SÃO PAULO (mezzo…) – Ninguém segura o rapaz. Max Verstappen ganhou o GP da Itália mesmo largando da sétima posição e com milhares de fanáticos torcedores empurrando uma Ferrari que partia da pole. A corrida de Monza terminou sob regime de safety-car, com bandeira amarela, após um abandono de Daniel Ricciardo no fim da prova. A remoção do carro foi demorada e as voltas se esgotaram.

Foi a 11ª vitória de Verstappen no ano, quinta seguida, 31ª na carreira – empatou com Nigel Mansell em sétimo lugar nas estatísticas dos maiores vencedores da história. Charles Leclerc, da Ferrari, e George Russell, da Mercedes, fecharam o pódio.

Não foi, exatamente, uma prova inesquecível. Max construiu sua vitória baseado no bom ritmo de corrida da Red Bull frente a uma Ferrari que fez um pit stop precoce e teve de parar uma segunda vez com Leclerc, dando adeus de vez à chance de lutar pela vitória. Mas não seria muito diferente se o time vermelho fizesse apenas uma parada. O holandês e a Red Bull são imbatíveis neste momento da F-1. O safety-car no fim deu alguma esperança à enorme torcida nas arquibancadas. Mas não houve relargada. Regras são regras. Ninguém queria uma repetição das polêmicas do ano passado em Abu Dhabi.

O destaque do dia acabou sendo o Nyck de Vries, em nono com a Williams. O holandês fez sua estreia na categoria, chamado às pressas para o lugar de Alexander Albon. Ontem, o tailandês teve uma crise de apendicite e precisou ser hospitalizado. Campeão da F-2 em 2019 e da F-E em 2021, De Vries marcou pontos já em seu primeiro GP, com um carro ruim e numa circunstância bem complicada. O menino deve, em breve, ser confirmado pela Williams para 2023. É uma escolha fácil.

Cinco pilotos escolheram os pneus macios para a largada: Leclerc, Russell, Verstappen, De Vries e Ocon. Os demais foram de médios para o grid. Max fez uma ótima partida e na segunda volta já estava em terceiro, colocando-se imediatamente na briga pela vitória. Charlinho e Jorginho se mantiveram nas duas primeiras posições. Incrivelmente, nenhuma intercorrência se verificou nos primeiros metros da prova, até a chegada na chicane. Ninguém bateu em ninguém.

Leclerc, Russell e Verstappen se descolaram rapidamente do resto do pelotão. Depois deles, apenas carros com pneus médios: Ricciardo, Gasly, Norris e Alonso. Max jantou – ou lanchou, pelo horário – Russell na quinta volta. À frente dele, o monegasco. A diferença, pouco mais de 2s.

Do povo que foi obrigado a largar do fundão, Sainz era o mais ativo e performático. Saiu de 18º e na sétima volta já estava em décimo. Hamilton seguia lá atrás escutando alguma playlist em seu iPod. Ainda existem os iPods? Não sei, mas eram simpáticos. Vou procurar algum usado para comprar.

O primeiro pit stop do dia aconteceu na oitava volta. Pérez, que estava encaixotado lá no meio do pelotão, parou para colocar pneus duros e saiu dos boxes com o disco de freio da roda dianteira direita em brasa. Seguiu na corrida. Sainz, enquanto isso, continuava dando seu showzinho particular diante da torcida ferrarista – 337 mil ingressos vendidos para os três dias do GP. Na 12ª volta, o espanhol já aparecia em quinto. Aí todo mundo teve de tirar o pé porque Vettel quebrou e o safety-car virtual foi acionado.

Foi a senha para Leclerc parar. Colocou pneus médios. Antes mesmo de sair dos boxes, a bandeira verde foi mostrada. Verstappen não parou e assumiu a ponta. Charlinho voltou em terceiro, 13s atrás do holandês. O problema para ele seria levar o carro até o fim com a mesma borracha. Seu pit stop, originalmente, estava previsto para um pouco mais adiante.

Max e Russell seguiam com seus pneus macios sem perder ritmo. O inglês parou na volta 24 e calçou duros, deixando Verstappen como o único na pista vestindo a borracha mais aderente do fim de semana ofertada pela Pirelli. O chamado para os boxes foi feito na volta 26. Pneus médios foram a escolha da Red Bull.

