se virar. Se o ERS não funcionar direito, os engenheiros calculam que o piloto pode perder mais de 2s por volta neste ano, o que será um desastre completo. Ou seja: ou esse negócio funciona direito, ou o piloto está fodido e mal pago. Simples assim.
Ao contrário do KERS, o ERS não vai carregar plenamente as baterias apenas com as freadas de uma volta. O piloto vai ter de administrar essa carga para poder usá-la adequadamente, para ultrapassar alguém ou se defender de outrem. Gestores de energia, é o que serão os pilotos e seus engenheiros nos boxes.
OS FREIOS
Tem uma novidade neste ano nos freios, chamados de “brake-by-wire”. Sim, eles serão eletrônicos nas rodas traseiras. Tudo para otimizar não os fluxos de ar, mas sim o acúmulo de energia do ERS. O sistema vai “ler” a pressão que o piloto coloca no pedal e a partir das informações disponíveis sobre a energia disponível no ERS vai determinar a pressão ideal que deverá ser aplicada nas pinças de freio, de modo que o carro breque como o piloto quer, mas otimize o acúmulo de energia necessária para recarregar as baterias.É complicado e eu diria que inseguro, até. Por isso que os pilotos têm comentado que é estranho administrar os freios eletrônicos, que vão precisar aprender a lidar com eles, esses esquisitos. Suponho que às vezes eles possam ser surpreendidos por uma “leitura” equivocada dessa pressão no pedal. E o carro pode frear menos do que o desejado. Ou mais. Porque os sensores do ERS vão determinar quanto de energia gerada pelos freios precisam para trabalhar de maneira ótima e plena.
COMBUSTÍVEL
Os carros de 2014 serão mais econômicos. O fluxo máximo de combustível (ou consumo, se preferirem) foi determinado pela FIA em 100 kg de gasolina por hora — a gente está acostumado a falar em km por litro para falar em consumo, mas acho que dá para entender; na F-1, é kg/hora. Os tanques vão levar no máximo 100 kg de combustível — no ano passado, podiam carregar até 160 kg de gasosa. E as corridas duram mais de uma hora, como se sabe. Ou seja: neguinho vai ter de dosar o pé e administrar o consumo. Se o cara fizer a prova toda gastando a média de 100 kg/h, o máximo de fluxo de combustível permitido, quando der uma hora de corrida a gasolina vai acabar. Sacaram a conta? Ótimo.TESTES
Além dos quatro dias de Jerez, outras sessões de pré, inter e pós-temporada foram definidas pela FIA, porque esses carros vão precisar de mais desenvolvimento e se algo errado acontecer no início do ano, dá para arrumar com treinos depois que começar o Mundial. Teremos mais duas sessões de quatro dias no Bahrein antes da primeira corrida (marcada para 16 de março em Melbourne) e, depois, quatro sessões de dois dias cada após GPs: 8 e 9 de abril no Bahrein, 13 e 14 de maio em Barcelona, 8 e 9 de julho em Silverstone e 25 e 26 de novembro em Abu Dhabi (esta última, após o encerramento do campeonato).
CHASSI
Todo mundo está achando engraçados os bicos dos carros, batizados de todas as formas possíveis: tamanduá, aspirador, beija-flor, rodo, Lula Molusco etc. Para não falar nos apelidos eróticos. Eles têm a ver com segurança. Mas outras mudanças aerodinâmicas foram definidas. As asas dianteiras perderam 15 cm na largura, de 180 cm para 165 cm. Isso para evitar que quando um carro esbarra no outro, o bico quebre ou um pneu seja rasgado.Na asa traseira, foi eliminado o elemento inferior, aquele que ficava na altura da lanterna (sim, carro de F-1 tem lanterna). E a largura da “caixa” que abarca o flap principal foi reduzida de 22 cm para 20 cm. Na prática, os carros passam a ter uma configuração aerodinâmica básica parecida com a que se usava normalmente numa pista veloz como Spa. Isso vai reduzir a velocidade de contorno nas curvas. Os tempos de volta devem subir. A asa-móvel, em compensação, abria 5 cm ano passado; neste, a abertura será de 6,5 cm. Mais velocidade em reta, pois.
