MENU

terça-feira, 17 de abril de 2018 - 19:11Enigmas & desafios, Ladaland

DESAFIO DO DIA

Quem vai contar a história deste trem soviético a jato?

tremrusso

ATUALIZANDO…

O pessoal do “FlatOut” contou a história, e muito mais. Valeu!

 

27 comentários

  1. emerson57 disse:

    Depois de ver essa foto voltei a ter esperança na humanidade!

  2. rogerio de carvalho disse:

    Se fosse aqui no BR o Flavio Gomes ia falar pra cacete que ta abandonado, que isso, que aquilo, que o prefeito nao faz nada, e bla, bla, bla rsssssssssss

  3. Ivo Rettor disse:

    Flavio não sei dizer muito coisa mas houve uma época lá por 60 a 70 que vários paises planejaram trens ou vagoes impulsionados por turbinas similares às de avião, varios protótipos foram construídos e estabeleceram recordes de velocidade em trilhos mas pelo que sei nenhum entrou em operação comercial propeiamente dito…mas também já vi papos de que a Russia em conjunto com a Alemanha etsão reestudando o assunto e podemos ter novidades…. Na época que citei era “moda” colocar turbina em tudo: trens, carros, barcos, etc…. A (então) União Soviética fez inúmeros projetos nesse sentido, há um aerobarco monstruosos projetado com umas dez turbinas e este me parece que chegou a ser operado para fins militares… olha só: seria um bom tema pra nós aqui no teu blog tá!!!, a américa sonhou com carros com turbinas por anos a fio até se conformar que não seriam viaveis.

  4. Tales Bonatto disse:

    Pena que estragou o trem. Menos mal que agora se sabe onde caiu o voo 370.

  5. FELIPE ALMEIDA DE CARVALHO disse:

    Tem um video dele em operação

    https://www.youtube.com/watch?v=T66Hkoj02A4

  6. Danir disse:

    1970.SVL – Locomotiva avançada de alta velocidade. O protótipo de trem a jato SLV foi desenvolvido na fábrica de trens da cidade de Kalininsky em 1970. Usava as mesmas turbinas do jato de passageiros Yak-40. Como consequência do abandono do projeto SLV na década de 70, o protótipo permanece abandonado até hoje na área da extinta fábrica de Kalininsky. Algumas fotos no link
    https://blogpaedia.blogspot.com.br/2009/01/evoluo-dos-futursticos-trens-jato-da.html ou neste outro https://www.youtube.com/watch?v=T66Hkoj02A4
    Como sou curioso e não leio no alfabeto cirílico, catei estas informações para quem quiser saber. Na década de 60, um trem americano com a mesma configuração bateu o record mundial de velocidade, mas não foi aproveitado comercialmente, https://www.youtube.com/watch?v=saG-QQSiG4I Talvez pelo fato que outros meios de propulsão mais baratos foram desenvolvidos e as velocidades ultrapassaram os 400kh sem precisar de jatos. O Maglev na China chega a 430 se não me engano.
    Ver tambem https://www.institutodeengenharia.org.br/site/2012/09/04/os-dez-trens-mais-interessantes-ja-construidos/ Sobre o trem americano.

  7. Fabio Taccari disse:

    A tecnologia soviética sempre foi extremada. Enquanto foram os primeiros em vários capítulos da corrida espacial as Tvs domesticas explodiam e os refrigeradores pegavam fogo. Este trem parece estar entre no meio destes desempenhos.
    Mas aproveito para mostrar o nacional TALAV realização do visionário Prof Soler na FEI. Me lembro bem de sua frustração pela falta de incentivo do governo para qualquer inovação que talvez pudesse fazer o Brasil trilhas caminhos para um futuro sem pagar Royalties para qualquer coisa que rode pelo chão . Na faculdade fervilhavam ideias de projetos que mesmo acadêmicos apontavam para o futuro . Perdemos este trem de motor a jato.
    http://www.lexicarbrasil.com.br/fei/

    • Luiz AG disse:

      É o velho incentivo da concorrência. Para chegar a lua eles tinham concorrentes como a América. Para o refrigerador poderiam construir qualquer porcaria já que não havia concorrência. Se houvesse concorrência na cortina de ferro provavelmente estaríamos desejando carros soviéticos, não alemães.

  8. Os engenheiros russos devem começar o dia tomando uma garrafa de Vodka para pensarem tão fora da caixinha. As soluções, em geral, são limítrofes entre genial e malucas. Trem a jato, só na Russia mesmo.