Na volta à pista, o líder do campeonato tinha 10s de déficit em relação a Leclerc, que reassumiu a ponta. A diferença estava na vida útil de seus pneus. Os de Verstappen eram 13 voltas mais novos que os do ferrarista. Que, pouco antes, havia combinado com a equipe pelo rádio colocar em prática o “plano C”. Qual era o C, ainda não se sabia. Duas paradas, talvez…

De grão em grão, o tourinho do holandês ia tirando a vantagem de Leclerc. Na volta 30, entrava na casa dos 7s. Sainz, terceiro, parou na volta 31 para colocar pneus macios. Voltou em oitavo, ainda sonhando com um pódio. Max continuava firme em sua jornada contra o cronômetro, fazendo melhor volta da corrida uma em cima da outra. Na 33ª, a vantagem de Leclerc mal passava dos 5s. E Charlinho, então, parou na 34. Era o plano C. Colocou pneus macios. Agora ele seria o caçador e Max, a caça.

As últimas 20 voltas do GP italiano apresentavam o seguinte quadro: Verstappen com pneus médios usados contra Leclerc de macios novos. A diferença entre eles era de 19s. Num cálculo simples, o #16 da Ferrari precisaria, até o fim da prova, virar tempos 1s melhores por volta do que o #1 da Red Bull. Conseguiria?

As primeiras voltas não foram muito alvissareiras para os torcedores italianos. Max manteve a diferença na casa dos 20s, e por mais que se esforçasse Leclerc não conseguia reduzir a desvantagem. Atrás deles vinham Russell, Sainz, Pérez, Hamilton, Norris, Ricciardo, Gasly e De Vries, nas dez primeiras posições.

As esperanças de uma reação leclerquiana esvaneceram a dez voltas do fim quando a tabela de tempos, implacável, mostrou que a diferença seria intransponível. Verstappen continuava sólido como uma rocha, 17s à frente. Mais atrás, Sainz se via a 10s de Russell, pneus macios versus pneus duros. Mas também estava difícil. Arrancar um trofeuzinho seria uma vitória para ele, que tinha largado em 18º.

Mas, como sempre, o Inesperado da Silva apareceu. Na volta 48, Ricciardo quebrou e estacionou no acostamento. Um safety-car era inevitável. Russell foi o primeiro a parar e colocou pneus macios, para proteger seu terceiro lugar. Sainz veio em seguida. Verstappen e Leclerc já tinham passado da entrada dos boxes quando o carro de segurança foi chamado, mas não tinham o que fazer. Pararam, também, na volta seguinte.

Nada mudou em termos de posições, mas o pelotão seria agrupado para uma possível minicorrida de duas ou três voltas. Isso se conseguissem tirar o carro de Ricciardo da pista a tempo para fechar a corrida com bandeira verde. Quem estaria mais ameaçado, nas voltas finais, seria Russell, que poderia sofrer um ataque insano de Sainz – com um carro bem melhor. Leclerc, claro, também sonhava em partir para cima de Verstappen para ganhar em casa.

Mas não deu tempo de acontecer nada disso. Até removerem o carro de Ricciardo e reorganizarem o pelotão – o que deveria ter sido feito em Abu Dhabi no ano passado –, a prova chegou ao fim. O problema, explicou a FIA, foi que a McLaren do australiano não entrou em ponto morto e não deu para empurrar o carro. Um trator fez a função, demorada. A última volta foi percorrida atrás do safety-car, com bandeira amarela. Verstappen, Leclerc, Russell, Sainz, Hamilton, Pérez, Norris, Gasly, De Vries e Zhou ficaram com as dez primeiras posições. Um final anticlimático, meio broxante, sem dúvida. Mas que pelo menos seguiu o regulamento.

No pódio, Verstappen foi vaiado pelos torcedores que invadiram a pista. Não deu a mínima. Imbroxável, festejou como de hábito, acostumado que está com vitórias. “Isso não vai estragar meu dia”, disse. “Vou aproveitar o momento.” Com o resultado, o Mundial pode acabar matematicamente na próxima etapa, dia 2 de outubro em Singapura. Verstappen foi a 335 pontos, contra 219 de Leclerc. Pérez, com 210, é o terceiro colocado. São várias combinações possíveis para o título, mas deixemos as contas para depois. Agora, com seis provas para o fim do campeonato, a única dúvida cabível é saber se Max vai bater o histórico recorde de vitórias na mesma temporada — as 13 de Schumacher em 2004 e Vettel em 2013.

