Arquivonovembro 2020

SOBRE ONTEM DE MANHÃ

S

SALVADOR (até breve) – Sempre abro o rescaldão dos GPs com a foto mais marcante do domingo. Ou do fim de semana, quando é o caso. Bem, selecionar apenas uma do Bahrein foi difícil. Fiquei com essa, que mostra a dinâmica do salvamento de Grosjean.

À esquerda, vemos o fiscal de pista direcionando o jato do extintor de incêndio exatamente para o local que Ian Roberts, de costas, vestindo macacão preto e capacete, indicava. Roberts é delegado-médico da FIA e foi o primeiro a chegar ao local do acidente, já que é um dos ocupantes do Medical Car — que sai atrás do pelotão na largada. Ao se aproximar das chamas, viu Grosjean saindo do cockpit. Estamos vendo também, na imagem acima. É impressionante.

Quando percebeu o piloto consciente e tentando escapar do inferno, Ian intuiu que seria necessário abrir um “caminho” para Romain no meio do fogo. Foi o que orientou ao moço do extintor. Depois, esticou a mão para ajudar a retirar o francês dali. Foram menos de 30 segundos da explosão até o resgate. Grosjean sobreviveu. Como disse ontem, graças ao Halo, ao Nomex de suas roupas, ao médico, ao cara do extintor, à resistência do cockpit, ao próprio preparo físico. Perdeu uma sapatilha, queimou um pé. Teve de segurar firme no Halo em brasa para sair do cockpit, acabou queimando as mãos. Mas sobreviveu.

E assim nosso cartunista Marcelo Masili registrou a nova vida de Romain.

A FRASE DE SAKHIR

Antonio Giovinazzi, da Alfa Romeo

“Foi um milagre da tecnologia.”

 

E eis o fruto desse milagre coletivo ai embaixo, já num hospital militar de Manama, a capital do país. Grosjean recebeu, entre outras, a visita de Jean Todt na noite de domingo. O presidente da FIA já estivera no centro médico do autódromo logo depois do acidente, e graças a ele Romain pôde falar com sua mulher, Marion Jolles. Todt ligou para ela e passou o telefone ao piloto, ainda na maca. Foi o suficiente para a jornalista, com quem Grosjean tem três filhos, se acalmar um pouco.

Visita de Jean Todt no hospital: o presidente da FIA telefonou para a mulher de Grosjean

Consequência direta da impossibilidade de Grosjean correr domingo no GP de Sakhir, pelo anel externo do circuito barenita, foi a confirmação, hoje mesmo, de Pietro Fittipaldi em seu lugar. O brasileiro — nascido em Miami — é piloto reserva da Haas, e sendo assim a escolha era mesmo óbvia.

Pietro Fittipaldi: estreia domingo pela Haas

Aos 24 anos, Pietro já tem alguma intimidade com a equipe, fez vários testes, convive com todos nos finais de semana de corrida. Será o quarto Fittipaldi na F-1, o que segundo os alfarrábios é um recorde. Nunca na história um sobrenome tinha se repetido tantas vezes na categoria. A dinastia começou com Emerson, em 1970, passou por seu irmão Wilson, virou nome de equipe nas décadas de 70 e 80, esbarrou no sobrinho Christian nos anos 90 e, agora, chega ao neto do bicampeão mundial (1972 e 1974).

Pietro ostenta uma carreira incomum, que começou nos EUA nas divisões regionais de base da Nascar, passou pela antiga World Series, resvalou no Japão, fez uma parada na Alemanha (no DTM, com a Audi) e bateu na Haas no ano passado.

Será o primeiro neto de um ex-piloto a guiar na categoria, rompendo um jejum de quase três temporadas completas de brasileiros na F-1. Depois do GP de Abu Dhabi de 2017, que marcou a despedida de Felipe Massa, nenhum outro piloto do país apareceu no grid.

O NÚMERO DO BAHREIN

…pilotos brasileiros terão participado de ao menos uma corrida de F-1 quando Pietro Fittipaldi alinhar no GP de Sakhir, domingo que vem. Rubens Barrichello, com 322 largadas, foi quem mais correu. Luiz Pereira Bueno é o único que aparece na lista com apenas uma prova disputada

“Oval” do Bahrein: voltas em menos de 1min

O jovem Fittipaldi, claro, não fará milagre. O carro da Haas é ruim, anda lá atrás e, para piorar, a prova acontecerá num traçado desconhecido de todos, com voltas que podem ser completadas em menos de um minuto.

Mas se eu tivesse de lhe dar um conselho, diria apenas para aproveitar a oportunidade, curtir cada segundo, fazer o melhor que puder. Até porque não sabe quando — ou se — terá outra.

E tivemos uma corrida, né? Que foi até legal. Mas no fim ninguém estava muito radiante no pódio, não. Vejam as fotos abaixo. Hamilton foi discreto na comemoração. Verstappen estava meio puto porque achou que a Red Bull foi muito conservadora na escolha dos pneus. Albon sabia que o pódio tinha sido quase casual, porque Pérez quebrou no fim, e continua sob pressão na equipe.

Bem, cada um com seus problemas.

Se teve um time que saiu contrariado dessa prova foi a Force Point (já posso voltar a brincar com o nome da equipe, não me tirem esse prazer!). Primeiro, foi Stroll que capotou. Uma imagem que assustou, principalmente porque aconteceu logo depois da segunda largada, ainda sob a tensão do acidente de Grosjean. O canadense deu roda com roda em Kvyat, felizmente num ponto de baixa velocidade. O russo foi punido.

E no fim, Pérez, firme e forte em terceiro, viu seu motor ir aos ares a três voltas da quadriculada, perdendo um pódio que estava assegurado — e ele bem que merecia, pois fez duas grandes largadas e um corridão.

Restou ao chefe rosa dizer “oh céus, oh dia!”, e nada mais.

Bom, entre mortos e feridos todos sobreviveram e no fim, como disse o mesmo Pérez domingo, isso é o que importa. Numa corrida dessas, o resultado tem pouca relevância. De qualquer maneira, temos nosso tribunal do dia seguinte para encerrar o rescaldão barenita. A ele.

GOSTAMOS

McLaren: pontos importantes

…de ver a <<< McLaren competitiva com Norris em quarto e Sainz em quinto. O espanhol foi o autor das melhores ultrapassagens da prova, saindo de 15º no grid para quinto no final. E poderia ter sido ainda melhor, se o time não se embananasse em uma de suas paradas. Mas o resultado foi importantíssimo. Foram 22 pontos contra zero da India Martin e oito da Renault, se firmando em terceiro no Mundial de Construtores.

NÃO GOSTAMOS

Max: papo autoritário e babaca

…da conversinha de Max Verstappen >>> na entrevista coletiva. Ele disse que se fosse chefe de equipe e seu piloto se recusasse a largar depois de um acidente como o de Grosjean, “daria um pé na bunda dele”. Hamilton, ao seu lado, se espantou: “Como?”. Max insistiu e Lewis falou: “Espero que você nunca seja meu chefe”. Verstappen tentou corrigir: “E eu espero nunca ser chefe de equipe, de qualquer forma”. Então Hamilton, contrariado, encerrou, indignado: “Lamento muito por quem tiver de ser seu piloto no futuro”.

N’AREIA (3)

N

SALVADOR (Halo-luia) – A melhor definição para o que aconteceu hoje no Bahrein veio de Antonio Giovinazzi: “Foi um milagre da tecnologia”.

Romain Grosjean não morreu por causa do Halo, do Hans, do Nomex de suas roupas, dos extintores de incêndio, da velocidade do Medical Car, da resistência do material de que é feito um carro de Fórmula 1. Graças a tudo isso, o saldo do pavoroso acidente na primeira volta da antepenúltima etapa do Mundial foram queimaduras leves nas duas mãos. Nenhum osso quebrado. Nenhuma costela trincada. Nada nos pulmões, nada na coluna, nada no pescoço.

E uma vida salva.