  9. Vagner Rangel disse:

    Nos Estados Unidos também já houveram tentativas. Pesquisem por ‘New York Central M-497 Black Beetle’ .

  10. Danilo Oliveira disse:

    Só o visual deste trem já justifica sua inclusão na lista – afinal, algum outro trem parece estar tentando te matar o tempo todo? Mas o “Black Beetle” (Besouro Negro) é especial por ser movido por jatos aeronáuticos e também por ter sido o trem mais rápido do mundo por mais de 40 anos, chegando a 295 km/h em 1966. Ah, e ele levou só 30 dias para ser construído. Pena é vê-lo nesse estado de degradação deveria estar em um museu o foda da Russia é que ela não consegue manter diversas estruturas do sistema socialista que tinha muita megalomania extraordinária

  11. Caê Guimarães disse:

    As trapizongas soviéticas são as mais incríveis jamais produzidas por mãos humanas..

  12. Ricardo Bigliazzi disse:

    Tá tudo aqui… facil!!!

    Скоростной вагон-лаборатория — экспериментальный реактивный поезд, представлявший собой доработанный головной моторный вагон ЭР22 с изменённой для улучшения аэродинамических свойств головной частью и установленными на крыше турбореактивными двигателями АИ-25, применявшимися на пассажирском самолёте Як-40. Создан на КВЗ в 1970 году.

    Предназначен для проведения исследований, связанных с организацией новаторских реактивных скоростных поездов[1]. В разработках принимали участие сотрудники ВНИИВ и КБ Яковлева. Для уменьшения сопротивления воздуха на вагон устанавливались обтекатели (головной и хвостовой), также закрывалось подвагонное оборудование и автосцепка. Длина вагона — 28 м. Масса — 59,4 т (из них топливо — 7,2 т).

    Максимальная достигнутая на испытаниях скорость — 250 км/ч[2].

    В дальнейшем эксплуатация вагонов подобного типа планировалась в составе высокоскоростных поездов «Русская Тройка»[2].

    Причиной создания локомотива такого необычного типа были идеи организации высокоскоростного железнодорожного сообщения и дальнейшего использования авиадвигателей АИ-25, исчерпавших свой лётный ресурс, но все ещё пригодных к дальнейшей эксплуатации на земле. После окончания испытаний единственный экземпляр СВЛ был брошен на территории КВЗ (фото). В настоящее время из передней части вагона сделали стелу перед входом КВЗ (ныне ТВЗ, Тверь, пл. Конституции).

    История
    Идея создания опытного вагона-лаборатории для отработки конструкции тележки и изучения взаимодействия в паре колесо/рельс на скоростях движения выше 160 км/ч появилась в СССР после того, как было выдано задание на проектирование отечественного электропоезда с конструкционной скоростью 200 км/ч. Чтобы избавиться от искажений, вносимых ведущими колёсными парами, предполагалось разработать такой вид привода, чтобы ни одна из тележек не была обмоторена. Аналогично тому, что в 60-х годах в США прошёл опытную эксплуатацию поезд с реактивной тягой, в СССР также решено было построить вагон с реактивными двигателями[3].

    Памятная стела напротив комплекса ТВЗ
    Вариантов выбора двигателей особо не было — требовалось использовать что-то серийное, и выбор пал на двигатели АИ-25 от самолёта Як-40, вполне подходящие по характеристикам и, что немаловажно, имевшие значительно больший ресурс, чем первоначально предложенные двигатели от военных самолётов-истребителей МиГ-15[3].

    В качестве основы первоначально предполагалось использовать специально изготовленный кузов вагона на базе серийного головного вагона ЭР2, установив вместо торцевой стенки вторую кабину. Но этот вариант требовал изготовления специального вагона, и к тому же из-за малой длины кузова возникали проблемы с компоновкой оборудования. Поэтому было решено задействовать кузов моторного вагона ЭР22 от так и не построенного состава ЭР22-67. Вагон на технологических тележках перегнали с Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) на Калининский вагоностроительный завод (КВЗ), где под него подвели тележки, аналогичные применяемым на прицепных вагонах ЭР22-09 с пневматическим подвешиванием во второй ступени, изготовили обтекатели и смонтировали в кузове оборудование для обеспечения работы двигателей[3].

    С 1971 по 1975 годы скоростной вагон-лаборатория СВЛ использовался для опытных поездок и проведения исследовательских работ[3].

    Скоростные испытания СВЛ проходили на магистральном участке железнодорожного пути между станциями Днепродзержинск и Новомосковск Приднепровской железной дороги. В феврале 1972 года здесь была достигнута рекордная для железных дорог колеи 1520 мм скорость — 250 км/ч[3].