Os bicos ficaram estranhos porque neste ano a ponta deles deve ficar a no máximo 18,5 cm do plano do solo. Ano passado, podiam ficar a 55 cm de altura. A FIA fez isso para evitar decolagens na traseira alheia e, também, para reduzir os riscos nas batidas em “T” — quando um carro entra na perpendicular na lateral de outro; com a altura anterior dos bicos, eles podiam varar o cockpit do infeliz atingido, um perigo bastante claro.
O peso mínimo dos carros passou de 642 para 691 kg, incluindo o piloto. Só para constar, o peso mínimo das unidades de força é de 145 kg. Ou seja: os três motores representam 21% do peso total do carro.
ESCAPAMENTO
Os espertinhos dos engenheiros, nos últimos anos, passaram a usar os gases emitidos pelos escapamentos com função aerodinâmica, dirigindo os fluxos diretamente para as asas traseiras. Eram os “difusores soprados”. A FIA acabou com a moleza. Agora, a saída dos gases é única, no centro do carro, em altura determinada pelo regulamento — ligeiramente acima da lanterna. E como arrancaram o elemento inferior da asa, esses gases deixam o carro e se dispersam no éter, sem influenciar em nada a aerodinâmica.
CÂMBIO
Ah, antigamente o piloto sentava a bunda no carro e depois de algumas voltas sugeria as relações de marcha ideais para cada pista. Claro que há anos essa escolha das relações é eletrônica e determinada pelos engenheiros: aqui vale uma terceira mais longa, ali seria bom uma quarta mais curta, e por aí vai. Ou ia. Porque neste ano, cada equipe tem de eleger uma única relação de marchas que vai ser usada na temporada inteira. Ou seja: o câmbio de Mônaco será o mesmo de Monza, embora os circuitos sejam completamente diferentes. Como é a primeira vez que isso será feito, a FIA vai dar a chance às equipes de reeleger sua relação de marchas uma única vez durante o campeonato. E cada câmbio tem de durar seis corridas. Ah, e faltou dizer que serão oito marchas. Sempre e para todos.PONTOS NA CARTEIRA
A FIA estabeleceu um sistema de pontuação para pilotos mal-comportados. As penas serão de um a três pontos. Se o sujeito acumular 12, será suspenso da corrida seguinte. E os pontos vão ficar marcados na superlicença durante 12 meses.PONTOS NO CAMPEONATO
Acho que todos já sabem que a pontuação do último GP, em Abu Dhabi, será dobrada. O vencedor leva 50. Só para constar.
NÚMEROS
Depois de não sei quantos séculos, o sistema de numeração dos carros foi relaxado. Cada piloto escolhe o seu. Massa será o 19. Bottas, 77. Maldonado, 13. Vettel, 1. Raikkonen, 7. Herbie, 53. Meianov, 69. Não decorei todos, mas oportunamente publico aqui a lista toda, que é fácil de encontrar por aí.2015
O peso mínimo vai passar para 701 kg. Os cobertores térmicos para aquecer pneus serão proibidos.
Entenderam tudo? Me deu um trabalho desgraçado escrever. Se não entenderam, voltem para a escola.
O nome MGU-H a meu ver não seria o adequado.
Quando li que se tratava de um sistema que produziria energia a partir do calor gerado pelo escapamento, de cara pensei em uma câmara com água de forma que essa água transformada em vapor acionaria um mecanismo que moveria o gerador, como nas usinas elétricas térmicas. Impossível, claro.
Agora li que o torque excedente do turbo aciona um eixo ligado diretamente ao motor-gerador. Para mim, então, trata-se de um gerador movido pela força do motor liberada na forma de gases do escapamento. Então talvez o nome certo da geringonça seria MGU-E, de Exhaust.
Embora louvável a ideia de criar um manual para “explicar a Fórmula 1 em 2014”, o texto é repleto de lacunas e deixa várias dúvidas, ao menos para mim.
A elas então:
“…É o velho KERS, que acumula a energia desperdiçada nas frenagens. Essa energia se dissipa em forma de calor…”
1 – Como acontece a transformação da energia térmica (o calor dissipado) em energia elétrica no MGu-K?
Outra:
“…É um gerador de energia que pesca o calor produzido pela turbina do turbo (ah, o didatismo) e, da mesma forma que o nosso querido “K”, encaminha essa energia a uma bateria…”
2 – De que forma esse calor é “pescado” e depois convertido em energia elétrica antes de ser encaminhado para a bateria?
obrigado, por ora
1- Como acontece a transformação? Lavoisier explica.
2- De que forma esse calor é “pescado”? Ross Brawn explica.
