SÃO PAULO (aplausos) – Numa atuação de gala, Max Verstappen venceu o GP da Hungria depois de largar na décima posição. Ele nunca tinha vencido uma corrida partindo tão atrás no grid. Foi uma aula de pilotagem dele e de estratégia da Red Bull, que escolheu os pneus certos desde a primeira volta e acertou o momento de chamar o piloto em seus dois pit stops. Verstappen ganhou pela oitava vez no ano, 28ª na carreira. Ele é, agora, o oitavo maior vencedor da história, isolado. Deixou para trás nas estatísticas, o tricampeão Jackie Stewart.

O pódio foi fechado pelos dois carros da Mercedes: Lewis Hamilton em segundo e George Russell em terceiro. O heptacampeão, a exemplo de Max, fez uma corrida exemplar e conquistou seu quinto pódio seguido. Largou em sétimo e disse que se não fosse o problema de sábado, quando perdeu a asa móvel em sua volta rápida de classificação, poderia ter lutado pela vitória — isso se conseguisse, pelo menos, um lugar na primeira fila. Seu companheiro, que largara na pole, se esforçou muito, mas acabou atrás do #44. Carlos Sainz ficou em quarto, seguido por Sergio Pérez e Charles Leclerc. Max, que tinha 63 pontos de vantagem sobre o monegasco na classificação, foi a 258 pontos no campeonato. Leclerc tem 178. A diferença subiu para 80.

A Ferrari, de novo, se embananou na estratégia. Escolheu os pneus errados para sua dupla na largada, os médios, o que determinou o restante do andamento da prova. E ainda colocou um jogo de duros no carro de Leclerc na segunda parada, o que fez dele uma presa facílima.

Nem Leclerc entendeu o que quis a equipe. Por conta da ineficiência dos pneus duros, teve ainda de fazer um terceiro pit stop. Chegou a liderar, terminou em sexto. “Foi um desastre”, reclamou. “Eu disse que podia ficar mais tempo com os médios. Me chamaram para trocar. Até agora não entendi qual foi a lógica.”

O time se defendeu, com o chefe Mattia Binotto tentando explicar o que aconteceu: “O problema hoje foi que o carro não funcionou como a gente imaginava. Com nenhum pneu. A gente achava que os duros seriam um pouco mais lentos no começo, mas depois melhorariam. Não foi o que aconteceu”.

Não houve unanimidade pneumática para a largada, com macios e médios se alternando no grid. Na pole, Russell optou pelos macios. A dupla da Ferrari foi de médios. Mais para trás, Hamilton também estava com os médios e Verstappen e Pérez, de macios. Depois da corrida Max disse que a opção da Red Bull foi feita em cima da hora. “A ideia inicial era largar com pneus duros. Decidimos mudar quando estávamos indo para o grid.”

George pulou muito bem na frente e na terceira volta já tinha mais de 2s sobre Sainz, o segundo colocado. Lewis e Max ganharam duas posições cada na partida – um foi para quinto, o outro para oitavo. Como se verá adiante, as boas largadas foram decisivas para o desfecho da corrida de ambos.

A temperatura era baixa, 18,5°C, e a possibilidade de chuva pairava sobre o autódromo, rodeado de nuvens. Já na volta 6 Verstappen se livrou de Alonso e foi para cima de Ocon. Pérez partiu para o ataque sobre Fernando. Red Bull x Alpine virou a briga do momento. Na 7ª, os dois rubro-taurinos passaram os carros azuis sem perder muito tempo, colocando-se, respectivamente, em sexto e oitavo. Na volta 9, Checo passou por Ocon sem dificuldades e foi para sétimo. Era um começo de prova alvissareiro para o time austríaco.

Verstappen chegou em Hamilton rapidinho, na volta 10. Travou atrás do heptacampeão, que por sua vez estava encaixotado atrás de Norris. Lewis conseguiu passar Lando na 12ª volta. Max veio na balada e jantou o carro papaia para seguir à caça do Mercedes #44. Pérez fez o mesmo e continuou na escolta do companheiro. Com 13 voltas, os dois Red Bulls já apareciam em quinto e sexto.

