Arquivoabril 2019

QUEM TEM BAKU… (2) – MASSACRE

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Festa finlandesa: sem erros, sem emoção, Bottas leva mais uma

SÃO PAULO (no gás) – Não foi a corrida que eu esperava. A Ferrari não foi forte o bastante. Vettel não fez corrida autoral nenhuma. Leclerc é bom mas não opera milagres. Ninguém acertou o muro e não teve safety-car para embaralhar as cartas. O melhor momento da prova foi Ricardão engatando a ré e acertando Kvyat parado atrás, num acidente típico de estacionamento de shopping. Em meio ao nada quase absoluto, os aplausos, claro, devem ser dirigidos à Mercedes, que vem massacrando seus adversários.

E é só ela, mesmo, que merece elogios rasgados neste GP do Azerbaijão. Por sua competência e esportividade. Bottas venceu com Hamilton em seus calcanhares nas últimas voltas. E em nenhum momento algum palhaço entrou no rádio para falar alguma bobagem do tipo “ele está mais rápido” ou “sequestramos seu cãozinho.”

Foi a quarta dobradinha da Mercedes nas quatro primeiras corridas do ano. Um início de temporada tão avassalador nunca tinha acontecido na história da F-1. Valtteri chegou à sua quinta vitória na carreira, segunda no ano. Lewis ganhou as outras duas. Por conta daquela volta mais rápida de Melbourne, que lhe rendeu um ponto extra, o finlandês lidera o Mundial com 87 pontos. Hamilton tem 86. Está aberta a disputa. Como em 2016, ficará entre os dois prateados. Nosso simpático Sapattudo terá fôlego para levar a briga até o fim? A inspiração deve vir de Rosberg. Aliás, se eu fosse ele, contrataria Nico como “coach”.

(Odeio esse negócio de “coach”. Quando desembarco em Congonhas, no saguão onde a gente retira as bagagens, tem uma foto enorme de um cara de um instituto qualquer de “coaching”. Que merda é “coaching”? Tenho ódio desse cara da foto do saguão de Congonhas. Não sei quem é ele, mas tem cara de canastrão e picareta.)

A linda cidade de Baku recebeu com sol e temperatura de 20 graus um grid desfalcado de alguns carros que tiveram de largar dos boxes, entre eles o FNM de Raikkonen, punido por uma irregularidade na asa dianteira. Ao contrário dos anos anteriores, a largada foi das mais civilizadas de todos os tempos, com todo mundo deixando espaço para quem eventualmente tentasse alguma coisa. Bottas e Hamilton contornaram as primeiras curvas lado a lado dizendo um para o outro: vai você! Não pode ir você primeiro… Não, vai você… Então tá bom, vou eu.

E, dessa maneira, Valtteri manteve a ponta e rapidamente, em quatro voltas, já tinha quase 3s de vantagem para o companheiro de equipe, com Vettel e Verstappen na escolta. Esperava-se algo diferente de Leclerc, porque ele estava de pneus médios, mais resistentes. O monegasco fez o que dele se esperava. Perdeu duas posições na partida, porque seus pneus tracionaram menos, mas não demorou para se recuperar. Na décima volta aparecia em quarto, já que a turma da frente começou a sofrer com a borracha macia — os tempos de volta despencaram, e Charlinho aproveitou para ganhar terreno.

Na volta 11 começaram os pit stops. Vettel parou na 12ª, Bottas na 13ª, Hamilton na 14ª, Verstappen na 15ª. Leclerc, que esticaria seu primeiro stint, assumiu a ponta e chegou a ficar mais de 12s à frente do #77 da Mercedes. Mas era questão de tempo a aproximação de todos. Com os mesmos pneus médios, mas muito mais novos, todos começaram a chegar. Na volta 32, Bottas passou e reassumiu a liderança. Na 33, Hamilton fez o mesmo. Na 34, Vettel. Na 35, finalmente Leclerc parou para colocar macios. Voltou em sexto, atrás de todos eles, de Verstappen e ainda de Gasly, outro que não tinha feito pit stop ainda.

Então a prova se acomodou, com Bottas controlando a diferença para Hamilton sem sustos. Foi só na reta final da corrida que Lewis esboçou alguma coisa. Na volta 46, a cinco da quadriculada, começou a apertar o ritmo para tentar diminuir a distância para menos de um segundo, o que lhe permitiria abrir a asa móvel na perseguição ao parceiro. Leclerc, isolado em quinto depois da quebra de Gasly, parou uma segunda vez para colocar pneus macios novos e correr atrás da melhor volta e do ponto extra. Conseguiu.

Nas últimas três voltas, Hamilton encostou. Mas não o bastante. Seguro, Bottas não cometeu um erro sequer e acertou suas contas com Baku. No ano passado, lembremo-nos, liderava quando seu pneu estourou no finalzinho da corrida. Desta vez, nenhuma surpresa ruim. Manteve-se frio e sereno até receber a bandeirada, com Hamilton em segundo e Vettel fechando o pódio. Max foi o quarto, seguido por Leclerc. Fecharam os pontos Pérez (especialista em Ku, como ele chama carinhosamente a pista que já lhe deu dois pódios), da Ponto de Corrida, a dupla da McLaren Sainz Velocidade e Mini Norris (um desempenho bem aceitável do time laranja, que comemorou bastante), Strollvenga (a ex-Force India se dá bem no Azerbaijão) e Raikkonen. Vale a menção a Kimi, que fez pontos nas quatro corridas do ano.