Se não entendeu, Freud explica.
Muito bom, Chefia, muito bom mesmo. Pena que o novo regulamento é muito confuso. Com certeza vai dar confusão durante o ano. Mas, valeu, bela matéria.
Entendí sem dar: salvo pelas ilustrações!
Simplificando:
Com o carro em movimento temos energia cinética associada à massa do mesmo. Ao usar os freios, aciona-se um gerador junto ao motor de pistão, que gera frenagem elétrica, e carrega as baterias. Essa energia armazenada nas baterias está disponível nas reacelerações pois o mesmo gerador pode ser invertido e funcionar como motor elétrico.
Deve-se ter em mente, que assumindo uma eficiência térmica do motor a pistão, de 33%, a energia que sai na descarga do motor a pistão, é cerca do dobro da potencia útil do motor. Ou seja, se o motor está produzindo 650 cv a energia recuperável na descarga é cerca de 1300 cv.
Assim, pode-se produzir energia por meio de um gerador acoplado à turbina.
A turbina usa então a energia dos gases de descarga, para acionar o compressor, que fornece ar comprimido ao motor de pistão, e o gerador a ela acoplado para também carregar as baterias.
A energia total armazenada nas baterias, pode ser então usada para, ao mesmo tempo, acionar o motor elétrico principal junto ao motor e usando o gerador da turbina como motor eletrico, acelerar a turbina para eliminar o turbo lag.
Resultado, motor sempre cheio e muito torque oriundo do motor elétrico, e daí, uso obrigatório de pneus duros. Além disso, grande eficiência térmica do conjunto, que possibilita usar-se só cem litros de gasolina por corrida.
Valeu!
Belo texto , tudo muito bem explicado!
Não queria estar na pele dos pilotos com esse novo sistema de freios, eu já odeio os malditos aceleradores eletrônicos que nos empurram por ai… imagina algo tão importante como o freio!
PS: Räikkönen escolher o numero 1 era a coisa mais óbvia de toda a temporada diga-se de passagem!
Amigo o Raikkonen é o 7 ;-) Vettel que é o 1
E o melhor foi a justificativa do Kimi para a escolha do 7.
Algo como “eu já usava o 7 em 2013. Pra quê mudar?”
#Mito
Nem pode escolher o 1. Esse é exclusivo do campeão do ano anterior.
O Vettel mesmo vai ser #5 em 2015 (ele não vai ganhar este ano de novo, né! Pelamor!!!)
O número 7 deveria ser abolido da Fórmula-1. Foi o derradeiro número do Mito na categoria. O único que mereceu usá-lo.
Rapaz, parabéns, tá tudo explicado, agora é saber se estes motores e os câmbios resistiram por muito tempo com tanta eletrônica envolvida….
Eu vi uma foto de um carro no Grande Prêmio que tinha uma saída de ar perto da carenagem do motor, isso será permitido nas corridas, Flávio?
Obrigado.
Some tudo isso aos pneus farofa da Pirelli e vai ser uma temporada da porra.
Briggs, Flavs. Mas fique tranquilo, tu ainda vai escrever muitos parágrafos piores que aquele lá em cima, espero.
Muito bom… triste vai ser ouvir o Galvão tentar explicar tudo isso nos treinos livres e a 05 min antes da largada
Pensei a mesma coisa, kkkkkkkkkkkkkk
imagem pela tv.
narração pelo rádio.
já faço isso a mais de dez anos.
vem para o lado claro da força você também….
#calabocagalvaonaveia
Pelo andar da carruagem, a F1 vai ser tornar um rally de regularidade em circuito. Com direito a planilha e PC, para checar o tempo na passagem.
Prefiro ver os pilotos extraindo o máximo do carro, dentro do limite do equipamento.
Pensei nisso também.
Por outro lado quem tiver mais talento no braço irá se destacar. Não da pra achar bom nem ruim.
A única coisa que acho totalmente absurda é uma relação de marchas apenas para toda a temporada. Nessa hora os engenheiros estão pensando qual corrida dá pra ganhar e qual nem devem tentar nada. Broxante isso.
Fantástico seus comentários Flávio Gomes. O triste será escutar meu filho: Pai quantas unidades de força tem um carro da F1 ? Essa pergunta é de pelar o saco. Me parece mais adequada ao filme De Volta para o Futuro. Depois nossos jovens reclamam que os mais velhos só reverenciam o passado, poxa vida, desse jeito não tem como ser diferente. Aqui Jaz F1 !!!!