Provavelmente, sim.

SÃO PAULO (acaba logo, 2022) – Nem precisou contar com os outros. Charles Leclerc fez a pole-position para o GP da Itália num dia em que largar na frente era, de verdade, obrigação para o monegasco. Afinal, todos os candidatos à pole, que já não são muitos, teriam de pagar punições no grid – menos ele. Mas o ferrarista não decepcionou. Para não deixar dúvidas, cravou o melhor tempo do sábado e mostrou que, pelo menos na classificação, tinha o carro mais veloz do lote. Superou Max Verstappen por 0s145. Foi a 17ª pole de sua carreira, oitava no ano. Honrou o macacão – que, neste fim de semana, é amarelo.

(Aproveitando, estatística inútil: Leclerc é o primeiro piloto a fazer uma pole com macacão amarelo desde o alemão Heinz-Harald Frentzen no GP da Europa de 1999, em Nürburgring. Ele corria pela Jordan, patrocinada pelos cigarros Benson & Hedges. A corrida foi vencida por Johnny Herbert, da Stewart – única vitória do time na história. Frentzen, acreditem, lutava pelo título. Foi o ano em que Schumacher quebrou a perna. Irvine, da Ferrari, e Hakkinen, da McLaren, eram os outros que brigavam pela taça. Naquele GP, HH foi vítima de uma infelicidade cruel. Liderava a corrida quando foi para um pit stop. A Jordan tinha um sistema “anti-stall” que precisava ser acionado quando entrasse nos boxes e desligado na saída. Isso impedia o carro de “morrer” na parada. O engenheiro de Frentzen, Sam Michael, tinha a obrigação de alertar o piloto na entrada e na saída do pit-lane. “Ligar ‘anti-stall’”, dizia primeiro, como um robô; “Desligar ‘anti-stall’”, falava assim que o pit stop estivesse concluído. Ocorre que, naquele dia, a tensão tomava conta dos boxes da Jordan. Era uma corrida decisiva – se vencesse, Frentzen chegaria às duas últimas etapas do campeonato, na Malásia e no Japão, empatado nos pontos com Irvine e Hakkinen. E o engenheiro Michael esqueceu de lembrar o piloto de desativar o “anti-stall”. Assim, quando saiu dos boxes, Frentzen acelerou e o carro entrou em ponto morto, o giro do motor subiu, e ele abandonou achando que tinha quebrado tudo. Quando o carro foi trazido de volta para os boxes, os mecânicos perceberam que o “anti-stall” estava ativado. Desligaram o sistema, deram a partida no motor e tudo funcionou perfeitamente. A equipe, para não jogar ninguém aos tubarões, atribuiu o abandono a um problema elétrico. Foi aquele tipo de evento que muda a história de um piloto e de uma equipe. Em tempo: Mika foi o campeão. Frentzen terminou o campeonato em terceiro. Imagens daquela corrida, inclusive o abandono do alemão, podem ser vistas aqui.)

Retomando, depois dessa amarelada…

George Russell, outro que não tinha contas a acertar com as autoridades da FIA, divide a primeira fila com Leclerc e parte em segundo. No cronômetro, fez apenas o sexto tempo. “Não mereço largar em segundo e não temos carro para brigar pela vitória”, falou o inglês, realista. A segunda fila terá Lando Norris e Daniel Ricciardo, da McLaren — igualmente quites com a lei. Verstappen sai em sétimo. Demorou bastante para a FIA emitir a papeleta com o grid definitivo. Até a Red Bull, depois de esperar uma hora para saber onde seus pilotos largariam, deu uma zoada com os dirigentes pelo Twitter.

Anyone know where we’re starting tomorrow? 🧐🧮 pic.twitter.com/f3OkzZgcW8

— Oracle Red Bull Racing (@redbullracing) September 10, 2022

O sábado foi de sol e calor em Monza, com os termômetros na casa dos 27°C. Antes da classificação, o povo nas arquibancadas pôde aplaudir momentos emocionantes no histórico asfalto do autódromo italiano. Emerson Fittipaldi deu umas voltas com a Lotus 72 que lhe deu o título mundial há exatos 50 anos, e outros carros da extinta equipe inglesa desfilaram sua beleza pelos quase 6 km de extensão da pista – como a Lotus turbina dourada, que só disputou um GP, exatamente em Monza, e foi proibida de correr; e a vermelha e branca com a qual Emerson estreou na F-1 na Inglaterra, em 1970.