Hamilton cumprimentou Bottas discretamente assim que o encontrou no estacionamento debaixo do pódio. “Ele mereceu a vitória”, admitiu. “É o melhor começo de temporada de uma equipe na história e sou grato por fazer parte disso.” Uau, quanta elegância! Valtteri falou com a eloquência de sempre: “Não foi fácil, embora não tenha acontecido muita coisa lá na frente”. Putz, quanta emoção. Já Vettel estava conformado. “No momento, tudo que podemos fazer é segui-los”, falou o alemão, terceiro na classificação com 52 pontos. São 35 para descontar do líder sabe-se lá como. “Se a gente não conseguir uma reviravolta em Barcelona, vai ficar difícil”, constatou. Vai mesmo.

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SÃO PAULO (tá legal) – Goste-se ou não dos carros e das corridas da Fórmula E, é impossível não ver emoção num campeonato que, em oito corridas, teve oito vencedores diferentes de oito nacionalidades na temporada — e de sete equipes. Hoje foi a vez do holandês Robin Frijns, em Paris. Foi a primeira corrida com chuva da história da categoria. Veja os vencedores:

1ª etapa, Ad Diriyah (Arábia Saudita), António Félix da Costa (Portugal), BMW Andretti
2ª etapa, Marrakesh (Marrocos), Jérôme D’Ambrosio (Bélgica), Mahindra
3ª etapa, Santiago (Chile), Sam Bird (Inglaterra), Virgin
4ª etapa, Cidade do México, Lucas Di Grassi (Brasil), Audi
5ª etapa, Hong Kong (China), Edoardo Mortara (Suíça), Venturi
6ª etapa, Sanya (China), Jean-Eric Vergne (França), DS Techeetah
7ª etapa, Roma (Itália), Mitch Evans (Nova Zelândia), Jaguar
8ª etapa, Paris (França), Robin Frijns (Holanda), Virgin

QUEM TEM BAKU… (1) – OH, CHARLES!

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No muro: Leclerc bateu e perdeu a chance de fazer a pole

SÃO PAULO (no fim, o mesmo de sempre) – Parece que Lec-Lec está condenado a ser o protagonista da temporada. E, por enquanto, o roteiro tem sido semelhante desde o início do ano: talentosíssimo, rápido, de personalidade forte, começa todos os finais de semana de GP brilhando e termina lamentando alguma coisa.

Mas sejamos justos. Até agora, culpa mesmo só pode ser atribuída ao monegasco hoje, pela batida no Q2 em Baku. Os perrengues das três primeiras etapas do Mundial devem ficar na conta da Ferrari, por suas ordens estapafúrdias e pelo problema de motor no Bahrein.

Charles vinha sendo o mais rápido em todos os treinos no Azerbaijão desde ontem (não teve análise dos treinos de sexta deste que vos bloga porque tive de fazer uma viagem-relâmpago para São Paulo e só me vi livre depois da meia-noite, com sono e cansado). Era forte candidato à pole, apesar da surpresa de ver Gasly em primeiro no Q1 — o coitado do francês, porém, terá de largar dos boxes porque ontem não parou para pesar o carro na vistoria. Mas acabou encontrando o muro na estreita curva do Castelo.

“Sou um estúpido”, falou duas vezes pelo rádio. “Passei vergonha na frente de todo mundo”, acrescentou depois. “Mas eu mereci o que aconteceu.” Ora, ora, Charlinho… Não seja tão duro com você mesmo. Acontece. Aliás, tinha acontecido um pouco antes com Kubica, que espetou o mesmo muro com a Williams, a lerda e deprimente Williams. É assim mesmo. Carro de corrida bate. Se não bate de vez em quando, é porque está andando devagar.

Essas pancadas levaram a direção de prova a interromper a sessão longamente em duas oportunidades, para refazer a barreira de proteção. E isso pode ter ajudado a Mercedes, porque a tarde foi caindo, a temperatura também, e nessas condições seus carros melhoraram de rendimento. Já a Ferrari, que ficou só com Vettel, perdeu performance enquanto o sol se punha na Cidade dos Ventos. Resultado: dois carros prateados na primeira fila mais uma vez. Detalhe: com Bottas na pole, pela segunda vez no ano e segunda consecutiva, oitava na carreira.

Sapattudo fez 1min40s495 na sua volta voadora, deixando Hamilton 0s059 atrás. Vettel e Verstappinho, o mais rápido no Q2, largam na segunda fila. A partir da terceira, algumas novidades — como escrevi outro dia, haverá um rodízio no segundo pelotão entre equipes muito próximas, que acabam indo bem em algumas pistas e mal em outras. A terceira fila, por exemplo, terá Pérez, da Ponto de Corrida, e Kvyat, da Touro Vermelho. Pérez é um especialista em Ku (ele chama a pista assim, na intimidade). É o único piloto que conseguiu subir duas vezes no pódio na cidade, terceiro em 2016 e 2018.

Em sétimo vem Mini Norris, da McLata, que vem se destacando como melhor estreante da temporada. Ao seu lado, em oitavo, Kimi Raikkonen, da FNM. A equipe tinha colocado Giovannetti (como é bom o Psicodélico!) no Q3 também, mas o italiano tomou dez posições de punição no grid. Não sei bem por quê. Ainda não li. Deve ter trocado alguma coisa.