Concordo, miqui! O pior de tudo é essa regra da relação de marchas única. Pra mim esse é o acerto mais importante no setup de um carro. Um piloto de F1 tendo que se sujeitar a andar com a relação “errada” em determinadas pistas é ridículo.
Além do mais vai ser dureza aguentar o galvão tentar explicar todas essas mudanças.. tem que encarar no divertimento porque vai sair cada pérola…
É possível que uma Carteham ou Marussia da vida, sabendo que vão andar atrás o ano inteiro, adotem uma relação de marchas que seria ótima apenas para Spa e Monza e fazer bonito nessas duas provas? Não é uma hipótese a se considerar?
Do jeito q anda as “unidades de força” da Renault, é bem capaz que a Marussia/Ferrari deixe pra trás muita gente, mesmo usando câmbio “genérico”.
O que parece é que em Monza não usarão 1a, 2a e 3a. Em Mônaco, não usarão 6a, 7a e 8a marchas. Piquet já fazia isso, se não me engano teve uma vez em Monza que ele tirou a primeira, segunda e terceira marcha, foi lá e ganhou a bagaça.
Pelo que me lembro ele fez isso só nos treinos, na época da Brabham BMW turbo, para fazer a pole. Afinal tentar largar em quarta marcha não há embreagem que aguente.
Sim, pode escolher uma para Monaco (exige menos do carro) e ir mão (como sempre) em todas as outras
Pensei a mesma coisa… prepara um cambio “ideal” para mônaco, faz a pole e depois é só esperar para subir no pódio.
Muito bom o texto Flávio, obrigado pelo trabalho.
Para nós, mais “experientes”, essa Formula 1 versão “Play Station” está a cada dia mais chata e insossa. Em breve o piloto guia de dentro do box, por controle remoto.
Gostaria de saber quanto as equipes gastam pra reduzir gastos…
Acho que com todas essas mudanças a temporada vai ser emocionante, mas muito superficial e eletronica não vai ganhar o melhor piloto. Vai se dar bem quem souber administrar todos esses sistemas (freios, combustivel, cambio, ERS e o caraio a 4 que o Flavio não comentou). E aí o fundamento principal de uma competição de carros que é a velocidade e o cara pilotando no limite não vai existir. Seria mais interessante se colocassem um V10 carburado, cambio manual, freio a disco sem abs e com a eletronica servindo só para o marcador de combustivel e óleo. Aí sim, os pilotos de verdade apareceriam. Esse freio eletrônico parece aqueles “Drive Assistes” que tem nos jogos de video game para o cara que não sabe jogar. Flávio, o piloto vai ter que apertar o botão para acionar o novo KERS?
Só para constar. Parabéns Flávio, as explicações foram claras e didáticas. E esse acho que é o melhor blog sobre automibilismo junto com o do Fabio Seixas.
Só faltou você tirar onda com ele dos carros com nariz dele. Já que vc colocou o Gonzo para anunciar o novo blog dele. Lembra? Viva a nova F-1 com “bicos Fabio Seixas”.
Com o passar do tempo acho que o conceito de melhor piloto vai mudando. Antigamente o melhor piloto era aquele que sentava, acelerava, freava e fazia as curvas melhor que os outros. Hoje em dia continua a mesma coisa, mas com alguns adicionais do tipo saber economizar combustível, não desgastar tanto os pneus, abrir a asa, apertar o botão do KERS no melhor momento, saber usar bem o novo sistema de freios e por aí vai. O melhor piloto é quem faz melhor tudo que é exigido dele na corrida.
Mas concordo que com tudo mais simples fica mais divertido.
A título de curiosidade: se a gasolina está limitada a 100 kg por corrida, e cada corrida tem em média 300 km… 100 kg de gasolina correspondem a 100 kg / 0,75 kg/L = 133 L de gasolina… Então os carros têm que andar 300 km com 133 L de gasolina, fazendo no máximo 2,26 km/L.
Rodrigo, quase isso. Vale lembrar que ao final das corridas, por regra, tem que constar no tanque uma certa quantidade de combustível para ser analisado (só não recordo quantos litros).