A novidade na pista era a presença de Nyck de Vries como titular da Williams. Pela manhã, Alexander Albon passou mal e, depois de fazer exames, constatou-se que tinha sido acometido de uma apendicite – apêndice é aquele troço no corpo humano que só serve para inflamar e ter de ser retirado.

O holandês, assim, depois de treinar ontem com o carro da Aston Martin, ganhou a chance de fazer sua estreia na F-1 em GP. E por que De Vries? Porque ele é contratado da Mercedes e a Williams usa os motores alemães – sempre é bom esclarecer as coisas; Nyck, inclusive, é forte candidato à vaga no time inglês se Nicholas Latifi realmente sair.

Com nove pilotos punidos por trocas diversas de componentes fora do limite permitido, quase metade do grid, tudo que se esperava era mesmo uma pole de Charles Leclerc. Estava fácil. “Ão-ão-ão/a pole é obrigação!”, berravam nas arquibancadas as organizadas Mancha Vermelha, Cavalos da Fiel e a recém-criada Raça Rubro-amarela.

A lista dos punidos está abaixo, apenas para vocês se localizarem na bagaça e entenderem por que o pessoal da FIA demorou tanto para juntar as peças do quebra-cabeça.

Mas Leclerc não tinha necessariamente o carro mais rápido do fim de semana. Pelo menos até o Q3, quem vinha dando as cartas com tempos arrasadores era, mais uma vez, Verstappen. Já no Q1 o líder do Mundial foi o primeiro a entrar na casa de 1min20s, cravando 1min20s922 na primeira volta em que acelerou de verdade. Fechou o segmento em primeiro.

Os cinco eliminados foram Latifi, Vettel, Stroll, Magnussen e Schumacher. Péssimas, Aston Martin e Haas. Já o canadense conseguiu a façanha de tomar tempo de De Vries, que tinha debaixo do capacete apenas dois treinos com a Williams – um hoje, mais cedo, e outro na Espanha meses atrás.

Nyck impressionou. Passou ao Q2 em 14º, com uma folga de 0s4 para a zona de degola. Na sessão livre de pouco antes, já tinha sido mais rápido que o simpático – mas lento – Latifi. É o que se chama de aproveitar a chance inesperada. Na vida é assim.

A primeira saída da pilotaiada no Q2 foi marcada pelo que é habitual em Monza: todo mundo querendo tirar uma lasquinha do vácuo do outro. Vácuo “chupa” o carro que está atrás, mas também faz com que pontos de frenagem e aproximação de curvas mudem um pouco, prejudicando os registros mentais dos pilotos. Por isso, erros acontecem. Leclerc, pressionado pelas uniformizadas, foi um que atravessou na primeira tentativa. Mas reagiu e, na segunda, fez uma volta razoável e anotou o segundo tempo, atrás do companheiro Sainz.

Nem todo mundo foi para uma segunda volta rápida no Q2, por absoluta desnecessidade. Alguns tinham punições tão elásticas que nem precisavam aparecer no autódromo para a classificação. Poderiam aproveitar a linda tarde ensolarada na Lombardia para tomar um vinho e comer uma massa daquelas sagradas, ravioli trufado, por exemplo, numa mesinha na calçada em alguma viela medieval nas imediações – Monza tem disso, sim, e não é pouco.

Cortados foram, na segunda parte da classificação, Ocon, Bottas, De Vries, Zhou e Tsunoda.

Da turma que foi ao Q3, quatro pilotos teriam punições a pagar: Sainz, Pérez, Hamilton e Verstappen. Assim, a disputa pela pole ficou restrita a seis carros: os de Leclerc, Russell, Alonso, Norris, Ricciardo e Gasly. Se Charlinho não conseguisse enfrentando esse elenco aí, a coisa ia ficar feia. “Se Leclérque num ganhá/olê-olê-olá/o pau vai quebrá!”, passaram a cantar os ogros nas arquibancadas, emendando com coros dirigidos ao chefe da equipe: “Binotto! Cuzão! Ferrari é tradição!”, xingavam.