Assim, Leclerc, que não andou na fase final da classificação, mas já tinha feito tempo suficiente para subir ao Q3, parte em nono. E Sainz Velocidad é o décimo no grid. No rodízio das equipes médias, foi a vez de Renault e Haas andarem mal. As duas duplas ficaram para trás e não devem conseguir grandes coisas amanhã, a não ser que a prova tenha muitos momentos de safety-car — o que é uma possibilidade sempre presente em circuitos de rua, especialmente aqueles que passam por castelos e muralhas medievais.

Dá para imaginar uma corrida melhor em Baku do que a chatice que vimos em Xangai há duas semanas. A Ferrari está bem, apesar de não ter conseguido ao menos um lugarzinho na primeira fila. Lec-Lec tem carro para chegar rápido na turma que tende a se distanciar um pouco nas primeiras voltas. E larga de pneus médios, podendo trabalhar melhor a estratégia. Não pode perder muito tempo, porém. É dia de mostrar que paciência nem sempre é uma virtude, se não quiser perder contato com os candidatos ao pódio.

Vettel, sem o companheiro ameaçador por perto, tende a fazer uma corrida, digamos, autoral. Seu maior aliado — desde que consiga mantê-lo atrás — será Verstappen, que não vai facilitar a vida de Charlinho quando fatalmente ele aparecer em seu retrovisor. Só espero que mesmo com todo esse otimismo a gente não veja mais uma dobradinha da Mercedes. Não, não torço contra ninguém, não é isso. Torço apenas por bons campeonatos. E se os prateados encaçaparem mais uma, este vai ficar muito chato. E ainda está muito no começo.

GRÂNDOLA, VILA MORENA

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RIO (não demora muito, tô indo) – Hoje Portugal comemora os 45 anos do fim da ditadura salazarista com a tomada do poder pelo Movimento das Forças Armadas, naquela que ficou conhecida como Revolução dos Cravos. A senha para que ela acontecesse foi “Grândola, Vila Morena”, canção de Zeca Afonso executada pouco depois da meia-noite no dia 25 de abril pela rádio católica Renascença — essa história está contada aqui.

E é de Portugal que têm chegado as mais precisas leituras do momento pelo qual passa o Brasil. Porque aqui a imprensa — ou ex-imprensa, como costumo chamar — insiste em tratar com verniz de normalidade a sequência inacreditável de absurdos protagonizados pela família que tomou o poder graças a uma eleição que não pode ser chamada de outra coisa que não fraudulenta — o candidato favorito, Lula, foi preso sem provas e excluído do processo eleitoral por um juiz que meses depois juntou-se ao governo que ajudou a eleger.

Recomendo a leitura, sobre o tema, da entrevista feita pelo site “Migalhas” com o ex-primeiro-ministro português José Sócrates. Que define, sem meias-palavras e com enorme precisão, o tipo de gente que está levando o Brasil em passos acelerados para a Idade Média.

Viva Portugal. A cegueira, felizmente, não cruzou o Atlântico.

SOBRE DOMINGO RETRASADO

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Binotto e Wolff: selfie para postar no Insta

RIO (realmente, um fiasco) – Não é uma belezinha a foto acima? Escolhi como a melhor do GP da China, domingo retrasado em Xangai. Mattia Binotto entrou no noticiário de novo por mais uma ordem de equipe estapafúrdia, a terceira em sua terceira corrida como chefe da Ferrari. Poupou Vettel de uma provável derrota para seu jovem companheiro de equipe e ainda estragou a corrida de Leclerc chamando o menino para o primeiro pit stop na hora errada. Foi bom para Tião, terceiro colocado, mas péssimo para Charlinho, quinto. Já a Mercedes, bem… Terceira dobradinha no ano.

Toto tinha motivos para sorrir, claro. Binotto, menos. Bem menos.

A FRASE DE XANGAI

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Ross: filme conhecido

xanfrase19“Charles mostrou grande maturidade ao aceitar ordens de equipe que não são fáceis de digerir.”

Ross Brawn, atual diretor-técnico da FIA, em entrevista depois do GP da China. Ele conhece bem esse negócio de má-digestão. Como engenheiro-chefe da Ferrari, conviveu por anos com decisões parecidas na equipe italiana. E não se tem notícia de que tenha contestado alguma.

Só há um antídoto para Leclerc se livrar dessa chatice: colocar um carro entre o seu e o de Vettel quando largar na frente do alemão. Mas isso, claro, não depende só dele. Acho que teremos de nos habituar com essas babaquices by Maranello durante algum tempo. Porque a aposta da Ferrari no seu primeiro piloto é mais do que explícita, o que depõe contra o time, contra o alemão e dá munição àqueles que acham que, no passado, gente como Schumacher e Alonso só conseguiu chegar onde chegou porque tinha privilégios.

A Leclerc, resta a sugestão do nosso cartunista oficial Marcelo Masili…

chimarcelomasiliO NÚMERO DA CHINA

xannum19…GPs completou a Toro Rosso em Xangai, e teve um bom motivo para comemorar: a bela atuação de Alexander Albon, que teve de largar do pit lane depois da panca que deu no terceiro treino livre e conseguiu levar o carro azul ao décimo lugar, um suado e merecido pontinho. Na história, a equipe italiana — sucessora da Minardi — tem uma vitória e uma pole (ambas em Monza/2008, com Vettel) e uma volta mais rápida de GP (Kvyat na Espanha/2016). Nessas 250 corridas, a Toro Rosso somou 419 pontos na categoria.