Uma batida como essa, sem a proteção para a cabeça do piloto introduzida na temporada de 2018, seria fatal. Grosjean se chocou contra o guard-rail da curva 3 do circuito barenita a 221 km/h. Seu carro partiu-se ao meio e explodiu. Ele ficou 27 segundos sob as chamas. Conseguiu soltar o cinto de segurança, sair do cockpit e, sem enxergar nada no meio da fumaça e com a viseira chamuscada, teve o caminho aberto para a salvação por um comissário de pista que disparou o extintor na direção certa.

Esse fiscal foi orientado com precisão pelo delegado-médico da FIA Ian Roberts, que chegou imediatamente ao local do acidente. Ele era um dos dois ocupantes do carro de apoio que, depois de todas as largadas na F-1, acompanha o pelotão na primeira volta para o caso de necessidade de uma intervenção rápida.

Roberts conseguiu ver entre as chamas Grosjean se levantando, aproximou-se da bola de fogo que consumia o carro e esticou o braço para retirar o francês do inferno. “Sua viseira estava opaca, praticamente derreteu”, contou.

Menos de um minuto depois da batida, que rasgou o guard-rail como se fosse uma folha de papel, o piloto da Haas já estava sendo atendido pela dupla do Medical Car — o sul-africano Alan van der Merwe, que guia o carro, foi o outro que ajudou o resgate. Dali ele foi para o centro médico do circuito e, depois, levado de helicóptero para o Bahrain Defence Force Hospital, onde passaria a noite. sob observação.

As imagens são aterrorizantes, e há algumas perguntas que devem ser respondidas pelos técnicos da FIA e da F-1, que fazem um permanente trabalho para aumentar a segurança de suas corridas. Duas delas são essenciais: por que o tanque de combustível do carro de Grosjean arrebentou, causando a explosão, e por que a barreira metálica se abriu ao meio. Romain teria sido degolado se não fosse o Halo. É algo, aliás, que já aconteceu algumas vezes na história da categoria. Foi assim que morreram François Cévert, em 1973, e Helmuth Koinigg, em 1974. Ambos vararam guard-rails em Watkins Glen, nos EUA.

Outras perguntas já foram respondidas. O aprimoramento, neste ano, do material de que são feitos macacões, balaclavas, meias, luvas e roupas de baixo que fazem parte da indumentária dos pilotos mostrou-se mais do que pertinente. Alguns pilotos chegaram a reclamar de certo desconforto das vestimentas, mais grossas, pesadas e quentes. Esse material se chama Nomex e resiste ao fogo por pelo menos 30 segundos. Ficou provado que desconforto não é nada diante da eficiência. Já o Halo, tão criticado há três anos por sua estética grosseira, jamais será contestado de novo. E o rigor da FIA nos crash-tests, menos ainda.

O cockpit calcinado de Grosjean: Halo salvou a vida do piloto

A imagem acima mostra que a célula de sobrevivência do carro da Haas, apesar da violência do impacto, resistiu bem. Nada se partiu. E a gaiola projetada para proteger a cabeça do piloto ficou intacta.

É quase inacreditável, e mais espantoso ainda quando se vê o estado em que ficou o guard-rail e o carro de Grosjean. Ele rachou na pancada, metade ficou de um lado da barreira e a outra metade atravessou a peça de metal, trespassando as lâminas que deveriam deter qualquer coisa que batesse ali.

A dinâmica do acidente, essa não é das mais misteriosas. Grosjean largou lá atrás, tentou um movimento brusco para passar Kvyat, bateu no carro do russo, apontou para a direita e se espatifou. A prova foi imediatamente interrompida antes de concluída a primeira volta, com Hamilton na ponta seguido por Verstappen e Pérez. Estes tinham largado bem e deixado Bottas, segundo no grid, para trás.

O inglês, heptacampeão mundial por antecipação, também fizera ótima largada, sem dar chances aos seus adversários de tentarem nada. Com pneus médios, como quase todos, tinha uma estratégia traçada para duas paradas — médios de novo no primeiro pit stop e duros no segundo, roteiro que acabaria cumprindo nas voltas 20 e 35, quando a corrida foi retomada.

Hamilton nos boxes, vendo as imagens pela TV: tensão absoluta no autódromo

Foi preciso esperar mais de uma hora para que o guard-rail pudesse ser refeito. A tensão no autódromo era imensa, apesar das boas notícias que chegavam sobre o estado de Grosjean. Os pilotos, porém, não tiveram como evitar as imagens, exaustivamente repetidas pela TV. Ricciardo, da Renault, achou “um desrespeito” mostrarem a batida tantas vezes. Vettel preferiu não ficar diante dos monitores. Hamilton, depois da corrida, disse que “estaria mentindo” se dissesse que depois de ver um acidente desses não passa pela sua cabeça a possibilidade de parar de correr — para, logo depois, dizer que não pensou nisso, que conhece os riscos do esporte que pratica e que “respeita seus perigos”.

Logo depois da nova largada, um novo susto deixou o ambiente ainda mais carregado. Num choque com Kvyat — de novo –, Stroll capotou o carro da Racing Point e, mais uma vez, o Halo cumpriu sua missão com louvor. O piloto saiu ileso e o safety-car foi acionado até a volta 9. O russo da AlphaTauri, nesse incidente, foi considerado culpado e tomou 10 segundos de punição da direção de prova.

Na relargada, mais um susto: Stroll capota depois de um choque com Kvyat

Dali em diante, após a relargada, a corrida se desenvolveu sem mais sobressaltos. E, para dizer a verdade, ninguém estava muito interessado em seu desfecho. As cenas terríveis da batida, explosão, incêndio e resgate de Grosjean não saíam da cabeça de ninguém. Provas assim, todos querem apenas que terminem logo. Mesmo que sejam boas, como acabou sendo o GP Bahrein. Se é verdade que Hamilton ganhou com tranquilidade — 95ª vitória na carreira, 11ª na temporada, quinta seguida –, não é menos verdade que alguns pilotos tiveram ótimo desempenho e merecem elogios. Foram boas disputas, ultrapassagens difíceis, recuperações vigorosas e até um drama no final, que custou o pódio a Sergio Pérez.

O mexicano, um desses que faziam uma bela corrida, viu seu motor estourar a três voltas do final, quando ocupava a terceira colocação. A posição foi herdada por Alexander Albon, que conseguiu seu segundo pódio no ano. Mas Pérez, apesar da infelicidade, não lamentou o ocorrido. “Um troféu a mais, um troféu a menos, isso não tem nenhuma importância. Importante, hoje, é saber que Grosjean ainda está com a gente”, disse.

Pérez quebra o motor: pódio perdido a três voltas do fim da corrida

Para Albon, o terceiro lugar caiu do céu. O tailandês vive um momento decisivo na carreira e seu futuro na Red Bull ainda é incerto. O time cogita trocá-lo em 2021 por alguém mais experiente, e o nome de Pérez, de saída da equipe rosa — será substituído por Vettel –, é um dos cogitados. O outro nome na restrita lista é o de Nico Hülkenberg. A taça que conseguiu hoje pode ajudar Albon a convencer a equipe a mantê-lo na próxima temporada.

Como Verstappen chegou em segundo, a Red Bull comemorou seu primeiro pódio duplo desde o GP do Japão de 2017 — naquela ocasião, Max também foi segundo e Ricciardo, terceiro. O holandês ainda fez a melhor volta da prova depois de colocar um jogo de pneus médios no fim, em seu terceiro pit stop, e assim subiu para 189 pontos na classificação. Ainda sonha com o vice-campeonato, já que Bottas teve mais uma atuação apagada. O finlandês furou um pneu logo depois da segunda largada, caiu lá para trás e terminou apenas em oitavo. Com 201 pontos, viu a diferença para Verstappen cair para apenas 12, a duas provas do encerramento da temporada.

Verstappen e Albon: pódio duplo da Red Bull depois de três anos

A corrida terminou com todos atrás do safety-car, que voltou à pista na volta 55 depois da quebra de Pérez. Depois do trio do pódio vieram, na zona de pontos, Norris, Sainz Jr., Gasly, Ricciardo, Bottas, Ocon e Leclerc.