Então, acho que o consumo terá de ser ainda menor…
FG impagável! Só uma correção, em 2008 realmente alguns engenheiros assopravam a asa com os escapes, mas desde 2010 perceberam que assoprar o difusor é mais vantajoso. Tentaram (FIA) limitar o local do escape, mas conseguiram assoprar o difusor mesmo assim, usando o tal do efeito coanda #BurtiFeelings. Hoje a saíde de escape é ainda mais limitada sendo agora única, central. E não pode assoprar nada, nem o monkey seat. O conceito de assoprar o difusor surgiu em 1983, Migeout com a Renault.
O pit line deve ser feito somente usando o motor elétrico também. Existe uma luz no santoantonio pra avisar os comissários se o carro está seguro pra ser tocado.
Faz pouco tempo que tenho começado a ler seu blog e gostei por ser bem descontraído.
Legal a ideia de tentar resumir as mudanças no regulamento, mas como estudante de engenharia automotiva eu tenho que dizer que a parte do ERS tá conceitualmente errada.
1) MGU-K:
A recuperação da energia provém da energia cinética do carro, não do motor. Basicamente, os 2 motores (combustão e elétrico) estão em paralelo. O elétrico é especialmente projetado pra ser usado tanto como motor como gerador e conectado no eixo do carro. Funciona como se fosse um segundo “alternador” do carro e recarrega uma bateria a parte.
A grande diferença pra um alternador é que esse gerador não fica conectado todo tempo ao eixo, porque sempre que ele está conectado, ele está “roubando” energia do sistema e transformando em elétrica. Ou seja, se estivesse conectado durante a aceleração, esse gerador taria “roubando” energia do motor, gastando mais combustível e reduzindo a performance.
Conectando esse motor/gerador ao eixo somente nas frenagens (por meio de uma embreagem), a energia que ele está tirando do sistema é só a energia cinética que o veículo já tinha (já que o motor a combustão deve estar embreado) e que seria desperdiçada através do freio. Ou seja, o sistema recupera uma parte da energia que seria desperdiçada pelo freio e ainda ajuda a frear o carro mais rápido.
Durante a aceleração, a bateria fornece energia pro motor elétrico e esse fornece energia pro eixo, aumentando a potência disponível.
O que você falou não faz muito sentido, porque a energia que o motor está fornecendo durante o carro parado no farol é somente a necessária para manter o motor girando. Se você for tentar gerar mais energia elétrica no alternador, ele vai puxar mais potência do motor, aumentando o consumo do carro.
2) MGU-H:
Esse gerador na verdade é usado para suprir uma das deficiências dos motores turbo, o chamado turbo lag. Nos motores turbo, uma turbina é movimentada pelos gases do escapamento e é usada pra comprimir mais os gases da admissão. Aumentando a compressão, tem mais ar pra queimar e portanto a potência aumenta.
O turbo lag é a demora de resposta do motor devido a diferença entre a relação de compressão da turbina devido a velocidade da turbina. Quanto maior a velocidade do motor, maior será o fluxo no escapamento e portanto mais rápida girará a turbina.
Esse gerador é colocado na turbina para recarregar a bateria quando o carro está freando (a rotação ainda é alta, portanto o fluxo no escapamento também). Pode ser usado como gerador também quando o carro está acelerando, mas aí o desempenho da turbina em alta rotação seria reduzido um pouco, já que parte da energia da turbina iria pra bateria.
Então, quando o piloto solicitar o uso do ERS, a energia da bateria seria despejada no motor (o gerador passa a funcionar como motor) e esse aceleraria a turbina, fazendo com que o efeito do turbo possa ser sentido até em baixas rotações.
É isso aí. Espero que você leia.
Abraços
Li, não entendi nada e muito menos por que você diz que se chama Pedro e o endereço de e-mail tem outros nomes. Sucesso na faculdade.
É curiosa a questão dos gases do escapamento…. até paradoxal!
A “unidade motriz” traz a bandeira da RECUPERAÇÃO de energia – cinética e térmica – como um modo de otimizar o uso da energia disponível, gerada pelo funcionamento do carro.
No entanto, a energia dos gases de combustão é DESPERDIÇADA “no éter”, como xolocou o Flávio Gomes no post. O uso deles, com função aerodinâmica, seria um componente a mais – e melhor, penso eu – na “sofisticação” da F1 para esta temporada. E com a vantagem de não ser novidade e ainda reforçar a tal recuperação de energia. Talvez, até os bicos dos carros não precisassem ser tão feios!