Apenas 160 mil pessoas, nos três dias do milésimo GP da história, estiveram no monumental autódromo de Xangai. Digo “apenas” porque suas arquibancadas comportam 200 mil almas, e já faz muito tempo que uma boa parte delas é interditada — por absoluta falta de público — e virou outdoor de mensagens incompreensíveis. Eu tinha anotado o que estava escrito naquela tribuna enorme coberta com uma lona vermelha, mas não encontrei o papel onde escrevi. Ano que vem vou prestar atenção de novo. Se alguém quiser procurar em vídeos, à vontade. Estou sem muito tempo.

Antes de fechar este tardio rescaldo com nosso famosíssimo “Gostamos & Não gostamos”, algumas fotos que separei e julguei interessantes. Sabe aquelas que a gente guarda e nunca sabe onde usar? Então…

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Hamilton: dormindo com o inimigo

Até agora não entendi o que Hamilton estava fazendo no meio desse monte de mecânicos da Ferrari depois da corrida. Aparentemente a turma de vermelho estava esperando Vettel chegar para celebrar o terceiro lugar — sem muito entusiasmo, diga-se. Lewis chegou a 75 vitórias na carreira. Com mais 17, torna-se o maior vencedor da história da categoria. Não está tão difícil superar Schumacher.

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Os personagens do GP #1000: palco cinzento e sem graça

A segunda imagem merece publicação apenas como registro histórico. Afinal, mil GPs é uma marca que só se comemora uma vez. Aí estão os 20 pilotos que participaram da corrida de Xangai, que só entrará mesmo nos anais da F-1 por conta do número redondo. Chefes de equipe e dirigentes da FIA e do Liberty Media também aparecem na foto. Totalmente sem sal.

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Hamilton e o troféu do milésimo GP: 75 vitórias

Encerrando a pequena série de fotos quase aleatórias da corrida de Xangai, mais um registro histórico: o troféu do milésimo GP, patrocinado pela cerveja Heineken com sua bela estrela vermelha no topo — que é onde devem ficar mesmo as estrelas vermelhas. Esse aí, claro, terá um lugar especial na coleção de Hamilton, que liderou todas as voltas da corrida e só não brilhou mais no fim de semana porque quem fez a pole foi seu companheiro Bottas. 

E para fechar…

GOSTAMOS… 

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Gasly: ponto extra deu moral

…de <<< Pierre Gasly, que calçou pneus macios a duas voltas do final para fazer o ponto extra da volta mais rápida e fez. Para um piloto que anda com a autoestima baixa, tamanha a surra que vem levando de Verstappen na Red Bull (em três GPs, 39 x 13 nos pontos), foi um alento. Se não conseguisse, teria sido um vexame. E o sexto lugar não foi tão ruim assim.

 

NÃO GOSTAMOS…

…de mais uma patacoada da Ferrari, que parece que não aprenderá nunca a respeitar o esporte que fez dela o que é.

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Leclerc deixa Vettel passar: ordem desnecessária e idiota

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RIO (parabéns!)Há exatos 40 anos começava a saga da Stock Car no Brasil, com dez Opalas no grid em Tarumã. Affonso Giaffone ganhou as duas primeiras provas da rodada dupla da categoria que, há algumas semanas, chegou a 500 corridas. Um feito e tanto, que passou por muitas fases — romântica, próspera, dramática, mais rica, mais pobre, com envolvimento de grandes marcas, patrocinadores, emissoras de TV, qualidade de pilotagem duvidosa, alto nível, tudo que se pode imaginar em quatro décadas.

Paulo Gomes (foto acima) foi seu primeiro campeão. Ingo Hoffmann, com 12 títulos, seu maior vencedor. Abaixo, um resumo em números do campeonato que teve de se reinventar muitas vezes para continuar existindo, atravessando crises políticas e econômicas num país que conquistou oito títulos mundiais de Fórmula 1 mas que, internamente, segue tendo um automobilismo capenga. Ainda assim, é uma data para se festejar. Goste-se ou não dela, a Stock é o carro-chefe do esporte no Brasil.

OS DEZ MODELOS E SUAS TEMPORADAS

1. Chevrolet Opala, 1979 a 1993, 15 temporadas *
2. Chevrolet Omega, 1994 a 1999, 6 temporadas
3. Chevrolet Vectra, 2000 a 2003; e 2009 a 2011, 7 temporadas **
4. Chevrolet Astra, 2004 a 2008, 5 temporadas
5. Mitsubishi Lancer, 2005 a 2008, 4 temporadas
6. Volkswagen Bora, 2006 e 2007, 2 temporadas
7. Peugeot 307 Sedan, 2007 a 2010, 4 temporadas
8. Peugeot 408 Sedan, 2011 a 2016, 6 temporadas
9. Chevrolet Sonic, 2012 a 2015, 5 temporadas
10. Chevrolet Cruze, 2016 a 2019, 4 temporadas

* De 1987 a 1989, na versão Chevrolet Opala Caio-Hidroplas; de 1990 a 1993, versão
Chevrolet Opala Protótipo.