A dupla da McLaren fez uma excelente prova, especialmente o espanhol, que saiu de 15º na largada para quinto no final. Com isso, a equipe laranja foi a 171 pontos no Mundial de Construtores, se descolando um pouco da Racing Point (154) e da Renault (144) na luta pelo terceiro lugar. Gasly foi outro que se destacou, completando a prova em sexto com apenas uma parada. “A gente estava discutindo se faria dois ou três pit stops, no fim consegui com apenas uma e foi um grande resultado”, disse.

Classificação final no Bahrein: quinta vitória seguida de Hamilton

Mas, como disse Pérez do alto de seu pódio perdido, nada disso tinha muita importância. Ao fim do GP, o que todos queriam era saber de Grosjean. E o francês acabou tranquilizando todo mundo ao divulgar um vídeo em suas redes sociais, direto do hospital. “Eu não curtia muito o Halo, mas acho que é a coisa mais importante que já nos deram na F-1, e sem ele eu não estaria aqui”, falou, com sinceridade. Depois, com bom-humor e as mãos enfaixadas, completou: “Obrigado pelas mensagens, obrigado a todos na pista, no centro médico, no hospital, e posso dizer que estou bem. Quer dizer… Mais ou menos. Apenas não posso digitar mensagens agora!”.

Grosjean no hospital: “Não dá para digitar mensagens”

Grosjean, muito provavelmente, não corre domingo que vem no anel externo do circuito de Sakhir, mas a Haas nem está pensando no assunto, ainda. Da equipe, a frase mais significativa da noite no Golfo Pérsico veio de seu companheiro Kevin Magnussen: “Ele sobreviver foi um milagre. E é tudo que posso dizer hoje. Estou feliz que nós ainda temos Romain”.

É isso. Estamos todos.

N’AREIA (1 & 2)

N

SALVADOR (de férias e desconectado) – Para manter a tradição, o post falará sobre ontem, primeiro dia de treinos para o GP do Bahrein, e hoje, dia da classificação.

Ontem: digno de nota, apenas a panca de Albon, cada vez mais longe de renovar com a Red Bull. Ah, e o cachorrinho, claro!

Hoje: digna de nota a classificação de Albon, quarto no grid, se agarrando a qualquer chance que aparecer para renovar com a Red Bull. E o controle da carrocinha, que não deixou nenhum cãozinho correr o risco de ser atropelado.

Quanto a Albon, acho que será difícil.

De resto, vimos a pole 98 da carreira de Hamilton com uma volta redondinha, sem grandes dificuldades para superar Bottas e Verstappen, segundo e terceiro. Max vinha andando bem nos treinos livres, mas nesta temporada a gente sabe como as coisas terminam aos sábados.

O grid provisório: dez primeiros com pneus médios

Todos estão preocupados com o desgaste dos pneus, e por isso quem pôde fez o tempo no Q2 com médios, para largar com eles. Os que foram ao Q3 conseguiram. Depois das duplas de Mercedes e Red Bull, no grid, vieram Pérez (vai, Red Bull, contrata o cara!), Ricciardo, Ocon, Gasly, Norris e Kvyat. Como se vê, dois carros da AlphaTauri, uma McLaren fora (Sainz quebrou no Q2) e duas Ferrari novamente empacadas no Q2. Ninguém mais se surpreende. Desta vez, Vettel ficou à frente de Leclerc. Também não é algo que comova o distinto público nessa altura do campeonato — que já está decidido e só vai definir posições intermediárias na classificação.

Ferrari fora do Q3: nenhuma novidade

A corrida amanhã? Desperta pouco interesse porque os recordes que Lewis tinha de bater já bateu, o hepta que tinha de conquistar já conquistou, e por mais que a gente ache legais as disputas do terceiro lugar entre as equipes e do quarto lugar entre os pilotos, também sabemos que elas não empolgam nem mesmo seus protagonistas. Basta ver como foi morna a classificação hoje.

Mas vamos ver mais uma corridinha. Elas têm sido boas neste ano, com uma ou outra exceção. É preciso admitir que todos têm se esforçado para oferecer espetáculos decentes.

Albon: bateu na sexta, salvou a pele no sábado

VITÓRIA PARCIAL

V

RIO (certo alívio) – Há uma enorme insistência dos, hum…, “empreendedores” que querem fazer um autódromo em Deodoro em derrubar a Floresta do Camboatá. Nas últimas semanas, eles sofreram uma derrota com a apresentação do parecer desfavorável do INEA (Instituto Estadual do Meio-Ambiente), apontando diversos buracos e imperfeições — para não dizer irregularidades — no estudo de impacto ambiental encomendado pelo consórcio Rio Motorpark. O Ministério Público do Rio de Janeiro também já se manifestou contra o evidente crime ambiental que representaria derrubar uma floresta com mais de 200 mil árvores, solicitando que a CECA (Comissão Estadual de Controle Ambiental) indefira o pedido de licença para a construção do que quer que seja no local.

Há componentes políticos aí, no entanto, que não podem ser ignorados. O relatório do INEA sobre o estudo de impacto ambiental foi exemplar. Elaborado por técnicos comprometidos com suas funções, explicitou com dados e informações muito claras e baseadas na ciência as inconsistências do estudo. Mas em suas conclusões finais, não foi explícito ao recomendar, pura e simplesmente, que a licença não seja concedida. Segundo informações apuradas pelo Grande Prêmio, essa solicitação de indeferimento do pedido fazia parte do texto original, mas o trecho foi suprimido na versão final por pressões políticas de gente do governo fluminense que ocupa posições de comando no instituto.

Assim, caberia à CECA analisar o relatório e decidir pela negativa da licença. Só que a reunião do órgão, ontem, tinha cartas marcadas. Por 10 votos a 3, decidiu-se pelo reenvio do processo ao consórcio de, hum…, “empreendedores” para que sejam respondidos os pontos que o INEA apontou como irregulares e determinantes para que a licença não seja concedida. Os votos pelo indeferimento — que sepultaria de vez essa loucura — foram do Ministério Público, do CREA (Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura) e da UERJ (Universidade Estadual do Rio de Janeiro). São órgãos independentes e cientes do potencial de destruição que o, hum…, “empreendimento” apresenta. Os outros membros da comissão, escolhidos a dedo pelo governo do Estado sabe-se lá com qual preparo para analisar a questão, determinaram que novo estudo seja feito.

Assim, a vitória celebrada a partir do extenso relatório feito pelos técnicos do INEA acabou sendo apenas parcial, já que os, hum…, “empreendedores” vão insistir em liberar a área do Camboatá para suas estripulias imobiliárias. Como diz o André Buriti, que na época da demolição de Jacarepaguá se transformou no principal defensor do velho autódromo, o placar foi de 10 a 3 “pela procrastinação” do caso — aliás, recomendo firmemente a leitura de seu último artigo, neste link.

Vamos ver até onde essa gente esquisita vai insistir com o tema, ainda mais depois das pancadas que levou — como a perda dos direitos de TV da F-1, estranhamente “vendidos” pela Liberty ao consórcio, e a renovação do contrato da categoria com Interlagos por mais cinco anos. O mais importante, agora, é saber que a floresta, pelo menos por enquanto, está salva.

SOBRE DOMINGO DE MANHÃ

S

RIO (11 taças) – Foi duro escolher a melhor imagem do GP da Turquia, com tanta história para contar dessa corrida. Acabei ficando com Vettel cumprimentando Hamilton assim que o inglês estacionou o carro no Parque Fechado. A reverência do alemão foi muito bonita. Esses caras ganharam 11 dos 13 campeonatos disputados desde 2008 — sete para Lewis, quatro para Sebastian; Button, em 2009, e Rosberg, em 2016, foram os intrusos.