Mesmo assim, tudo indica que esta temporada da F1 será bem interessante no aspecto tecnológico… pelo menos até todos se acertarem com a novidade…
um abraço.
OPS!!!
xolocou = colocou
Soprando os gases no monkey seat não haveria problemas de turbulência para o carro de trás e afins. Seria só mais uma forma dos carros serem mais rápidos em curva, não havia necessidade de fazer isso dona FIA!
Fala Breder, sempre leio seus coments no Corradi. Acho que pensando na performance, sim. Mas o uso dos gases do escape acaba por fazer o carro mais gastador, pois se mantém o motor em aceleração mesmo nas frenagens. E nunca veremos difusor soprado nos carros de rua.
Sobre os freios eletronicos, a ideia de testa-los no eixo traseiro foi algo pensando antes. Os freios traseiros sao responsaveis por algo em torno de 25-30% da capacidade total de frenagem do carro. Sendo assim, isso esta sendo um teste, ate para avaliar se é possivel seu uso atualmente, ou se ainda deve-se esperar um pouco.
E nao esqueçam que, na F-1, toda choradeira é livre. Livre ate demais….
Fiquei com uma duvida nesse esquema do cambio. Foi dito que a relaçao sera a mesma no ano inteiro., mas suponho que seja possivel mudar a relaçao apenas do diferencial, tipo o esquema usado pela NASCAR. Estou errado Flavio?
Como assim os v8 tinha 750hp, cravados? Deviam ter em torno disso, mas cada um tinha sua potência especifica
CO-ME-ÇA, CO-ME-ÇA, CO-ME-ÇA!!!
A f-1 é vítima de seu próprio sucesso. As grandes montadoras entraram na jogada e geraram disparidades gigantes entre as equipes. Para tentar manter a competitividade apelam para regulamentos esdrúxulos que além de definir especificações de carros, passam, cada vez mais, a interferir na disputa dentro da pista. Começam a impedir que pilotos e equipes visem à eficiência máxima obrigando paradas de box desnecessárias (do ponto de vista de desempenho), uso tais e tais pneus, não poder se defender de quem está atrás, enfim coisas artificiais. A beleza da competição acabou.
Eu já penso o contrário. As mudanças impostas nesta temporada, não só são benéficas para o avanço da tecnologia, como pode tornar a competição mais equilibrada.
Já está começando a ficar chato assistir o Vettel ganhar ou ir ao pódio praticamente todos os GP.
Talvez esse ano complique um pouco a vida para ele. Não quero ver um novo Schumacher batendo records atrás de records, por principalmente ter o melhor carro.
Ficou muito legal, Flávio. Já compartilhei no meu grupo do kart no Face! ;-) Parabéns!
Valeu Flavio pelo tempo bem gasto!! A F1 esse ano vai bombar!!
se eu fosse dono de uma equipe nanica preparava a relação de marcha ideal para apenas uma corrida. Por exemplo, um carro com a relação de marcha ideal para Monaco e outro carro com relação ideal para Monza. Seria bem possível garantir 2 pódios (quem sabe até o primeiro lugar em monaco, já que não dá para ultrapassar) e já teria pontos suficiente para ser a quarta ou quinta equipe no mundial de construtores.
É, a F1 sempre foi uma um laboratório da indústria automobilística, reza a lenda que até nasceu para isso!
Vai ser um ano, no mínimo, muito interessante!
Belo texto ( e explicação) FG!
Flávio,
Sua explicação, como de praxe, está impecável. Porém é necessário esclarecer um erro que está sendo perpetuado por boa parte da mídia nacional: o MGU-H não é um recuperador de energia térmica. Ele também é um motor elétrico, acoplado diretamente ao eixo da turbina.
A função dele é usar parte da energia cinética da turbina para gerar eletricidade. Em contrapartida, quando o carro está em aceleração plena ou parcial, com motor a baixas rotações, ele se torna um motor elétrico e acelera a turbina quando não há gases suficientes para fazer isso – eliminando o famoso turbo-lag.
Outra coisa que pouca gente está destacando é que o motor elétrico acoplado ao virabrequim é tão forte que é capaz de deslocar o carro sozinho sem a ajuda do V6 – o que, aliás, será obrigatório quando o carro entrar no box. Isso não só torna a Fórmula 1 de 2014 uma categoria de carros híbridos, como de híbridos plenos – termo usado quando o motor elétrico é capaz de locomover sozinho o carro, igual ao Prius e Fusion Hybrid.