    Опыты с СВЛ подтвердили достоверность расчётов, по которым критическая скорость этого экипажа составляла около 360 км/ч. Для проверки методов исследования устойчивости движения рельсовых экипажей, разработанных на основе теории академика В. А. Лазаряна, была проведена серия уникальных экспериментов, для которых конструкция ходовой части СВЛ была изменена таким образом, что критическая скорость СВЛ должна была снизиться и составить по расчётам 155—165 км/ч[3]. Для этого был изменён профиль поверхности катания колёс с рабочим уклоном 1:10 вместо 1:20. Кроме того, было уменьшено сопротивление поворотам тележек относительно кузова при вилянии. Таким образом, стало возможно практическое наблюдение резонансных колебаний конструкции ходовой части СВЛ в диапазоне скоростей ниже конструктивной скорости 250 км/ч.

    В опытах были зафиксированы автоколебательные режимы виляния при скоростях, начиная со 160 км/ч. Достигнутым согласованием результатов теоретических и экспериментальных исследований была подтверждена корректность разработанной расчётной модели. В последующем проверенная методика использовалась при отработке конструкций скоростных рельсовых экипажей, в том числе вагонов поезда локомотивной тяги РТ200 и электропоезда ЭР200[3].

    В 1975 году после запуска ЭР200 необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращён по принадлежности на завод-изготовитель. Там он провёл чуть больше 10 лет в различных тупиках ветшая и подвергаясь разграблению[3].

    В 1986 году комитет ВЛКСМ КВЗ выдвинул инициативу создания модного в те годы кафе-видеосалона, под который намеревались использовать кузов СВЛ с его необычными двигателями. Вагон из отстойника переехал к цеху спецпродукции, где был очищен, из него полностью было демонтировано всё внутреннее оборудование, заменены оконные рамы (вместо оригинальных рам ЭР22 были установлены подогнанные по размерам опускные рамы от пассажирского вагона), в бывшей кабине и первом тамбуре были обустроены бар и посудомойка, а в салонах устроены кинозалы. Снаружи вагон был перекрашен и сменил окраску с красно-жёлтой на бело-голубую. По ряду причин, идея с кафе-видеосалоном заглохла, и вагон так и остался в тупичке возле цеха спецпродукции. Со временем стёкла оказались выбиты, обшивка и элементы обустройства растащены, и вагон превратился в сарай на колёсах…[3].

    В период 1999—2003 гг. рассматривался вариант передачи СВЛ в музей железнодорожной техники Санкт-Петербурга, но так и не удалось решить вопрос перегонки вагона. Пневмокамеры тележек «сопрели», и по состоянию ходовой части — скорость транспортировки вагона не могла превышать 25 км/ч. В результате вагон остался на том же месте[3].

    В 2008 году нос вагона с реактивными двигателями был отрезан, покрашен и установлен как памятная стела в честь 110-летия Тверского (бывш. Калининского) вагоностроительного завода[4].

    recomendo google tradutor

    • Paulo Cunha disse:

      Tem em chinês para quem não lê russo:
      1960年代初,世界上首条高速铁路——日本的东海道新干线通车,高速列车以200公里/小时的速度投入营运,向世界展示了高速铁路广阔的发展前景。继日本新干线取得成功之后,法国、德国、美国、苏联等国家亦不甘落后,相继开展了各自的高速铁路计划。当时苏联第一列最高速度达到160公里/小时的“阿芙乐尔号”特快旅客列车已经在莫斯科和列宁格勒之间投入营运。与此同时,苏联铁路决定向更高速度发起挑战,以保持作为铁路强国的地位。1963年底,苏联部长会议通过了有关发展高速铁路运输的决议。

      苏联在高速铁路车辆的研制方面,不仅研制了ER200型电力动车组、RT200型铁路客车等高速列车,同时在美国的影响之下也展开了喷气式列车的研究计划。1966年,美国的纽约中央铁路公司试制了一列M-497型喷气式列车,列车安装了两台通用电气的J47-19型涡轮喷气发动机,并创造了183.68英里/小时(295.54公里/小时)的最高速度纪录。1969年,苏联的加里宁车辆制造厂和雅科夫列夫设计局提出研制喷气式列车的技术方案。最初计划在ER2型电力动车组的控制拖车的基础上进行改造,但由于其车体长度较短使车内设备布置较困难,因此后来决定改以ER22型电力动车组的控制拖车车体进行改装。