Vettel voltou ao pódio depois de mais um ano. O último fora no GP do México do ano passado, um belo segundo lugar atrás do mesmo Hamilton. Não sei bem o que aconteceu no painel eletrônico atrás dele, mas creio que erraram as bandeiras. Trocaram a da Alemanha pela do México, que deveria estar do outro lado, sobre Pérez. Acontece. Selecionei algumas imagens do pódio para a posteridade. Vai saber quando Vettel e Hamilton subirão juntos novamente, né? Ano que vem o alemão estará na Aston Martin, atual Racing India. E descolar um troféu correndo numa equipe menor é duro…

Vettel — estou falando bastante dele porque foi um dos destaques da prova, como não? — disse que chegou a cogitar colocar slicks no final da corrida. E que se tivesse feito isso, daria até para ganhar. Mas será que dava mesmo? A julgar pelo estado dos pneus de Hamilton quando a prova terminou, arrisco dizer que sim. Vejam:

Pneus de Hamilton ao final da prova: praticamente slicks

Esses pneus aí em cima já não drenavam mais nada. Aliás, legal saber que os atuais “biscoito” drenam nada menos do que 85 litros de água por segundo a 300 km/h quando a pista está bem molhada. Apareceu na TV. Os intermediários jogam 30 litros de água por segundo para trás, o que explica a rodada besta de Verstappen atrás de Pérez na 17ª volta da corrida. Ele mergulhou, numa conta fácil, numa enxurrada de 120 litros — um pouco menos, talvez, porque a velocidade era menor. Foi mal, Verstappen.

O NÚMERO DE ISTAMBUL

…vitórias pela Mercedes alcançou Hamilton, tornando-se o piloto com maior número de vitórias pela mesma equipe na história. Antes, foram 21 pela McLaren. Schumacher conseguiu 72 das suas 91 com a Ferrari. As outras 19 foram pela Benetton.

Hamilton e Schumacher, Schumacher e Hamilton. Feitos do mesmo material. Sempre procuro lembrar aos desavisados: Lewis assumiu o cockpit da Mercedes em 2013 justamente no lugar de Michael, que largou a aposentadoria em 2010 para ajudar na montagem da equipe alemã por três anos. Quando estreou, em 2007, Hamilton não teve de enfrentar Schumacher, que decidira encerrar a carreira na temporada anterior. Abaixo, os dois fazendo o mesmo gesto. Os dois maiores de todos os tempos.

Schumacher e Hamilton: 14 títulos somados

Foi uma vitória espetacular de Hamilton, sem dúvida. Mas ficou a pergunta: como é que Stroll, líder até a volta 37, conseguiu perder essa corrida depois de um início tão bom?

A Martin Point explicou a queda de rendimento do canadense depois da segunda parada. Segundo o time rosa, a asa dianteira do carro de Lance foi danificada, fazendo com que seus pneus se deteriorassem dramaticamente. A parte final da prova, para ele, foi desastrosa. E os mecânicos não esconderam sua decepção.

Nos boxes da Force Aston, a tristeza dos mecânicos: Stroll despencou no fim da corrida

Pelo menos Pérez compensou a tristeza com um belo segundo lugar. E veio graças a um erro de Leclerc que, pelo rádio, assim que recebeu a bandeirada, mostrou todo seu inconformismo quando recebeu os parabéns de seu engenheiro pelo “bom trabalho”. “Fiz um trabalho de merda!”, gritou pelo menos meia-dúzia de vezes. Foi engraçado, até. Só parou de berrar quando o engenheiro disse a ele “basta, Charles, basta”. Depois, no fim, se disse feliz por Vettel. Mas, de fato, perdeu um pódio fácil. Depois de passar por Pérez, escorregou na última curva e perdeu duas posições, caindo de segundo para quarto nos metros finais do GP turco.

Mas não foi um trabalho de merda, longe disso. Não precisava se autoflagelar desse jeito. A Ferrari somou 27 pontos e fez sua melhor apresentação no ano, mesmo tendo largado lá atrás. Antes, tinha como pontuação mais alta os 19 da primeira corrida da temporada, na Áustria. Calma, Charlinho!

A briga de Leclerc com Pérez pelo segundo lugar: no fim, terminou em quarto

Muito desse resultado se deve à largada excepcional de Vettel, saindo de 11º para terceiro antes mesmo de terminar a primeira volta. Ela pode ser vista aqui. Vista, revista e vista de novo, como aquela de Raikkonen em Portugal. Foi mesmo sensacional.

Igualmente sensacional a definição de Cléber Machado para Hamilton. Quando em determinado momento da transmissão algum piloto perguntou pelo rádio se devia parar para trocar pneus, ficar na pista ou comprar uma bicicleta, o narrador da Globo mandou, não sei se exatamente com essas palavras (o que vale é o sentido):

A FRASE DA TURQUIA

Machado: melhor definição

“Essa é a diferença de Hamilton para os outros. Enquanto uns perguntam o que têm de fazer, ele diz para a equipe o que vai fazer”.

Lewis, no caso, avisou que não ia trocar pneus. Foi uma de suas maiores vitórias. E foi, também, o dia em que ele lançou sua mais nova cruzada: pelos direitos humanos. Nosso cartunista oficial Marcelo Masili, claro, percebeu na hora.

Fatura decidida, três corridas faltando, a briga no campeonato segue legal pelo terceiro lugar entre as equipes (Aston Racing 154, McLaren 149, Renault 136, Ferrari 130) e pelo quarto lugar entre os pilotos (Pérez 100, Leclerc 97, Ricciardo 96). É a tal posição conhecida como “primeira dos outros”. No Mundial de Construtores, Mercedes (504) e Red Bull (240) já fecharam a conta como campeã e vice. No Mundial de Pilotos, Hamilton (307), Bottas (197) e Verstappen (170) também disputaram um campeonato à parte.

E antes do “Gostamos & Não gostamos”, mais algumas imagens de Hamilton em Istambul para fechar o pacote de grandes fotos dessa corrida:

Agora sim, hora do epílogo deste rescaldão.

GOSTAMOS

Sainz: ótimo, 5º

…do quinto lugar de <<< Carlos Sainz Jr., que sofreu uma punição no sábado, largou em 15º e foi buscar seus pontos com uma prova cheia de ultrapassagens e excelente controle do carro em condições muito difíceis.

 

NÃO GOSTAMOS

Bottas: horrível, 14º

…da atuação horrorosa de Valtteri Bottas >>>, que rodou seis vezes, tomou uma volta de Hamilton e disse pelo rádio, quando lhe informaram que faltavam quatro voltas para o final: “Eu queria que não fossem tantas assim”.

FOTO DO DIA

F

RIO (à luta) – O trio Mike Conway/José Maria López/Kamui Kobayashi conquistou no fim de semana o título mundial da temporada 2019/2020 do WEC. Nenhuma surpresa. A Toyota correu praticamente sozinha na LMP1. O outro trio do time japonês levou Le Mans neste ano — Sébastien Buemi/Kazuki Nakajima/Brendon Hartley. Não vou dizer que foi um arranjo, seria leviandade, mas ficou bom para todo mundo. O carro #7 dos campeões venceu as 8 Horas do Bahrein com pouco mais de um minuto de vantagem para o #8. E todos ficaram contentes.

O que importa aqui é que foi a despedida do Corollão aí em cima, o incrível TS050 Hybrid, já que a LMP1 nos moldes que conhecemos hoje será extinta no WEC. A Toyota está na categoria desde 2012. Disputou 64 corridas, venceu 29, fez 26 poles, 24 melhores voltas e ganhou os títulos de pilotos e construtores três vezes em oito temporadas.

Nesse período, informa a Toyota, o consumo de combustível foi reduzido em 35% e os tempos de volta em Le Mans caíram cerca de 10s. Desde a estreia, em 2016, o TS050 Hybrid teve 11 pilotos diferentes em 34 corridas, venceu 19 provas do WEC (três delas em Le Mans), fez 16 poles e 15 melhores voltas.

É um cartel e tanto para um carro espetacular — como são todos da LMP1. Agora começa a era dos hipercarros, prevista para 19 de março em Sebring.

Vai descansar, Corollão. Já entraste para a história.