Lá na frente, Russell, Sainz e Leclerc se distanciavam de todos. Charlinho, polidamente, pediu pelo rádio para que a equipe solicitasse ao espanhol para ir um pouquinho mais rápido. “Dá pra ser? Se não incomodar, claro”, disse. Carlos atendeu e começou a descontar tempo em cima de Russell. Reduziu a diferença rapidamente para 1s na volta 16. Chaleclé vinha colado no companheiro, quase piscando farol.

O líder parou na volta 17, percebendo a aproximação dos dois carros vermelhos. Colocou pneus médios. Verstappen, que não tinha conseguido alcançar Hamilton, fez o mesmo. George voltou em sexto. Max, em oitavo. A Ferrari reagiu na hora e chamou Sainz na volta seguinte, deixando Leclerc na pista. O espanhol também vestiu pneus médios e voltou à pista atrás de Ocon e à frente de Alonso, uma espécie de recheio de sanduíche alpino.

Hamilton, então segundo, parou na 20ª e voltou em sétimo. Leclerc seguiu na pista e Russell assumiu o segundo lugar com o pit stop do companheiro. O monegasco precisava abrir uma boa vantagem sobre o inglês para tentar ganhar a posição nos boxes. Mas não teve jeito. Na 21ª, a Ferrari convocou seu piloto para trocar pneus, ele colocou médios, voltou à pista à frente de Sainz e atrás de Jorginho de novo – coisa de 2s.

O panorama geral da prova não mudou muito, exceto pela inversão de posições entre Sainz e Leclerc em relação ao início da corrida. E, também, pelo sucesso da manobra da Red Bull parando Verstappen antes que Hamilton – o holandês voltou à frente, no seu primeiro “undercut” do domingo.

Quase todo mundo estava para dois pit stops, mas a Alpine tentou algo diferente. Quando parou, Alonso colocou pneus duros para ir até o fim da corrida. Ocon também. Era uma aposta. Ao final da primeira bateria de pit stops, Russell, Leclerc, Sainz, Verstappen, Hamilton, Pérez e Norris ocupavam as sete primeiras posições.

Leclerc acordou para a vida na volta 27, quando encurtou sua diferença para Russell para menos de 1s, o que permitiria a abertura da asa móvel. Sainz ficou para trás, assistindo de camarote e torcendo para que os dois se enrolassem e saíssem abraçados para uma área de escape qualquer.

Na Hungria, é preciso paciência para passar. Na 28, não deu. Na 29, também não. Nem na 30. Charles tinha pneus um pouco mais novos que Russell, mas não muito. George se defendia do jeito que dava. Em outra pista, já teria sido engolido. Mas na abertura da 31, Leclerc foi decidido por fora na freada para a curva 1 e conseguiu passar. Uma ultrapassagem muito bonita, embora sem grandes pirotecnias.

Uma vez superado pela Ferrari, Russell se viu de volta à realidade da Mercedes, que ainda não é a de vencer corridas em 2022. Quem sabe mais para a frente. Leclerc foi embora e Sainz chegou. Mas, diferentemente do colega dos morros de Monte Carlo, deixou para fustigar o adversário mais tarde, talvez – quando começassem os novos pit stops.

A passividade do espanhol, porém, cobraria um preço. Quem acabou se aproximando dele foi Verstappen. A corrida havia entrado num daqueles períodos modorrentos em que nada acontecia. Então a Red Bull convocou Verstappen para sua segunda parada na volta 39 para dar mais um “undercut” — desta vez, sobre Sainz. Na 40ª, Ferrari e Mercedes chamaram seus pilotos, também. Leclerc, então, colocou pneus duros. Ninguém entendeu. Parecia cedo demais. Russell foi de médios. E quem se deu bem nessa brincadeira?

Verstappen, o líder do campeonato. E aí a coisa animou. Quando voltou à pista, Leclerc viu o holandês colado em sua caixa de câmbio. A chamada prematura da Red Bull funcionou, e como… Na volta seguinte, a 41, Max passou Leclerc lindamente por dentro na curva 1 e assumiu o terceiro lugar do monegasco — uma liderança virtual porque Sainz e Hamilton, em primeiro e segundo, não tinham parado pela segunda vez, ainda.