Na primeira bateria de voltas rápidas, Sainz, puxado pelo vácuo de Leclerc, fez 1min20s584 e ficou com o primeiro lugar provisório. O companheiro, em segundo. Se acabasse daquele jeito, pole para ele – ufa! Mas é melhor não dar sopa para o azar. A segunda saída aconteceu nos mesmos moldes de sempre, todo mundo atrás de um vácuo maroto. E o ferrarista nem precisou. Fez uma volta muito boa em 1min20s161 e garantiu a pole de fato e de direito, sem precisar herdar posição nenhuma.

A classificação final no Q3 teve Leclerc em primeiro, seguido por Verstappen (a 0s145), Sainz (a 0s268), Pérez (mais de 1s atrás), Hamilton, Russell, Norris, Ricciardo, Gasly e Alonso. Encerrados os trabalhos, o grid teve de ser montado considerando todas as punições. A espera durou uma eternidade, até que por volta das 17h de Brasília, cinco horas após o fim da classificação, o grid oficial foi divulgado. Os critérios para a aplicação de cada punição não pareceram muito claros.

De qualquer modo, as posições de largada ficaram definidas assim:

Algumas versões anteriores a essa colocavam Verstappen na segunda fila, em quarto. Se ele largasse em quarto, venceria a corrida fácil. Largando em sétimo, também.

SÃO PAULO (sol, enfim!) – O GP da Itália terá, a exemplo da corrida de Spa, um festival de punições para chamar de seu. Até o fim da sexta-feira, seis pilotos perderiam posições no grid por conta da troca de componentes de motor, câmbio e disqueteira. (Ninguém mais tem disqueteira, mas me orgulho da que está instalada no porta-malas do meu velho e bom A3, comprada numa pequena revenda da Audi na semana do GP de Luxemburgo de 1997, em Nürburgring. Plug & play, seis CDs, nunca pifou. Uma maravilha da tecnologia do final do século passado.)

A lista dos que serão deslocados para os cafundós do judas, até agora, tem: Verstappen (só cinco posições), Pérez (idem), Bottas (15 para trás), Sainz (até meia hora atrás ele já tinha perdido 30) e a dupla Hamilton/Tsunoda, convidada a largar do fundão porque de original, em seus carros, só sobrou o embleminha no bico.

Não muda o campeonato, claro, porque está tudo decidido. Em Monza, circuito historicamente complicado para ultrapassar, neste ano as coisas devem ser menos complicadas porque os carros conseguem andar perto uns dos outros, então se tem um lugar para pagar pênalti é lá mesmo.

Dos quatro carros das duas equipes que vêm dominando o Mundial, só o de Leclerc não terá de se submeter à letra fria da lei. Assim, é de se imaginar que o monegasco aparece como aquele que tem mais chances de vitória. Seria ótimo: repetir o que fez em 2019 com a Ferrari, diante da torcida, no 75º aniversário da fábrica italiana. Mas é a Ferrari, vocês sabem… A equipe é uma montanha-russa de emoções e é sempre prudente apostar nela com algumas ressalvas. Além do mais, Verstappen não estará longe no grid, ainda que Charlinho faça a pole. Então, melhor tirar o cavalinho rampante da chuva, caso sua intenção seja jogar todas as fichas disponíveis em Leclerc. Duas das últimas três vitórias de Max foram conquistadas saindo lá de trás.

O dia foi marcado por homenagens à rainha Elizabeth 2ª, com um minuto de silêncio respeitado antes da abertura das atividades em Monza. Todos foram para a parte da frente de suas garagens e demonstraram seu luto. Sete das oito equipes da F-1 têm sede e/ou fábricas na Inglaterra. Apenas Alfa Romeo (que na prática é a Sauber), AlphaTauri e Ferrari não possuem CEP do Reino Unido. Ontem, como se vê em postagem abaixo, todo mundo emitiu nota de pesar. Adesivos com referência a Sua Majestade, que morreu ontem aos 96 anos, foram pregados nos carros.

Na pista, seca, Sainz foi o mais rápido do dia com 1min21s664 em sua melhor volta. Ano passado, Bottas, de Mercedes, fez o melhor tempo no Q3 com 1min19s555. Foi fim de semana de Sprint e o finlandês venceu a minicorrida do sábado, confirmando a pole da véspera. No domingo, Verstappen e Hamilton bateram, colocando a vitória no colo de Daniel Ricciardo, em seu último momento de glória na F-1.