      1970年,加里宁车辆制造厂试制出苏联首辆喷气式列车,车体主要结构与ER22型电力动车组保持相同,但车辆头部和尾部加装了流线型整流罩,车体下部两侧并设有可拆卸的圆弧形裙板,以减少高速运行时的空气阻力。为了选择空气动力性能最佳的车头形状,莫斯科国立大学对车头整流罩的外形作出大量研究,并在中央空气流体力学研究院进行了风洞试验,实测风阻系数为0.252。包括整流罩在内的车体长度约为28米,整流罩设有可卸除的盖板,可将SA-3型自动车钩收纳在整流罩内。车体安装在两台经过改良的КВЗ-ЦНИИ型转向架上,转向架设有二系悬挂装置,一系悬挂为轴箱侧螺旋圆弹簧,二系悬挂为摇动台式中央悬挂装置,中央悬挂装置采用空气弹簧。此外,转向架并设有砂箱,以撒砂来增加轮轨粘着系数。基础制动装置采用轴盘制动,每根车轴均安装有两块铸铁制动盘,制动系统采用电控空气制动机控制[1]。

      车辆的动力装置采用两台并排安装于车顶上的AI-25型涡轮风扇发动机,即雅克-40支线客机所使用的喷气发动机。该型发动机的特点为结构简单、维修方便、使用寿命较长,两台发动机的总重量小于一吨,并能够输出最大牵引力达到3000公斤。车内还安装了一台柴油发电机组,为空气压缩机、照明和控制电路供应电源。车辆整备重量为59.4吨,其中燃料(航空煤油)占7.2吨。

      1971年至1972年间,该列车由雅科夫列夫设计局、第聂伯彼得洛夫斯克运输工程学院、全苏车辆制造科学研究院等单位进行了多次试验。1971年底,列车在莫斯科铁路局管内的戈卢特温至奥焦雷区间试运行时达到187公里/小时。1972年初,列车转往第聂伯河沿岸铁路局管内的第聂伯罗彼得罗夫斯克至新莫斯科斯克区段进行逐级提速试验,最高试验速度达到249公里/小时,是当时苏联铁路的最高速度纪录。值得注意的是,“高速试验列车”的研制目的并非纯粹创造速度纪录,更重要的是对高速列车的理论性研究,例如临界速度、车辆共振、轮轨粘着等方面提供实证研究数据。该列车的试验结果证明了在铁路运输上采用喷气式列车在理论上是可行的,但是运行噪音和燃料消耗相当巨大,因此喷气式列车并没有得到进一步的发展。

      1975年,“高速试验列车”完成各种试验后,被弃置于加里宁车辆制造厂(后更名为特维尔车辆制造厂)内。至2008年8月,该列车的车头部分被切割下来,并制成一座纪念特维尔车辆制造厂建厂110周年的纪念碑,安置在特维尔宪法广场上,成为特维尔当地的地标之一。

      • Zé Arabe disse:

        ظهرت فكرة إنشاء سيارة مختبرية تجريبية لاختبار تصميم العربة ودراسة التفاعل في زوج / زوج من العجلات بسرعات أعلى من 160 كم / ساعة في الاتحاد السوفييتي بعد إصدار تخصيص تصميم قطار كهربائي محلي بسرعة تصميم تبلغ 200 كم / ساعة. للتخلص من التشوهات التي أدخلتها أزواج العجلة الرائدة ، كان من المفترض أن تطور مثل هذا النوع من المحركات التي لم تكن أي من العربات موبوءة بالمينا. وعلى نحو مماثل إلى حقيقة أنه في ستينيات القرن الماضي ، تم اختبار قطار تجريبي ذي قوة رد فعلية في الولايات المتحدة ، فقد تقرر أيضًا بناء سيارة بمحركات نفاثة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية

    • Erick disse:

      Putz, não é que no tradutor a história é real? Achei que era só tiração de sarro. Tem que usar o google mesmo.

    • Rodrigo Brim disse:

      Interessante o texto. Só não concordo com o terceiro parágrafo…

  13. Evandro disse:

    Flávio, desculpe falar por aqui, mas eu tirei umas fotos de um DHC-5 Buffalo que está na cobertura de um posto de gasolina, não consegui enviar e-mail pelo formulário de contato do site (warmup[arroba]warmup.com.br), como faço para lhe enviar?

    Abraço!

Deixe uma resposta

O seu endereço de email não será publicado Campos obrigatórios são marcados *

Você pode usar estas tags e atributos de HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>