Mas Verstappen, quem diria, cometeu um erro no final da mesma volta, na última curva. Rodou sozinho, deu um 360°, quase fritou a embreagem, e Leclerc retomou a posição. Max praguejou pelo rádio e foi de novo à caça. Tinha pneus médios, contra os duros de Leclerc, lembremo-nos. Na volta 45, o campeão não hesitou. Na saída da curva 1, recuperou-se da rodada de pouco antes e passou Charlinho outra vez.

Sainz, então líder, parou na volta 48. Colocou pneus macios. Teriam de durar 22 voltas. Hamilton assumiu a liderança, com Verstappen a 5s7 dele em segundo, Leclerc já apartado da briga com seus pneus de pau e Russell em quarto atrás dele com borracha muito mais apropriada para o momento – pneus médios com pouco tempo de uso.

Hamilton finalmente foi para o box na volta 52 e fez sua segunda parada. Verstappen, então, assumiu a ponta. O inglês colocou pneus macios para as últimas 18 voltas da corrida e retornou em quinto, num ritmo alucinante. Russell sofria para passar Leclerc, que se atracava à segunda posição do jeito que dava. Na 54ª, conseguiu. Mais uma ultrapassagem bonita de uma corrida cheia de bons momentos, mas poucos dramas.

E a Ferrari se rendeu às evidências. Com pneus duros, Leclerc não tinha muito o que fazer na pista. Foi chamado para um terceiro pit stop e colocou macios. Voltou em sexto, faltando 15 voltas para o final. Inês já era morta. Verstappen, Russell, Sainz, Hamilton e Pérez estavam à frente dele. Oh, dia, oh céus.

A fase final da prova foi de Hamilton, que esfarelou a diferença que Sainz tinha à sua frente e foi buscar um troféu. Com seus pneus macios, imprimiu um ritmo fortíssimo sabendo que tinha chances, inclusive, de ganhar o segundo lugar de Russell, um pouco mais à frente. Havia, porém, uma certa tensão no ar: ameaça de chuva. Seria um último capítulo deslumbrante para uma prova repleta de idas e vindas. Mas as gotas só eram vistas nas lentes das câmeras de TV; molhar a pista que é bom, nada.

Lewis colou em Sainz na volta 62. Na 63, passou e entrou na zona de pódio. E com pneus mais velozes que os de Russell, não teve muito pudor de partir para cima do companheiro. Na volta 65, fez a ultrapassagem, limpa e precisa, assumindo o segundo lugar.

Faltando duas voltas para o fim, ela, a chuva, apareceu – junto com um safety-car virtual após quebra de Bottas. Mas foi tão fraquinha que não chegou nem a molhar o asfalto. Mas sabe como é… Água em fim de corrida deixa todo mundo meio tenso. Com todo cuidado do mundo, Max levou seu carro até a quadriculada. E ganhou de forma espetacular a 13ª etapa do campeonato. Depois de Hamilton e Russell, vieram Sainz, Pérez, Leclerc, Norris, Alonso, Ocon e Vettel na zona de pontos.

O menino-enxaqueca da Red Bull já é campeão, sabemos. Anda fazendo até piada. “Ontem eu disse que ia ganhar a corrida, mas estava brincando. Mas agora não estou!”, gargalhou ao fim da prova. Max está a fim de ser bi com requintes de crueldade. Hoje foi assim, com direito a pirueta no meio da corrida. Quem podia incomodar, a Ferrari do começo do ano, mergulhou num buraco sem fundo. A Mercedes, que reage a olhos vistos, ainda está longe e só se preocupa, neste momento, em resolver seus problemas e aprumar a proa para 2023.

Ficou tudo muito fácil para a Red Bull e seu prodígio holandês.

Agora, férias da F-1. Tudo volta em Spa, no dia 28 de agosto. E às 19h vejo vocês no “Fórmula Gomes” em nosso canal particular de TV no VocêTubo.