** Início dos modelos feitos a partir de chassis tubulares, com carrocerias “lembrando” modelos de série

MAIORES VENCEDORES ***

1. Ingo Hoffmann, 77
2. Paulo Gomes, 40
3. Cacá Bueno, 37
4. Chico Serra, 33
5. Thiago Camilo, 23
6. Xandy Negrão, 21
7. Daniel Serra, 19
8. Ricardo Maurício, 17
9. Felipe Fraga, 15
10. Adalberto Jardim, Alencar Jr., Ângelo Giombelli, Átila Abreu, Fábio Sotto Mayor, 14
15. Marcos Gomes, 13
16. Max Wilson, 11
17. Zeca Giaffone, 10
18. Rubens Barrichello, 9
19. Affonso Giaffone Jr., Allam Khodair, Giuliano Losacco e Valdeno Brito, 8

*** Em negrito, os pilotos ainda em atividade

DENER

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RIO – Saí do avião depois de não sei quantas horas desde Aida, no Japão, e como sempre fazia não parei para comprar nada, peguei a mala e fui embora. Ao passar pelo portão de desembarque em Guarulhos, nos esperava o rapaz que trabalhava para o Reginaldo Leme, com quem às vezes pegava carona para casa. Flavinho, ele me disse, viu o que aconteceu com aquele menino, o Denis?

O Denis era o Dener. A gente não tinha internet naquela época, lembrem-se, por isso do momento em que peguei um trem para sair de Aida, depois um shinkansen até Nagoia, outro até Narita, talvez, um voo para Los Angeles, 12 horas, uma escala longa, mais 12 horas até São Paulo, daquele momento até desembarcar em Cumbica não fiz nenhum contato com o Brasil, telefonar era caro demais.

Dener morreu na madrugada de segunda enquanto eu voava de volta para casa. No caminho, na Marginal Tietê, passamos pelo Canindé, onde seu corpo estava sendo velado. Não tive coragem de parar. Fechei os olhos em silêncio lembrando o tanto que aquele garoto me fizera sorrir.

Hoje faz 25 anos que nosso menino se foi e nunca terei tempo suficiente para agradecer.

FOTO DO DIA

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Pietro Fittipaldi (na foto, em teste em Lausitzring), assinou com uma equipe-cliente da Audi para correr no DTM nesta temporada. Ótima notícia para o rapaz, que também tem feito alguns testes com a Haas. É fundamental se manter em atividade. E, de quebra, abre outra porta caso as coisas na F-1 enrosquem. Porta excelente, por sinal, ainda que o DTM tenha perdido a Mercedes. Serão seis BMW, oito Audi e quatro Aston Martin no grid de 18 carros.

SANTO, SANTO, SANTO

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RIO (sei lá) – Reproduzo abaixo press-release do meu amigo Rodrigo França, competentíssimo jornalista cuja empresa de assessoria de imprensa tem entre seus clientes o Instituto Ayrton Senna. Volto na sequência.

O papa Francisco recebeu nesta quarta-feira, no Vaticano, uma escultura em bronze de Ayrton Senna, confeccionada pela artista plástica Paula Senna Lalli, sobrinha do piloto. Além da obra “Meu Ayrton”, Bianca Senna, irmã de Paula e diretora do Instituto Ayrton Senna, também presenteou o papa com um capacete de seu tio.
“Foi um dia muito emocionante. É uma honra poder vir ao Vaticano e encontrar com o papa na semana da Páscoa para entregar uma obra tão especial da minha irmã Paula. Ele agradeceu e elogiou o busto. O sermão de hoje foi sobre pedir a Deus nas dificuldades e isso me lembrou muito o Ayrton, porque ele fazia sempre isso”, disse Bianca.
“Nosso muito obrigado também ao Claudio Giovanonni, conhecedor da fé do meu tio como parte fundamental de seus valores e que nos ajudou a viver este momento único”, completou Bianca.
A ação faz parte de mais uma homenagem a Senna em 2019, ano marcado pelos 25 anos de legado do tricampeão mundial de F-1. “Meu Ayrton” é uma escultura cujo processo de criação e execução teve início em 2016, quando a mãe do piloto, Neyde Senna, fez a encomenda pessoal à neta, a artista plástica e compositora Paula Senna Lalli.
A obra foi exibida ao público hoje pela primeira vez durante o encontro de Bianca Senna com o papa e agora pertence ao acervo do Vaticano. “Fiquei muito honrada em ter minha obra sendo entregue ao papa Francisco”, diz Paula, que acaba de ganhar seu segundo filho, e por isso foi representada por Bianca.
A artista confeccionou a escultura durante a primeira gravidez, usando fotos e memórias como referência. Paula também contou com a ajuda de familiares, que posaram para ajudar a dar vida a aspectos da anatomia de Ayrton que as imagens não captavam.
“Recebi com muito orgulho a missão dada pela minha avó, que quis retratar de forma carinhosa a maneira como ele era lembrado pela família. Aceitei o desafio, mesmo reconhecendo a dificuldade da tarefa: pouquíssimas obras deste tipo eram aprovadas por nossos familiares, em especial por minha avó (dona Neyde), conhecida pelo alto padrão de exigência”, comentou Paula.

Muito bem. O Vaticano tem um conjunto de museus chamado genericamente de “Musei Vaticani” que conta com 26 coleções, áreas de exposição externas e internas, capelas, salas, galerias, corredores e museus propriamente ditos no coração de Roma, onde fica a cidade-estado. Em todos eles, até onde se sabe, a temática é religiosa — obviamente católica –, mas há espaços reservados também a obras e objetos ditos profanos, mas de inegável valor arqueológico.