N’ISTAMBUL PARK (3)

N

RIO (perfeito) – Lewis Hamilton se tornou neste domingo, 15 de novembro de 2020, o maior piloto de todos os tempos. Nos números, igualou os sete títulos mundiais de Michael Schumacher. Também recordista de vitórias, poles, pódios e pontos, já havia superado o alemão nas estatísticas. Mas nem só delas se faz a trajetória de um atleta. O inglês da Mercedes se coloca, a cada dia que passa, como um dos esportistas mais importantes da história. Ao usar uma plataforma global como a Fórmula 1 para se fazer ouvir, ultrapassa o alcance da modalidade como simples competição e entretenimento. Torna-se um militante de causas essenciais para a humanidade como a luta contra o racismo, a defesa da sustentabilidade e do meio-ambiente, o combate às injustiças sociais e, agora, a cruzada pelos direitos humanos.

Hamilton ganhou o GP da Turquia de forma espetacular, mas isso fica para depois. No pódio, revelou que sua próxima batalha pode ser das mais incômodas para países que recebem etapas da categoria em todos os continentes, menos a África. “Temos de encarar os problemas dos direitos humanos em vários países onde corremos. Não podemos mais ignorar a necessidade de se fazer algo nesses países, engajá-los e empoderá-los para que as coisas possam mudar não daqui a dez, vinte anos, mas agora. Há muitas organizações que fecham os olhos para muita coisa que está acontecendo e usa a desculpa de que isso é política, não deve se misturar com o esporte. Mas direitos humanos não são uma questão de política. Direitos humanos devem ser iguais para todos, e nós vamos a países que precisam discutir essas questões”, discursou.

Hamilton e sua turma na Mercedes: casamento perfeito entre piloto e equipe

Lewis não mencionou nenhum país em particular, mas está na cara que o recado tem alguns endereços bem definidos. A Arábia Saudita, por exemplo, que foi incluída no Mundial do ano que vem, é alvo certo — uma ditadura fundamentalista tolerada pelas nações mais livres do planeta única e exclusivamente por conta de seu papel como fornecedora de petróleo e derivados. A lista de países onde os direitos humanos são uma falácia, quando se olha para o calendário da F-1 para 2021, tem muitos outros párias internacionais. Bahrein, China, Azerbaijão, Hungria, Rússia, Brasil e Abu Dhabi estão longe de atender os princípios básicos que se esperam de sociedades realmente civilizadas.

Hamilton vai continuar na luta. Por poles, vitórias, títulos. Porque tem uma talento extraordinário para pilotar e a vida fez com que, em algum momento, os caminhos dele e da melhor equipe de todos os tempos, a Mercedes, se cruzassem. E do alto da condição de estrela maior de uma categoria vista por bilhões de pessoas em todo o mundo, vai seguir brigando por aquilo em que acredita. A elitista e excludente Fórmula 1, que sempre se colocou acima do bem e do mal, que ao longo de suas sete décadas desprezou olimpicamente mazelas universais como o apartheid na África do Sul ou as ditaduras sanguinárias da América do Sul, passará a ser questionada por seu personagem mais vitorioso.

Preparem-se. Ao lançar sua nova cruzada justo na Turquia de Erdogan, Hamilton mostrou que não está brincando. Que bom.

Largada em Istambul: início de prova cor-de-rosa na ensaboada pista turca

À corrida, agora.

E que corrida!

A meteorologia acertou em parte suas previsões para o gelado domingo de Istambul, 13°C na hora da largada. De fato, na maior parte da tarde turca não choveu. Algumas nesgas de céu azul até se insinuaram entre as nuvens naquele lindo ponto do planeta em que a Europa encontra a Ásia. O problema é que a chuva parou momentos antes da largada, o que deixou o asfalto recém-refeito do circuito totalmente encharcado — e muito, muito escorregadio.

Por isso, com exceção dos carros da Williams, que partiram dos boxes com pneus intermediários, todo mundo que alinhou calçava os pneus para chuva forte — conhecidos candidamente no Brasil como “biscoito”. Na pole, o surpreendente Lance Stroll. Ao lado dele, Max Verstappen, conhecido por sua habilidade em piso molhado. Hamilton era só o sexto no grid.

O canadense da Force Martin partiu muito bem, assim como seu companheiro Sergio Pérez. Max, no entanto, patinou miseravelmente e foi ultrapassado por alguns carros, entre eles os de Hamilton e Vettel, que fez uma largada excepcional saindo como um raio de 12º para quarto nos primeiros metros da corrida.

Vettel: largada impressionante e pódio conquistado na última volta

A primeira volta foi quase caótica, mas ninguém bateu e as únicas vítimas que tiveram algo a lamentar foram Ocon e Bottas, que rodaram logo na primeira curva. Lewis deu uma escorregada um pouco adiante e foi ultrapassado por Vettel e Verstappen. Logo depois veio Albon, deixando o inglês ainda mais para trás. A prova prometia ser das mais animadas.

Com três voltas, Stroll tinha disparado na frente e já colocava mais de 5s de vantagem sobre Pérez e 12s em cima de Vettel, o surpreendente terceiro colocado. Leclerc, lá atrás em 14º, foi o primeiro a perceber que o asfalto começava a secar e parou na sétima volta para colocar pneus intermediários. Começou a registrar tempos cerca de 3s por volta mais rápidos que a turma dos pneus para chuva forte, o que valeu como senha para todo mundo fazer o mesmo. Entre as voltas 9 e 13, pela ordem, foram para os boxes Vettel, Hamilton, Stroll, Pérez, Verstappen e Albon. Com intermediários para todos, na volta 14 Stroll retomava a liderança com 9s3 de vantagem para Pérez, que era seguido por Verstappen, Vettel, Hamilton e Albon nas seis primeiras posições.

Hamilton passa Pérez e assume a liderança: décima vitória na temporada

O curioso desta corrida foi como cada carro passou a render com os novos pneus. Alguns, como os da Ferrari e da Mercedes de Hamilton, passaram a andar melhor. Mesmo dentro da mesma equipe os desempenhos se alteravam. Na Red Bull, Verstappen sofria como um cão e Albon se virava bem. Na Racing India, Stroll acabou com os seus em meia-dúzia de voltas e Pérez se estabilizou adotando uma estratégia inteligente de cuidar de sua borracha para não ter de parar mais.

Lance chegou a ter 10s de vantagem para o mexicano na volta 19, quando de repente sua performance começou a despencar. Hamilton, em quinto, estava mais de meio minuto atrás do líder — aparentemente fora da luta pela vitória, distante até de um eventual pódio. Leclerc resolveu fazer uma segunda troca na volta 31, de novo para intermediários — ninguém arriscou colocar slicks. Vettel fez o mesmo três voltas depois. Lá na frente, porém, o calvário de Stroll atingia seu ápice. Sua diferença para Pérez, na volta 35, caíra para mero 1s2. E Hamilton, em terceiro, vinha na mesma balada.

Os dois, Pérez e Hamilton, foram os pilotos que melhor administraram seus pneus, evitando que eles se esfarelassem escorregando de um lado para o outro e preocupando-se apenas em ficar na pista num ritmo razoável, sem querer andar mais do que o carro. Quem partia para uma segunda troca conseguia fazer três ou quatro voltas muito rápidas, mas depois a performance caía drasticamente. Desesperada com a perda de rendimento de Stroll e a iminente perda da liderança, a equipe rosa resolveu chamar o ponteiro para novo pit stop, na volta 36. Quando ele voltou para a pista, estava em quarto, atrás de Verstappen — que já tinha feito outra parada. Ali sua corrida acabou. Pérez e Hamilton estavam bem à frente, e pelo jeito não pretendiam parar mais.

Stroll na sofrência: depois da segunda troca, desempenho despencou

Lewis passou o mexicano na volta 37, assumindo a liderança de maneira espantosa para quem, pouco antes, amargava mais de meio minuto de desvantagem para o então líder Stroll. O canadense, depois da segunda parada, não conseguiu encontrar um ritmo decente e foi sendo ultrapassado sem dó por uma numerosa tropa: Vettel, Leclerc e Albon jantaram o pole-position todos ao mesmo tempo; pouco depois, Norris também deixaria o carro rosa para trás.

“Não sei o que aconteceu, não entendi nada, foi ridículo. Estou muito frustrado”, choramingou Lance depois da corrida. Charlinho, logo depois, passou por Sebastian e se colocou na briga pelo terceiro lugar no pódio contra Verstappen, que na volta 44 parou pela terceira vez para mais um jogo de pneus. Hamilton, com incrível leitura da prova, tratando seus pneus com desvelo e respeito, já abria mais de 13s para Pérez. Este, por sua vez, tinha como única ameaça um velocíssimo Leclerc, que vinha tirando coisa de 2s por volta do mexicano.