Correta sua explicação sobre MGU-H! Além disso, o piloto não vai administrar a carga do ERS, como acontecia no KERS. Isto vai ser função do sistema de controle do motor.
Muito bom o teu trabalho. Mas, sinceramente, isso já não é F1. É outra coisa.
Bai ai ai ai… Se não é F1 é o que então Gastão???
Amigos;
Acho que os testes mostraram que, provavelmente, o campeonato será mais equilibrado este ano. Acho muito interessante o desenvolvimento da tecnologia e espero que isso chegue aos nossos carros, nas ruas.
Como gosto muito do automobilismo e da competição, não resta dúvida que, quando apenas um ganha, perde-se a graça e público. Todas essas mudanças foram para equilibrar o campeonato e trazer inovações tecnológicas para a categoria. Não se esqueçam de que a F1 está perdendo público no mundo inteiro (reportagem deste site).
Reclamar do barulho do motor não faz sentido.
Sobre o fato do freio comandado eletronicamente concordo completamente com o colega que citou o caso das aeronaves e do F-16. Todas as grandes aeronaves, e tb algumas pequenas, usam isso e também acredito que isso deve e será usado nos carros, facilita para o piloto (motorista e etc…), facilita para a manutenção também (sou engenheiro eletricista), faz parte da automação que domina tudo.
Enfim, vamos aguardar e acompanhar a temporada.
Flávio, parabéns pelo guia, vê-se que foi muito trabalhoso. E veio em ótima hora! Marcamos de tomar umas geladas hoje e com certeza F1 será um dos assuntos, vou preparado rsrsrs…Sabia que haveria várias mudanças de motor , aerodinâmica, mas dos freios e câmbio não sabia, e vão influenciar muito, cada pista será um novo aprendizado mesmo p/ os pilotos experientes.Mais uma vez parabéns pelo trabalho e obrigado!
(Ah não!…………….A piadinha do “deu pra entender?” de novo!)
Show de bola!
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Vejo o por que de o RB10 estar passando maus bocados no início dos testes de pré-temporada. A RBR foi a última equipe a começar o desenvolvimento do carro de 2014, pois se deteve até a confirmação do título de pilotos no desenvolvimento do RB09. Além disso, a Renault corroborou muito para o fracasso inicial da equipe rubro-taurina visto que o sistema ERS não funcionou como o esperado e foi o maior empecilho para o andamento das atividades em Jerez. Por outro lado, Mercedez, Ferrari e principalmente a Willians começaram o desenvolvimento de seus carros e propulsores (as duas primeiras) com alguns meses de antecedência. Essa última, abandonou completamente o projeto de 2013 logo após o GP de Barcelona. Tendo em vista todas essas mudanças drásticas que ocorreram para a temporada 2014, uma semana a mais de desenvolvimento pode fazer (e fez) toda a diferença. Mais, a crise que afetou a Lotus no ano passado e continua assombrando a equipe é simples reflexo da crise da sua principal mantenedora, a Renault, que por uma “incrível coincidência” parece ter errado a mão de suas “Unidades de Força”. Essa temporada promete fortes emoções, com muitas reviravoltas nesse início de temporada. Com os pés no chão podemos até esperar que o Massa consiga resultados positivos pelo menos nesse inicio de temporada. Esperemos os novos fatos vindos do Bahrein.
Não adianta criticar os bicos , os motores, a velocidade , nada a F1 é isso aí,
sempre evoluindo tecnicamente , e quanto aos tempos na segunda metade
do campeonato , já irão recuperar a perda inical do campeonato , com certeza
será muito interessante acompanhar com tantas variaveis.FG FALTOU OS PNEUS?
bão
FG, vc deu a entender, sem dúvida!
O piloto pelo qual eu torço, LEWIS powered by MB, não “casa” com esse monte de eletrônica. Bem, eu acho.
Tomara que eu esteja errado.
No fim, o que importa é que Choronso se Ex-ploda.
VLW
Guia de primeira.
Tomara que os seus coleguinhas também leiam, porque o que vai rolar de bobagem…
Só achei exagerada a restrição do câmbio. É só pra baixar custos?
Fucking amazing!
” 13. Vettel, 1. Raikkonen, 7. Herbie, 53. Meianov, 69.”