Não sei bem onde um busto de Ayrton Senna se encaixaria nesse acervo. É importante notar que num primeiro informe à imprensa, dizia-se que a obra da sobrinha do piloto passaria a fazer “parte do acervo do Museu do Vaticano”. No texto acima, é mencionado o “acervo do Vaticano”, sem menção a nenhum museu específico, o que me parece mais plausível. O papa, como chefe de estado, deve receber centenas de presentes de outros países, autoridades, artistas, religiosos e atletas, inclusive. Em 2013, por exemplo, ganhou uma camisa do San Lorenzo, seu time do coração, no dia em que rezou sua primeira missa de Páscoa como líder da igreja católica. No ano seguinte, campeão da Libertadores, o clube levou a taça para o sumo pontífice, que não escondeu sua alegria — formado nos subúrbios pobres de Buenos Aires, Francisco sempre fez questão de destacar a importância do futebol na formação de sua personalidade. Acredito que o busto de Senna deve se juntar à camisa do San Lorenzo e a outras lembranças de diversas naturezas que o papa já ganhou durante seu pontificado.

Em tese, não há nada de errado em oferecer presentes a quem quer que seja. Chegar ao papa não é fácil, e a família Senna conseguiu entregar o busto e uma réplica do capacete a ele, pelo que compreendi, graças à intermediação de um empresário italiano com quem mantém relações. Me lembrou a piadinha de quando o papa chegou a São Paulo, entrou no papamóvel e pediu ao motorista: “Meu filho, deixa eu dirigir um pouquinho? Não aguento mais ficar acenando para as pessoas!”. O chofer não teve como dizer não, foi para a parte de trás do veículo e o papa assumiu o volante. Pegou a 23 de maio e sentou o pé. Uma viatura policial estranhou a velocidade excessiva do automóvel e o mandou parar. O soldado chegou do lado do carro e, quando reconheceu quem estava dirigindo, mandou um rádio para seu superior: “Coronel, acabei de parar um carro aqui na 23 a 150 por hora, o que eu faço?”, consultou. E o comandante: “Multe o cara, ora bolas! Quem é o dono do carro?”.  E o soldado: “Olha, o dono não sei, mas deve ser muito importante porque o motorista dele é o papa!”.

(Adoro essa piada.)

O empresário Claudio Giovannone (a grafia correta é essa, com “e” no final, não “i”) se autointitula “padrinho para a Europa do Instituto Ayrton Senna” em sua conta no Instagram. Ele tem forte atuação no futsal na Itália e possui uma grande coleção de carros de F-1 — alguns usados por Senna em seus dez anos na categoria. É amigo da família, mas não consegui rastrear as origens dessa amizade. Também não há nada de errado nisso. Como muitos, Giovannone é fã do piloto e deve ter-se aproximado do clã Senna por conta da idolatria ao tricampeão mundial. Aparentemente, como aquele cara da piada cujo motorista era o papa, deve ser importante e influente na Itália, a ponto de conseguir organizar a entrega dos presentes a Francisco. Que não se deu numa audiência privada ou algo do gênero, mas sim na praça de São Pedro em cerimônia pública.

Eu também gostaria de, sei lá, entregar um Mug ao papa — foi o que me ocorreu agora, quando tentei imaginar que presente daria a Francisco; talvez uma camisa da Lusa junto, a Cruz de Avis do nosso escudo poderia suscitar alguma proximidade com sua posição eclesiástica, era capaz de rolar. Não sou católico, não tenho religião nenhuma, mas admiro a figura humana do cardeal argentino Jorge Mario Bergoglio. Daria, sim, um presente a ele e ficaria satisfeito com isso. Mas não sei se ofereceria o busto de um parente morto, por mais que o admirasse e respeitasse, com o intuito de vê-lo ladeado por efígies de santos, anjos, arcanjos, querubins, apóstolos e virgens marias. A família Senna tem especial cuidado com a imagem de Ayrton e não se importa em estimular essa ideia de um quase-santo personificado, um mártir de causas nobres, o beato da filantropia, o cidadão de bem de passado indiscutível e imaculado.

Ele é visto assim, inclusive, por boa parte de seus devotos brasileiros. Ajuda na composição dessa reputação a autoproclamada missão do instituto que leva seu nome — uma atuação difusa assim descrita em seu site oficial: “Desde sua fundação, o Instituto Ayrton Senna vem produzindo conhecimentos e experiências inovadoras capazes de inspirar práticas eficientes, formar educadores e aplicar soluções educacionais para promover uma educação integral que prepara o aluno para viver no século 21. Essas inovações são levadas para as escolas em parceria com as redes públicas de ensino, a fim de fortalecer o protagonismo dos educadores e dos alunos que estão entre o ensino fundamental e médio, preparando-os para os desafios do mundo contemporâneo”.

Eu, sinceramente, não sei direito o que faz o Instituto Ayrton Senna — criado em novembro de 1994, seis meses depois da morte do piloto, portanto. Sei o que não faz, e é importante deixar isso claro para que não se confundam suas atividades ligadas à educação com assistência financeira e material a crianças carentes — como muita gente imagina. O IAS não mantém creches, não reforma escolas, não constrói abrigos, não tira meninos e meninas das ruas e das favelas para dar a eles de comer, vestir e viver, não paga salários a professores da rede pública, não fornece merenda, não conserta carteiras, não distribui lápis, giz ou cadernos. Basta procurar na aba “como atuamos” de seu site para entender menos ainda seu modus operandi. O que significa “(…) Conduzimos ações de engajamento para a mobilização de diversos setores da sociedade interessados na causa da educação”, por exemplo?