Foi só na última volta, porém, que o monegasco chegou em Pérez, e foi para cima decidido a arrancar um troféu a fórceps daquela epopeia. Passou, mas na curva seguinte errou a freada e tomou o troco. Vettel, que observava a briga de perto, aproveitou e foi junto, para receber a bandeirada em terceiro, seu primeiro pódio desde o GP do México do ano passado.

Pérez se segurou em segundo, coroando com louvor uma atuação inteligente desde o início da prova. Depois dele e Vettel vieram, na zona de pontos, Leclerc (que se autoflagelou dizendo estar com raiva de si mesmo por ter feito o que fez a três curvas do final da corrida), Sainz Jr., Verstappen, Albon, Norris, Stroll e Ricciardo. Hamilton venceu pela décima vez no ano e 94ª na carreira. Bottas, com o outro carro da Mercedes, terminou em 14º depois de rodar seis vezes na corrida — talvez sua pior na F-1.

Vettel cumprimenta Hamilton ainda no carro: o primeiro a dar os parabéns ao campeão

Hamilton chorou muito quando cruzou a linha de chegada. Pelo rádio, mandou mensagem “para todas as crianças que sonham com alguma coisa”, dizendo a elas para “nunca desistirem”, numa clara referência a sua história de vida. Quando estacionou o carro, a primeira pessoa que viu foi Vettel. O alemão se agachou ao lado da Mercedes #44 e cumprimentou aquele que, depois, nas entrevistas, chamou de “o melhor de nossa era”. Foi um momento emocionante.

Pérez estava tão feliz quanto com o segundo lugar, já que segue atrás de um cockpit para o ano que vem. Sua única possibilidade é a Red Bull, uma vez que será substituído na futura Aston Martin, novo nome do time, justamente por Vettel. Para isso, terá de tirar o lugar de Albon, que não tem garantida, ainda, sua permanência no time. “Mais uma volta com esses pneus, acho que eles iriam explodir”, disse o mexicano do alto do nono pódio de sua carreira. Explicou que no fim foi surpreendido por Leclerc porque não enxergava nada pelo retrovisor. “Ficou embaçado a corrida toda, e eu só sabia o que acontecia atrás de mim porque meu engenheiro narrava”, contou.

Pérez, segundo colocado: nono pódio do piloto mexicano na F-1

Hamilton disse que no finalzinho, apesar da sugestão da equipe, descartou a possibilidade de uma nova parada — seus pneus, depois de 49 voltas, estavam praticamente carecas. Na hora ele lembrou do incidente que teve na entrada dos boxes na China em 2007. “Perdi um campeonato ali”, disse. “A entrada de box deve estar muito escorregadia, melhor não”, falou pelo rádio.

Campeão mundial em 2008, 2014, 2015, 2017, 2018, 2019 e 2020, Lewis Carl Davidson Hamilton, 35 anos, ainda não tem contrato para o ano que vem. As conversas com a Mercedes devem acontecer nas próximas semanas e tudo indica que ele continuará correndo, embora tenha deixado no ar alguma dúvida sobre o assunto em entrevistas recentes. O discurso, hoje, foi em outra direção, no sentido de continuar usando a F-1 como palanque para defender as causas pelas quais tem militado intensamente neste ano “diferente”, como definiu. “Com a Covid, o isolamento, não saio de casa, fico dentro da minha bolha, e tenho tido mais tempo para refletir e focar em alguns assuntos que me parecem muito importantes, como o movimento Black Lives Matter”, falou. “Quero muito estar aqui no ano que vem e ajudar a Fórmula 1 e a Mercedes nessa jornada para que a gente possa ser relevante como esporte.”

Graças a Hamilton, pode-se dizer que nunca a F-1 foi tão relevante quanto agora.

As lágrimas no cockpit: muita lenha para queimar ainda, na F-1 e fora dela

ENCHE O TANQUE

E

RIO (fazia tempo) – O Bruno Wenson mandou o e-mail: “Tendo ido de Florianópolis a Erechim de moto (Honda CBX 250 Twister 2001) e passeando pela cidade, que é construída na forma de se espalhar ao redor de uma praça central, como Buenos Aires e Paris, vi este posto, que achei bonito pela arquitetura. Como sei que aprecias, envio as fotos para sua coleção. Espero que goste”.

Gostamos, claro! E a coleção é da blogaiada. Belo postinho no Sul, como muitos que o pessoal descobre por aí.

N’ISTAMBUL PARK (2)

N

RIO (que delícia!) – Lance Stroll larga amanhã na pole para o GP da Turquia. Sim, é isso mesmo que você está lendo, e é por isso que a gente adora a chuva na Fórmula 1. Ela costuma embaralhar as cartas. Transforma favoritos em miseráveis fracassados, eleva coadjuvantes à glória, oferece ao distinto público surpresas inimagináveis.

Foi o que vimos no sábado frio e chuvoso de Istambul, 12°C nos termômetros e muita água no asfalto — inexplicavelmente recapeado há duas semanas, sem tempo de cura, secretando o petróleo utilizado em sua composição, fazendo do piso um rinque de patinação banhado em sabão.

Um horror para quem guia, uma diversão para quem assiste. Felizmente nenhum acidente aconteceu. Uma rodada aqui, um atolado na brita ali, mas ninguém no muro. E um show de controle de bestas-feras com mil cavalos de potência tendo um único objetivo: se manter na pista. Cada troca de marcha era um susto, cada acelerada, um pavor. Foi um delicioso caos.

Hamilton: sem visibilidade, sem temperatura nos pneus, primeira vez no ano sem pole da Mercedes

A pole de Stroll só foi confirmada algumas horas depois de encerrada a classificação, porque ele era suspeito de ter desrespeitado uma bandeira amarela no Q3 quando Pérez rodou. No fim, foi confirmada, para alegria geral da nação — seria uma sacanagem perder o primeiro lugar no grid numa condição horrível de visibilidade, e os comissários acabaram confirmando que ele até tirou o pé, ganhando tempo no fim da volta porque a pista estava melhorando.

Como Racing Point, com esse nome (que usarei hoje, em respeito ao resultado), foi a primeira pole da história da equipe. Antes, a Jordan fizera duas (Bélgica/1994 com Barrichello e Europa/1999 com Frentzen) e a Force India, uma (Bélgica/2009 com Fisichella). Um canadense não largava na pole desde a última etapa do Mundial de 1997, quando Jacques Villeneuve partiu na frente em Jerez para conquistar seu primeiro e único título.

Ontem escrevi neste espaço que pela primeira vez no ano, por conta da previsão de chuva e das condições do asfalto turco, a Mercedes não seria favorita à pole. Esse favoritismo recaía mais sobre Verstappen, e tudo indicava, assim que começou a classificação, que o holandês da Red Bull confirmaria o que se imaginava. Ele é muito bom no molhado e seu carro consegue gerar temperatura nos pneus com mais eficiência que a Mercedes — esse talvez seja o único defeito do carro preto que lidera o campeonato com folga.

Verstappen: favorito no molhado, acabou ficando na segunda colocação

Choveu pacas pela manhã e foi debaixo d’água que aconteceu o último treino livre, com um festival de rodadas e desespero dos pilotos atrás do famoso grip — agora sem aspas. No Q1, as condições não estavam muito diferentes. Quando os boxes foram abertos, quase todos os carros estavam calçados com os pneus para chuva intensa. Mas alguns optaram pelos intermediários, e é importante observar bem alguns nomes dessa lista: Verstappen, Norris, Ocon, Pérez, Stroll e Ricciardo.

Max rodou na reta assim que foi para a pista e percebeu: os intermediários, para ele, não funcionariam. As duplas de Renault e Racing Point, no entanto, insistiram um pouco mais. Isso seria decisivo no Q3, especialmente para os pilotos da “Mercedes rosa”. Eles conseguiram entender melhor esses pneus que a Red Bull.