Depois de Sainz, Verstappen, Leclerc, Norris, Russell, Pérez, Hamilton, Ocon, Alonso e Albon fecharam o grupo das dez primeiras posições. Na primeira sessão livre, dois não-titulares andaram com a Haas e a Aston Martin: respectivamente, Giovinazzi e De Vries. Nada de especial a reportar.

A Mercedes, que fez uma boa apresentação na Holanda domingo passado, não conseguiu repetir o desempenho. Numa pista veloz como Monza, é preciso abaixar o carro um pouco, e quando isso acontece os prateados voltam a bater no chão.

Há um evidente clima de fim de festa precoce nesta altura do campeonato, com Verstappen 109 pontos à frente dos vice-líderes Pérez e Leclerc na classificação. Mesmo assim, celebram-se datas importantes em Monza, a começar pelo 100º aniversário do autódromo — que se junta ao 50º do primeiro título brasileiro na F-1, de Emerson Fittipaldi, amanhã; aos 75 anos da Ferrari; e aos 150 da Pirelli. Emerson vai andar com sua Lotus preta de 1972 amanhã. Nada muito comovente, aparentemente. Vivemos tempos em que nada parece comover ninguém. Ou vai ver sou eu que perdi a capacidade de.

O grid do GP da Itália será definido amanhã a partir das 11h. Na F-2, que deve consagrar Felipe Drugovich como campeão no sábado ou, no mais tardar, domingo, a classificação de hoje colocou Jack Doohan na pole (o menino tem sido a sensação deste fim de temporada). O brasileiro larga em quarto.

SÃO PAULO (surpresa) – Porsche e Red Bull não estarão mais juntas na F-1. As conversas entre as partes foram formalmente encerradas com o comunicado emitido hoje pela montadora alemã. Resumidamente — até porque ninguém está entrando em detalhes –, a Porsche queria comprar metade da equipe, as negociações foram abertas, submetidas a órgãos reguladores de vários países, um anúncio estava previsto para o fim de semana do GP da Áustria, mas, aí, o time austríaco refugou.

Christian Horner, que tem falado em nome da Red Bull sobre o tema, disse em Monza que as duas empresas têm “DNA diferente” e que, por isso, as coisas não evoluíram. Elogiou a Porsche, “uma grande marca”, mas reforçou o que vinha dizendo nos últimos dias em entrevistas aqui e ali: que a equipe sempre foi independente, nunca operou de forma corporativa, é ágil e rápida nas decisões, qualquer novo parceiro teria se adaptar à sua natureza e modo de trabalhar. Há exatamente uma semana os primeiros sinais do divórcio vieram a público em Zandvoort, como registramos no final deste post aqui. No fim, nem casório teve.

Pelo jeito, a Porsche não quis se enquadrar ao jeito Red Bull de ser. A proposta de compra de metade da equipe incluía alguma ingerência técnica e esportiva que os rubro-taurinos consideraram inadequada. Aquela história de não mexer em time que está ganhando — essa é a justificativa oficial. Mas o rompimento precoce não é, claro, uma mera questão filosófica. Tem mais caroço nesse angu.

Quando a Honda decidiu deixar a F-1, um ano e meio atrás, a Red Bull se viu no mato sem cachorro e começou a construir uma fábrica de motores. Em 55 semanas — a conta é de Horner — ela estava de pé com paredes pintadas, ar-condicionado funcionando, jardim na entrada e dinamômetros funcionando. E graças à tecnologia herdada da Honda, além de algumas dezenas de funcionários contratados junto à ex-parceira japonesa, o primeiro protótipo de motor próprio da safra RBPT (Red Bull Power Train) já está pronto para ser testado. Na configuração que será adotada em 2026.

Para que Porsche, então? Desde o início sabia-se que tanto a fábrica de Stuttgart quanto sua irmã de criação Audi — ambas sob a guarda do Grupo Volkswagen — só bateriam o martelo sobre sua entrada na F-1 quando o novo regulamento de motores fosse aprovado. Isso aconteceu, finalmente, em meados de agosto. A Audi, poucos dias depois, anunciou oficialmente que estava chegando — o que se sabe é que negocia a compra da Sauber. A Porsche, era público, conversava com a Red Bull. Que, por sua vez, já estava fazendo seu próprio motor e, na prática, oferecia aos alemães apenas um espaço no cabeçote. Por um preço alto — que podia ser a compra de metade de suas ações.