Não tenho a menor ideia. O IAS não faz caridade, em resumo. Mas não se importa que as pessoas pensem que é isso, divulgando números quase sempre impressionantes como “1,5 milhão de alunos beneficiados” ou “mais de 660 municípios atendidos” por ano. Seus resultados financeiros não são muito animadores. Encontrei no site alguns relatórios que indicam prejuízos seguidos de 2015 a 2017 (o último disponível), pela ordem, de R$ 9,3 milhões, R$ 6,2 milhões e R$ 11,2 milhões — quase R$ 27 milhões de déficit em três anos.

Em 2017, o IAS arrecadou R$ 39,4 milhões, sendo R$ 21,1 milhões em royalties de licenciamento dos direitos relativos ao uso da imagem de Ayrton Senna e da marca Senninha, valores que de acordo com o instituto são 100% aplicados na entidade. No relatório de despesas, R$ 22,3 milhões foram gastos numa rubrica descrita como “soluções educacionais”, o que parece ser o “core business” do instituto. A rubrica “inovação”, sem maiores detalhes, foi responsável por gastos de R$ 8,8 milhões e os “negócios” (que incluem eventos, marketing e comunicação institucional) consumiram R$ 12,8 milhões da receita do instituto.

Desconheço em profundidade o regime tributário de organizações como o IAS mas, grosso modo, entidades sem fins lucrativos — como ONGs, associações de classe, instituições religiosas, entidades que promovem assistência social, cultura, saúde, educação, preservação e conservação do meio ambiente, promoção dos direitos humanos etc. — são isentas de pagamentos de impostos.

Empresas privadas que fazem doações a essas entidades também recebem benefícios fiscais. Em 2012, por exemplo, a Boeing “uniu-se à Secretaria da Educação do Estado de São Paulo e ao Instituto Ayrton Senna para potencializar um trabalho focado nos jovens do Estado. Desde então, os recursos da empresa, destinados a essa parceria, estão viabilizando educação de qualidade a milhares de alunos do 6º ao 9º ano do ensino fundamental e estudantes do ensino médio de escolas públicas de tempo parcial e integral. O objetivo é desenvolver competências cognitivas e socioemocionais, como colaboração, curiosidade, criatividade e persistência. Os estudantes passam a adotar uma atitude proativa diante da vida“.

Os grifos são meus. Quem conseguir compreender exatamente o que significam essas ações, se puder, me explique. Quem quiser crer que tais ações, de fato, “beneficiam” alunos espalhados pelo país, que levar estudantes a “adotar uma atitude proativa diante da vida” é algo que pode mudar o destino de alguém, que durma em paz ao saber que alguém se preocupa em “desenvolver competências cognitivas e socioemocionais” de alunos que, via de regra, por este Brasil afora, convivem com a penúria da educação que não mudou muito de 1994 para cá — as escolas públicas seguem caindo aos pedaços, a estrutura é precária, os professores ganham mal e, agora, como se não bastasse, terão de conviver com a patrulha de malucos medievais como o antigo e o atual ministro da Educação ou aquela deputada estadual de Santa Catarina que sugere que aulas sejam gravadas pelos alunos com celulares para denunciar a “doutrinação marxista” às autoridades.

Entregar ao papa o busto de Senna para que se junte às esculturas sacras que adornam o Vaticano me pareceu mais um ato deliberado no permanente esforço da família do piloto para polir uma estampa que tende à santificação e bendição informais, esforço este alimentado à exaustão por seus adoradores fanáticos.

O lugar mais apropriado para exibir um busto de Ayrton Senna, na minha visão, é um autódromo, quiçá um museu dedicado ao automobilismo de competição, não um templo religioso. E o IAS é apenas uma entidade voltada à educação com objetivos bastante genéricos (e resultados duvidosos), e não uma igreja devotada a amparar os desvalidos cuja doutrina se espelha nos valores que seu líder propagou pilotando carros de corrida.

É o que eu penso.

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Sobre a atuação do IAS, recomendo fortemente a dissertação de mestrado de Fernando Xavier Silva apresentada ao Programa de Pós-graduação em Educação da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp) em 2016, orientada pela professora Márcia Aparecida Jacomini com o título PRODUÇÃO ACADÊMICA NO BRASIL SOBRE O INSTITUTO AYRTON SENNA (2002-2015): CARACTERÍSTICAS E CONTRIBUIÇÕES. O estudo analisa 64 produções acadêmicas (teses, dissertações e artigos) publicadas no período de 2002 a 2015 que analisaram o trabalho do IAS em todo o país. A imensa maioria aponta problemas sérios na metodologia aplicada pelo instituto às escolas da rede pública onde atua ou atuou (o número de cidades atendidas caiu nos últimos anos de 1.300 para menos de 700), seu caráter centralizador, imposição de estratégias baseadas em conceitos do mercado para formação e avaliação de profissionais de ensino, estímulo à competição desenfreada, alienação e desmotivação de educadores, tentativas de influenciar na legislação e nas políticas públicas de educação a partir de códigos “importados” da iniciativa privada e prejuízo ao caráter democrático e coletivo de corpos docentes e diretivos das escolas. As conclusões contidas a partir das páginas 48, 57 e 68 são particularmente esclarecedoras — e preocupantes.

FOTO DO DIA

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RIO (tem ele falando naquela fita, acho) – Hoje faz 25 anos do terceiro lugar de Barrichello em Aida, no GP do Pacífico, seu primeiro pódio na F-1. O primeiro de 68, número que faz dele o oitavo piloto com mais troféus na categoria. Foram dois pela Jordan, quatro pela Stewart, 55 pela Ferrari, um pela Honda e seis pela Brawn. Das seis equipes que defendeu, só a Williams não o viu entre os três primeiros de uma corrida. São marcas bem impressionantes, já que Rubens largou para 322 GPs na carreira — a cada cinco, em média, foi ao pódio uma vez.