Faltando 6min56s para o fim do Q1, a direção de prova suspendeu as atividades, porque estava impossível dirigir — não dava para enxergar nada e poças começavam a se formar, além das temíveis lâminas de água que acabam inveitavelmente em aquaplanagem. Àquela altura, Ocon era o líder da tabela com 2min06s115. Na sexta-feira, no seco, Max tinha virado 1min28s330 na melhor volta do dia. Vejam a diferença absurda. Não estava dando para fazer nada no traçado banhado, oleoso e escorregadio do Istambul Park.

No momento da interrupção, para se ter uma ideia da dificuldade de alguns pilotos, Leclerc estava em 16º a 4s775 de Ocon. Latifi, o último colocado, tinha feito uma volta 15s496 mais lenta. A chuva deu uma diminuída e 45 minutos depois foi autorizada a retomada dos trabalhos. Mas nem deu tempo para ninguém abrir volta. A 3min30s do fim, Grosjean atolou na brita e nova bandeira vermelha foi mostrada.

Essa paralisação foi rápida e com os boxes abertos novamente a patota inteira foi para o tudo ou nada. Nessa hora, Verstappen mostrou o que sabe: 1min57s485 na melhor volta. O segundo colocado, seu parceiro Albon, ficou quase 2s atrás. Os demais, todos, viraram tempos acima de 2min por volta. Hamilton ficou em 14º, 10s114 mais lento que o jovem Max. Mais de dez segundos! Acabaram sendo degolados Magnussen, Kvyat, Russell, Grosjean e Latifi. Não estava fácil para ninguém.

O grid maluco de Istambul: Racing Point na pole e Mercedes lá para trás

No Q2, Norris e Sainz foram os que tentaram os pneus intermediários. Mas a pista continuava no modo “grip zero”, e Verstappen seguia dando seu showzinho particular no molhado: 1min57s125 na primeira volta rápida, e depois 1min53s486, 1min52s036 e 1min50s293. Ninguém chegava perto. Quando fez seu melhor tempo, o segundo colocado era Bottas. Estava 3s474 atrás. Dava dó.

Max à parte, quem surpreendia era a dupla da Alfa Romeo, que acabou passando para o Q3 com Giovinazzi em quinto e Raikkonen em oitavo — primeira vez no ano que os dois carros do time ítalo-helvético avançaram para a parte final da classificação. Ficaram para trás, no Q2, Norris, Vettel, Sainz, Leclerc e Gasly. A dupla da Ferrari foi um desastre: Charlinho virou 6s403 acima do tempo de Verstappen; Sebastian, um pouco melhor, ficou a 4s876 do holandês.

São diferenças de tempo incompatíveis com a F-1. Mas, do jeito que estava a pista, era o que dava para fazer. Sainz ainda seria punido por atrapalhar Pérez no Q2, perdendo três posições no grid. Com isso, Leclerc subiu para 13º e larga uma posição atrás de seu companheiro de equipe.

Leclerc: 13º com uma Ferrari que simplesmente não funciona no molhado

O Q3, pelo desempenho mostrado até ali, estava no jeitinho para Max se consagrar. E ele foi o primeiro a ir para a pista, sem spray na cara, do jeito que o diabo gosta. Cravou 1min52s326 na primeira tentativa e viu a dupla da Mercedes mais de 4s atrás. Só que, aí, apareceu Pérez. Lembram do Q1, da insistência de alguns pilotos com os pneus intermediários? Pois é. O mexicano baixou o tempo de Max em 0s289, colocando uma pulga ensopada atrás da orelha da Red Bull. Na passagem seguinte, Pérez virou 1min49s321, 3s005 mais rápido que Verstappen. Aí não teve jeito. O time chamou o piloto para colocar os mesmos pneus.

Enquanto isso, Stroll começava a baixar seus tempos, também com intermediários. Fez uma voltaça em 1min47s765 e superou o companheiro em mais de 1s5. A pista claramente ficava mais rápida, com a formação de um tímido trilho que permitia tentar alguma coisa. Max, então, partiu para tentar dar o troco com os mesmos intermediários. Só que o carro não respondeu. “Não tenho grip nenhum com essa merda de pneu!”, berrou pelo rádio. Conseguiu baixar seu tempo, verdade. Mas ficou a 0s290 do canadense do time rosa. Pérez, por sua vez, se atrapalhou na última tentativa e ficou só em terceiro — ainda assim, a melhor posição de grid dele na F-1; antes, tinha conseguido nove quartos lugares.

Verstappen ficou full pistola com a decisão da Red Bull de colocar intermediários em seu carro. “A gente não tem de olhar os que os outros estão fazendo. Esse pneu não funcionava com a gente. Estou muito decepcionado, muito”, disse. Já a Racing Point não cabia em si de felicidade. Prova disse é a tuitada na conta oficial do time assim que acabou a classificação, essa aí embaixo:

Comemoração da equipe rosa no Twitter: o time nem sabia o que dizer de tanta alegria

Albon fechou o Q3 em quarto, seguido por Ricciardo, Hamilton (4s795 mais lento que a pole, chamando a sessão de “pesadelo”), Ocon, Raikkonen, Bottas (a 5s493 de Stroll) e Giovinazzi. Depois de 14 poles seguidas, a última do ano passado e as 13 desta temporada até hoje, a Mercedes perdeu a primeira posição de um grid. Justo na corrida que pode dar o sétimo título mundial a Lewis — tarefa que ficou um pouco mais complicada, dada sua posição de largada.

Lance também não tinha onde enfiar o sorriso depois de fazer sua primeira pole. “Estou em estado de choque, é o momento mais bonito da minha carreira”, disse o piloto, estigmatizado por ser o filhinho do papai que comprou uma equipe para ele correr — terá de viver com isso para sempre. Tornou-se o 101º piloto a fazer uma pole na história da F-1. E interrompeu uma sequência de 126 poles do trio Mercedes-Ferrari-Red Bull — a última “outsider” tinha sido a Williams com Felipe Massa no GP da Áustria de 2014.

Stroll: primeiro canadense a fazer a pole desde Villeneuve em 1997

O que vai acontecer na corrida de amanhã? Impossível dizer sem saber como estarão as condições meteorológicas. No molhado, é loteria absoluta. Vai ser difícil se manter na pista e ganha quem errar menos. Mas eu diria que Verstappen, apesar de ter perdido a pole, tem um certo favoritismo com chuva — ele é muito bom no molhado, como já vimos muitas vezes. Mas depende também de quanta água vier, e dos pneus que serão usados em cada momento do GP.

No seco, e essa é a previsão, Max, aí sim, passa a ser o principal e destacado candidato à vitória, porque os carros da Mercedes vão andar mal de qualquer jeito — está frio, os pneus não chegam à temperatura ideal, estão para trás no grid, eu diria até que se chegarem ao pódio já estarão no lucro. Stroll e Pérez brigarão por muitos pontos, com certeza. Mas não são uma aposta muito certeira para ganhar a prova, porque o ritmo de corrida da Racing Point não costuma ser tão bom quanto o da Red Bull.

A parte legal é que com um grid desses fica tudo aberto e menos previsível. E, assim, nos vemos diante de mais um GP diferente nesta temporada — que está nos entregando, em suas corridas emergenciais, mais até do que poderíamos esperar.

N’ISTAMBUL PARK (1)

N

RIO (deslizando) – O primeiro dia de treinos para o GP da Turquia foi marcado por uma rara unanimidade: todos os pilotos disseram que nunca, na vida, andaram numa pista com tão pouco “grip”.

(“Grip” é palavra que a gente traduz como “aderência”, mas que já tem cancha suficiente para ser aportuguesada. “Grip” tem sonoridade, é quase uma onomatopeia. Vocês não conseguem ouvir um pneu fazendo “griiiip” quando “cola” no asfalto? Eu consigo. E um anglicismo a mais ou a menos no automobilismo, que diferença faz? A gente já diz grid, pit stop, safety-car, pneu slick pitlane, stop & go, drive-through, nem aspas uso nesses termos… Acho que vou adotar o grip. Sem aspas. Apenas acho. Depois decido sobre isso.)