Do ponto de vista técnico, não era muito interessante para a Porsche entrar na F-1 de forma tão ruidosa apenas para colocar o nome na tampa de um motor que não seria feito por ela. Para uma marca com tanta história nas pistas, seria algo chinfrim — um comportamento de patrocinador, não de fornecedor ou parceiro na alegria e na tristeza. As glórias das eventuais vitórias recairiam sempre sobre a Red Bull, não sobre a Porsche. Da mesma forma que, nos anos 80, os louros dos triunfos da McLaren enfeitavam o pescoço da Porsche, e não da TAG — a empresa de Mansour Ojjeh que encomendou ao pessoal de Stuttgart o belíssimo turbo V6 em 80 graus de 1,5 litro, leve, compacto, econômico e espetacular; motor que deu à equipe de Ron Dennis três títulos de pilotos e dois de construtores.

Gastar uma fortuna para comprar a metade de uma equipe, não apitar nada em termos técnicos e de gestão, fazer papel de rainha (ops, rei!) da Inglaterra em troca de meia dúzia de credenciais para as corridas só para dizer que está na F-1 é pouco para uma empresa do porte da Porsche. A Red Bull, no fundo, queria só dinheiro, não um parceiro de verdade. E continua querendo. Está na cara que a equipe vai tentar vender seu cabeçote para quem quiser batizá-lo. Essa coisa de “rebrand” motor não é algo novo na F-1. Já tivemos marcas de computador (Acer), relógio (TAG-Heuer), gasolina (Petronas), roda (Fondmetal) e até camiseta e moletom (Playlife) empurrando carro na categoria, sempre estampadas sobre equipamentos fabricados por outrem.

Já a Porsche, em seu comunicado, informou que a F-1 ainda interessa e será monitorada pela empresa. Se os caras não broxaram de vez com o fracasso das negociações com a Red Bull, eu colocaria no grupo de WhatsApp do pessoal o contato da Williams: +44 (0) 1235 777700. Falem com Jost Capito. Ele, inclusive, é alemão. Ali está facinho, facinho. Custa menos, ninguém se preocupa com independência ou DNA, se quiserem usar a antiga sala do Frank podem ficar à vontade, não vai ter nenhum chato dando palpite nos futuros motores e se desejarem mudar as cores ou o nome da equipe, é só falar.

Sobre ela, e mais todo o noticiário de hoje da F-1, tem vídeo no canal. Cliquem aqui.

A IMAGEM DA CORRIDA

SÃO PAULO (demorou, mas saiu) – Carlos Sainz não ia ganhar a corrida, no máximo brigaria por um pódio, mas acabou sendo um personagem do GP da Holanda, domingo passado. O pit stop sem pneu da Ferrari será lembrado por um bom tempo. Não significou muita coisa para o resultado final da prova, muito menos terá relevância na classificação do campeonato ao fim de 22 etapas. Mas foi um retrato das trapalhadas da Ferrari em 2022.

Assim, troféu “Imagem da corrida” para o time vermelho, mesmo que a foto já tenha sido publicada domingo. O episódio lembrou muito o que aconteceu com Eddie Irvine no GP da Europa de 1999 em Nürburgring. Também esqueceram um pneu nos boxes. Só que, ali, custou um título para a Ferrari. O campeão acabou sendo Mika Hakkinen, da McLaren, numa temporada que seria de Schumacher se ele não tivesse perdido seis corridas depois de quebrar a perna em Silverstone. No fim, Irvine foi quem teve a chance de ser campeão. A presepada ferrarista na Alemanha impediu.

HOLANDA BY MASILI

Max decolou de vez, em meio a uma nuvem laranja… E com essa charge nosso cartunista oficial Marcelo Masili decola junto, porque vai sair de férias e nos próximos dois “Sobre ontem…” não teremos seu traço genial para alegrar o povo. Esperamos ansiosamente pela volta, com ilustrações retroativas!

Vamos falar sobre Tsunoda?