[bannergoogle]Os números sobre GPs disputados por Barrichello divergem em algumas estatísticas, e por isso se fazem necessárias algumas explicações. No total, ele tem 326 “participações” em finais de semana de corrida. Em quatro dessas participações, no entanto, o brasileiro não chegou a começar as provas. Pela Jordan em 1994, em Imola, sofreu um acidente nos treinos de sexta e não pôde correr. Em 1998, na Bélgica, envolveu-se no acidente múltiplo na largada que motivou a paralisação da prova e seu reinício a partir do zero, com a distância original sendo mantida — não houve uma “relargada”, nem uma “interrupção” com manutenção de posições no momento da parada. Começaram tudo de novo, respeitando as posições originais do grid. Assim, aqueles que não tinham carros-reserva para o novo começo, estatisticamente falando, não disputaram o GP. Rubens, então na Stewart, machucou o braço e foi um deles — os outros que não alinharam para a nova largada foram Panis, da Prost, Salo, da Arrows, e Rosset, da Tyrrell. A corrida, oficialmente, teve 18 participantes.

Os outros dois GPs que alguns estatísticos desconsideram da longa lista de Barrichello são de 2002, na Espanha e na França. Em ambos, sua Ferrari teve problemas técnicos no grid e Rubens não chegou a sair nem para a volta de apresentação. Nas suas contas pessoais, salvo engano, o piloto só não computa como “GP disputado” o de San Marino de 1994, do qual efetivamente não participou. Os demais ele considera “disputados”, seguindo um critério simples: vestiu capacete e macacão, entrou no carro, apertou o cinto, saiu dos boxes e foi para o grid. Na Bélgica, embora não tenha alinhado para a segunda largada, não teria como sofrer um acidente numa corrida que não disputou; tem razão. Nas outras duas, o carro quebrou antes de largar, mas ele estava lá alinhado esperando as corridas começarem; também concordo.

Procurei estatísticas ditas “oficiais” nos sites da FIA e da Fórmula 1. Acreditam que não achei? O site oficial do piloto é ruim, desatualizado e sem uma área específica com os números de sua carreira em diversas categorias, o que é uma pena. Se alguém encontrar algum dado considerado “oficial” sobre os GPs disputados pelo brasileiro, avise aqui.

Perfil


Flavio Gomes é jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet, se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.” Sua carreira começou em 1982 no extinto jornal esportivo “Popular da Tarde”. Passou pela “Folha de S.Paulo”, revistas “Placar”, "Quatro Rodas Clássicos" e “ESPN”, rádios Cultura, USP, Jovem Pan, Bandeirantes, Eldorado-ESPN e Estadão ESPN — as duas últimas entre 2007 e 2012, quando a emissora foi extinta. Foi colunista e repórter do “Lance!” de 1997 a 2010. Sua agência Warm Up fez a cobertura do Mundial de F-1 para mais de 120 jornais entre 1995 e 2011. De maio de 2005 a setembro de 2013 foi comentarista, apresentador e repórter da ESPN Brasil, apresentador e repórter da Rádio ESPN e da programação esportiva da rádio Capital AM de São Paulo. Em janeiro de 2014 passou a ser comentarista, repórter e apresentador dos canais Fox Sports no Brasil, onde ficou até dezembro de 2020. Na internet, criou o site “Warm Up” em 1996, que passou a se chamar “Grande Prêmio” no final de 1999, quando iniciou parceria com o iG que terminou em 2012. Em março daquele ano, o site foi transferido para o portal MSN, da Microsoft, onde permaneceu até outubro de 2014. Na sequência, o "Grande Prêmio" passou a ser parceiro do UOL até maio de 2019, quando se uniu ao Terra por um ano para, depois, alçar voo solo. Em novembro de 2015, Gomes voltou ao rádio para apresentar o "Esporte de Primeira" na Transamérica, onde ficou até o início de março de 2016. Em 2005, publicou “O Boto do Reno” pela editora LetraDelta. No final do mesmo ano, colocou este blog no ar. Desde 1992, escreve o anuário "AutoMotor Esporte", editado pelo global Reginaldo Leme. Ganhou quatro vezes o Prêmio Aceesp nas categorias repórter e apresentador de rádio e melhor blog esportivo. Tem também um romance publicado, "Dois cigarros", pela Gulliver (2018), e o livro de crônicas "Gerd, der Trabi" (Gulliver, 2019). É torcedor da Portuguesa, daqueles de arquibancada, e quando fala de carros começa sempre por sua verdadeira paixão: os DKWs e Volkswagens de sua pequena coleção, além de outras coisinhas fabricadas no Leste Europeu. É com eles que roda pelas ruas de São Paulo e do Rio, para onde se mudou em junho de 2017. Nas pistas, pilotou de 2003 a 2008 o intrépido DKW #96, que tinha até fã-clube (o carro, não o piloto). Por fim, tem uma estranha obsessão por veículos soviéticos. “A Lada foi a melhor marca que já passou pelo Brasil”, garante. Por isso, trocou, nas pistas, o DKW por um Laika batizado pelos blogueiros de Meianov. O carrinho se aposentou temporariamente no início de 2015, dando o lugar a um moderníssimo Voyage 1989. Este, por sua vez, mudou de dono em 2019 para permitir a volta do Meianov à ativa no começo de 2020.
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