Alguns disseram ter tido a sensação de andar no gelo. Outros se espantaram com a absoluta falta de — vá lá — aderência apesar dos monstruosos pneus slick da F-1. Para piorar, na noite de ontem resolveram lavar o asfalto que foi refeito no circuito turco. Como fez frio e o dia foi nublado, com a temperatura mal passando dos 15°C, não secou direito. E o primeiro treino livre começou como se vê na foto abaixo:

Pista molhada no início: menos “grip” ainda…

OK, acontece, todos fizeram o melhor possível, mas podemos, sim, criticar os organizadores da corrida. Pelo exagero. Faço coro a Hamilton, que reclamou do desperdício de “milhões”, como disse, para recapear um circuito que poderia apenas ter sido lavado por causa dos anos sem uso. “Ficou uma merda com M maiúsculo”, resumiu o inglês.

Sim, por que gastar dinheiro com isso? Se havia algum buraco, alguma falha, um degrau, uma zebra lascada, algum ponto especialmente problemático, enfim, que fosse pontualmente arrumado. Tempo para vistoriar a pista houve. Asfaltar tudo de novo? Precisava mesmo? Para uma única corrida? Até onde sei, o autódromo tem sido usado nos últimos anos para feiras de carros usados e coisas do tipo. E, pelo jeito, vai continuar. A Turquia não está no calendário de 2021. E desde a última corrida lá, em 2011, nunca mais falaram num GP em Istambul. O que significa que está fora dos planos para o futuro.

O que é uma pena. O traçado é maravilhoso e as sete corridas disputadas lá, entre 2005 e 2011, deixaram ótima impressão. E muita gente nem se lembra delas… Do lote atual da F-1, apenas quatro pilotos disputaram GPs na Turquia: Hamilton (que venceu em 2010, de McLaren), Vettel (vencedor em 2011, pela Red Bull), Pérez e Raikkonen. Desses, Kimi não esteve nas duas últimas edições. Em 2010 e 2011, o finlandês foi se aventurar no Mundial de Rali. Mas já havia ganhado lá em 2005, com a McLaren, na prova inaugural de Istambul. Ricciardo também esteve em Istambul em 2011, mas apenas como terceiro piloto da Toro Rosso, para participar dos treinos livres da sexta — os titulares eram Buemi e Alguersuari.

O piloto mais bem sucedido no circuito turco até hoje é Felipe Massa, que venceu três seguidas com a Ferrari, entre 2006 e 2008. Sua primeira vitória na F-1 aconteceu lá, inclusive. E ele fez as poles nessas três edições, também. Felipe tinha uma relação muito especial com este ponto do planeta que separa a Europa da Ásia.

Raikkonen: vencedor em 2005 com a McLaren, na primeira prova na Turquia

A pista estava tão horrorosa hoje em termos de “grip” — ainda não me decidi sobre as aspas — que a maioria dos pilotos tirou coisa de 10 segundos entre os melhores tempos da manhã e os melhores da tarde. Raikkonen, por exemplo, fechou a primeira sessão tendo feito sua volta mais rápida em 1min41s035. Na segunda, virou 1min31s932. Kvyat saiu de 1min36s738 para 1min29s689. É muita coisa.

Quem não se dá bem nessas condições é a Mercedes, que tem dificuldades para atingir a temperatura ideal do funcionamento dos pneus. Como a Pirelli escolheu a gama mais dura para Istambul, sem saber direito o que iria encontrar em termos de piso, a coisa foi ainda pior. Resultado para os mercêdicos: terceiro e quarto lugares, com Bottas a 0s575 do líder Verstappen e Hamilton ainda mais distante, a 0s850 — Leclerc foi o segundo. A equipe alemã, como se sabe, não é tudo isso mais lenta que a Red Bull. Mas nessas condições esquisitas, pode acabar sendo. Azar dela e de seus pilotos.

Mercedes: dificuldades com os pneus no asfalto novo de Istambul

O quadro para a dupla que lidera o Mundial não é dos mais favoráveis para amanhã. A previsão é de chuva para o sábado, o que deixará as coisas ainda mais complicadas no escorregadio asfalto turco. E impedirá que a pista fique emborrachada para domingo, na corrida, que deve ser disputada com tempo seco, mas sem calor.

Resumindo, vai ser um fim de semana bem complicado, do ponto de vista da Mercedes. Pela primeira vez no ano, seus pilotos não são os favoritos absolutos num GP. Ao contrário, o favoritismo nessas condições recai ligeiramente sobre Verstappen, que anda muito bem no molhado e consegue se virar com a temperatura de sua borracha. Se Hamilton e Bottas conseguirem virar o jogo em cima de Verstappinho, será resultado de muito trabalho — deles e de seus engenheiros.

É bom lembrar que Lewis pode se consagrar heptacampeão neste fim de semana. Se ganhar a corrida, leva a taça e se iguala a Schumacher. Há muitas outras combinações, claro, que lhe dão o título — todas dependendo da posição final de Bottas. Mas para não ficar cansativo, fiquemos só com essa, que é mais fácil de lembrar.

Perfil


Flavio Gomes é jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet, se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.” Sua carreira começou em 1982 no extinto jornal esportivo “Popular da Tarde”. Passou pela “Folha de S.Paulo”, revistas “Placar”, "Quatro Rodas Clássicos" e “ESPN”, rádios Cultura, USP, Jovem Pan, Bandeirantes, Eldorado-ESPN e Estadão ESPN — as duas últimas entre 2007 e 2012, quando a emissora foi extinta. Foi colunista e repórter do “Lance!” de 1997 a 2010. Sua agência Warm Up fez a cobertura do Mundial de F-1 para mais de 120 jornais entre 1995 e 2011. De maio de 2005 a setembro de 2013 foi comentarista, apresentador e repórter da ESPN Brasil, apresentador e repórter da Rádio ESPN e da programação esportiva da rádio Capital AM de São Paulo. Em janeiro de 2014 passou a ser comentarista, repórter e apresentador dos canais Fox Sports no Brasil, onde ficou até dezembro de 2020. Na internet, criou o site “Warm Up” em 1996, que passou a se chamar “Grande Prêmio” no final de 1999, quando iniciou parceria com o iG que terminou em 2012. Em março daquele ano, o site foi transferido para o portal MSN, da Microsoft, onde permaneceu até outubro de 2014. Na sequência, o "Grande Prêmio" passou a ser parceiro do UOL até maio de 2019, quando se uniu ao Terra por um ano para, depois, alçar voo solo. Em novembro de 2015, Gomes voltou ao rádio para apresentar o "Esporte de Primeira" na Transamérica, onde ficou até o início de março de 2016. Em 2005, publicou “O Boto do Reno” pela editora LetraDelta. No final do mesmo ano, colocou este blog no ar. Desde 1992, escreve o anuário "AutoMotor Esporte", editado pelo global Reginaldo Leme. Ganhou quatro vezes o Prêmio Aceesp nas categorias repórter e apresentador de rádio e melhor blog esportivo. Tem também um romance publicado, "Dois cigarros", pela Gulliver (2018), e o livro de crônicas "Gerd, der Trabi" (Gulliver, 2019). É torcedor da Portuguesa, daqueles de arquibancada, e quando fala de carros começa sempre por sua verdadeira paixão: os DKWs e Volkswagens de sua pequena coleção, além de outras coisinhas fabricadas no Leste Europeu. É com eles que roda pelas ruas de São Paulo e do Rio, para onde se mudou em junho de 2017. Nas pistas, pilotou de 2003 a 2008 o intrépido DKW #96, que tinha até fã-clube (o carro, não o piloto). Por fim, tem uma estranha obsessão por veículos soviéticos. “A Lada foi a melhor marca que já passou pelo Brasil”, garante. Por isso, trocou, nas pistas, o DKW por um Laika batizado pelos blogueiros de Meianov. O carrinho se aposentou temporariamente no início de 2015, dando o lugar a um moderníssimo Voyage 1989. Este, por sua vez, mudou de dono em 2019 para permitir a volta do Meianov à ativa no começo de 2020.
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