O safety-car virtual (VSC) foi acionado na volta 47, depois que o japonês abandonou após uma sequência de eventos que incluiu uma parada nos boxes da AlphaTauri para apertar o cinto. Esse VSC permitiu a Verstappen fazer seu segundo pit stop “de graça”, como se diz, anulando a vantagem que a Mercedes teria sobre ele, já que os carros prateados tinham a estratégia de apenas uma troca. Por isso, o time alemão parou seus dois pilotos no VSC também — não faria sentido ficar com pneus velhos até o final, enquanto Max calçava borracha nova e se mantinha em primeiro.

Antes de falar sobre as desconfianças sobre o abandono de Tsunoda, faz-se necessária uma descrição do que aconteceu. Yuki tinha saído de um pit stop e sentiu vibrações no carro. Pelo rádio, berrou que uma roda estava solta e começou a encostar o carro. A equipe checou nos computadores. Há sensores que indicam se as rodas não estiverem devidamente presas. “Não tem nada solto, pode seguir”, orientou o time.

Tsunoda não tinha chegado a parar, havia apenas jogado o carro no acostamento. Diante da informação da equipe de que estava tudo bem, olhou no espelhinho, voltou às pista e seguiu para os boxes. Quando chegou, um mecânico mergulhou no cockpit para prender seu cinto de segurança enquanto outros trocavam os pneus de novo.

Por que isso? Porque quando achou que estava com a roda solta, Tsunoda simplesmente bateu no cinto para abandonar a corrida. Voltou aos boxes solto no banco. Aí saiu de novo, amarrado e com pneus trocados. As vibrações persistiram. Então a equipe pediu que ele encontrasse um lugar seguro e parasse o carro de vez. O problema era na transmissão. Ele estacionou perto de uma “agulha”, para facilitar o resgate. Nada de errado aí. Mas foi necessária a intervenção da direção de prova, com o acionamento do VSC. Que acabou ajudando Verstappen.

Nas redes sociais, imediatamente a estrategista da Red Bull, Hannah Schmitz, passou a ser atacada por “haters” da equipe, de Max e das mulheres. Acusavam o time dos energéticos de armar um abandono de Tsunoda, de modo que o holandês da equipe principal fosse favorecido no embate contra Hamilton e Russell.

Foi um massacre que se seguiu nos dias seguintes, levando a AlphaTauri a publicar a nota de desagravo acima. Os ataques, claro, não fazem nenhum sentido — do ponto de vista técnico e, muito menos, pelo tom odioso e misógino que hoje é tão comum na internet. Mas, aqui, vale uma crítica muito forte a quem alimentou tal teoria da conspiração mandando essa aqui, ó:

A FRASE DE ZANDVOORT

“Se estivéssemos lutando pelo campeonato, certamente seria algo que analisaríamos de perto.”

Toto Wolff

O chefe da Mercedes perdeu ótima chance de ficar calado. Não se acusa ninguém sem provas. Simples assim. No ano passado, em Abu Dhabi, ele tinha todos os motivos do mundo para estrebuchar com os erros de Michael Masi que tiraram um título de seu piloto. Mas agora, numa corrida de meio de campeonato — já decidido, inclusive –, contra um piloto que já havia vencido nove das 14 provas anteriores, achar que seria necessária alguma falcatrua para ganhar de novo parece demais, não? Pior ainda porque sabia que a insinuação inevitavelmente desabaria nas costas de uma mulher. Foi mal, muito mal, o dirigente austríaco.

O NÚMERO DA HOLANDA

305

…mil ingressos foram vendidos para os três dias de evento em Zandvoort, que teve suas arquibancadas pintadas de cor de laranja desde sexta-feira. A volta da F-1 à Holanda tem sido um sucesso.

GOSTAMOS & NÃO GOSTAMOS

GOSTAMOS de mais uma grande atuação de Max Verstappen, que chegou à décima vitória na temporada e, agora, mira no recorde para uma temporada. Faltam sete corridas e ele precisa ganhar mais quatro para superar as 13 de Schumacher em 2004 e de Vettel em 2013.

NÃO GOSTAMOS da patética apresentação de Daniel Ricciardo, que só terminou a corrida na frente de um carro andando, o de Nicholas Latifi. Sua posição de chegada: 17º. Seu companheiro Lando Norris foi o sétimo. Ricciardo tem 19 pontos no campeonato contra 82 de Lando. Um fim melancólico. Porque, neste momento, parece que ninguém quer o australiano para 2023.