Como sempre FG é um gênio nas palavras…
A regra mais esdrúxula é esta da relação do câmbio. Pra que raios isto?
gostei.
matéria técnica, com bom humor!
esse negócio de fluxo de combustível “por hora” vai no sentido de limitar o uso do “botão do turbo” nas ultrapassagens.
na prática “neguinho” não vai poder despejar toda a cavalaria possível de ser gerada pelos motores principais.
eu fui na prova da WEC 6 h SP e achei fantástico os audi SEM BARULHO! o único som que eles produziam era o do vento e dos pneus na pista. “mas andam muito lindo”.
som alto só é bom em show de rock.
carro de corrida tem é que andar e não ficar fazendo barulhão para te obrigar o uso de abafadores de ouvido.
barulhão + abafador = ar condicionado + cobertor, kkkk
P A R A B É N S !!!!!!!
Excelente descrição das mudanças, super didático, além de divertido.
Ponto pra você.
Lembrando que tudo isso foi feito e de caso pensado para acabar com o domínio da Red Bull e favorecer a Ferrari.
Palavras do próprio Eclestone esta semana para Montezemolo: “Isso é culpa de vcs (Ferrari). Fizemos isso porque vcs não fizeram seu trabalho”.
Com o que o menino Lucca concordou sem pestanejar.
Mas o tiro pode sair pela culatra. Os motores Mercedes estão bem mais turbinados do que os da Ferrari. Só faltam eles estabelecerem o Hamilton como 1º piloto.
O regulamento está sendo discutido desde o final de 2011. E foi adiado um ano. Em se tratando de Bernie é só pensar um pouco… Desde Jerez você não escreve mais Ve77el, rsrs!
Vicellez, descobriu-se que a grafia do nome do Herdeiro está temporariamente incorreta.
A grafia da vez é: Ve55el.
Não se afobe (gente sem paciência…).
Ve88el
É “mas”, viu Pasqualito?
KkKkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk Allez, o Vettel vai sofrer como um louco nos proximos anos com esse regulamento… Vc vai se divertir muito, hein? Mas ele eh jovem, Alonso vai se aposentar em breve (com mais um ou dois campeonatos), e o Vettel ainda tera uns 10 anos pela frente…
Ve171el, mais pode chamar de mult21. The Worker!
O desrespeito ao Multi21 rendeu 7 (sempre esse nº) pontos ao Herdeiro em 2013.
Vettel foi tetra abrindo 155 pontos para Alonso (mesmo com toda a ajuda do escudeiro). A maior SURRA da história da categoria!
Pelo que eu entendi, o piloto não vai administrar a carga do ERS, como acontecia no KERS. Isto vai ser função do sistema de controle do motor. Não é isso?
Então se a gasolina vai durar só uma hora de corrida “Se o cara fizer a prova toda gastando a média de 100 kg/h, o máximo de fluxo de combustível permitido, quando der uma hora de corrida a gasolina vai acabar. Sacaram a conta? “, vai ter reabastecimento?
100kg/h é o fluxo máximo, pé embaixo. Só duraria uma hora se a corrida fosse em Talladega.
Mais Ai vai ter reabastecimento?
Não, só seria necessário se o carro andasse a 15 mil rpm o tempo todo, onde se usa o fluxo máximo de combustível. Mesmo em Monza, os carros reduzem, trocam marchas e, principalmente, durante 1/3 da volta ele vai estar usando o motor elétrico, o que economiza combustível. Brinquei sobre Talladega pq é um superoval, os carros não freiam e não há troca de marchas durante a volta.
Essa do câmbio é cabeluda, hein. O mesmo setup para todas as pistas é osso. Tremendo quebra cabeça. Já estou até imaginando como será a corrida de Mônaco, já que ninguém vai acertar o carro pensando nela…mas, em pistas de alta…onde as ultrapassagens são mais constantes.
É de dar risada ver a mentalidade desse pessoal opaleiro e APzeiro rachador, reclamando do barulho dos motores. Como se todo mundo aqui fosse acompanhar todas as corridas ao vivo, né?
O que quero ver é pega, não importa se os carros são ultramodernos ou se o motor é por fusão nuclear. O que deixa a F-1 chata é o regulamento, não a tecnologia dos carros.
Discordo de você, isso nao é coisa de opaleiro, é coisa de quem gosta de carro, e o som do motor é alma do carro de corrida, faz toda diferença!!
Que som? Eu assisto F-1 de casa desde o início dos anos 80!
Vai ser a melhor temporada de todos os tempos. Aguardem.