SÃO PAULO (surpresa, e sem chuva) – George Russell, ele mesmo, larga na pole para o GP da Hungria amanhã. É a primeira do piloto inglês na F-1. Demorou 73 GPs para chegar lá. Mas apenas 14 vestindo o macacão da Mercedes – os 13 deste ano mais o GP de Sakhir de 2020, que disputou no lugar de Lewis Hamilton. Jorginho se torna o 105º piloto a fazer uma pole-position na história da categoria. Foi uma tremenda surpresa. Maior ainda porque conseguiu a façanha no seco, batendo a favorita Ferrari naquilo que a gente costuma chamar de CNTP — condições naturais de temperatura de pressão.

O tempo de Russell, com uma volta excepcional no apagar das luzes do Q3, foi de 1min17s377. Ficou 0s044 à frente do segundo colocado, o ferrarista Carlos Sainz, e 0s190 diante de Charles Leclerc, terceiro com a outra Ferrari. Lewis Hamilton ficou apenas em sétimo, a 0s765 do jovem companheiro. Um problema reportado em sua asa móvel, que não funcionou, justifica a diferença entre o #44 e o #63. Verstappen, que teve problemas técnicos no Q3, larga em décimo.

Depois da chuvarada do início da tarde em Hungaroring (o terceiro treino livre começou às 13h locais), o tempo deu uma firmada e a classificação aconteceu já sem água e com pista inteiramente seca – o asfalto do circuito magiar costuma secar muito rápido. Mas quem olhasse para o alto notaria nuvens muito carregadas rondando o autódromo. Por isso, no Q1, todos se apressaram em ir para a pista porque o céu poderia desabar a qualquer instante.

A temperatura, que na sexta-feira ultrapassara os 30°C, era de 22°C no início do Q1, com 30°C no asfalto – chegara a 50°C no dia anterior. Verstappen foi o primeiro a entrar logo na casa de 1min18s, fazendo 1min18s792 no início da sessão. A Mercedes, recuperada do mau desempenho de ontem – tudo que tentou em termos de ajustes foi jogado no lixo –, ciscava ali por perto, com Hamilton e Russell não muito distantes da Red Bull e da Ferrari. Era um prenúncio do que estava por vir.

Os tempos do Q1 foram muito apertados. Faltando 1min30s para a quadriculada, a diferença entre Verstappen, então líder, e Latifi, o 15º, era de menos de 1s. Com o cronômetro zerado, todo mundo estava na pista com volta aberta. E Hamilton, quem diria, ficou com o melhor tempo: 1min18s374. Russell, quem diria de novo, foi o segundo, 0s033 atrás. Sainz, Verstappen e Norris ficaram nas cinco primeiras posições. Leclerc terminou numa discreta oitava colocação. Stroll, o último a escapar da eliminação, ficou menos de 1s atrás de Lewis. Dançaram, pela ordem, Tsunoda, Albon, Vettel, Gasly e Latifi.

Sobre os degolados, algumas palavras. Vettel quase chorou, por causa do esforço dos mecânicos para arrumarem seu carro, batido no treino livre. Gasly teve sua melhor volta cancelada, por exceder o limite da pista na curva 5, e ficou fora. E a noite de Cinderela de Latifi (explicações sobre a fábula vivida pelo canadense nas caixinhas coloridas abaixo) acabou quando ele errou na última curva, depois de ter feito, vejam vocês, o melhor primeiro setor de todos na sua volta rápida. Larga em último. Como de costume.

Verstappen entrou na casa de 1min17s pela primeira vez no fim de semana, com 1min17s703 em sua primeira saída dos boxes no Q2, um tempo muito bom. Alonso, quem diria de novo mais uma vez, colou nele com uma diferença de 0s201. E nada de chuva.

A Ferrari parecia estar guardando alguma coisa para a hora da decisão. Foi só nos últimos momentos da segunda parte da classificação que Charlinho deu sinal de vida, com um tempo apenas 0s065 pior que o de Verstappen, desalojando Alonso do segundo lugar.

O grande derrotado do Q2 foi Sergio Pérez, que teve uma volta apagada por ultrapassar limites de pista — depois devolvida — e quando fez nova tentativa pegou tráfego e ficou apenas em 11º. Uma tragédia para um piloto da Red Bull não avançar ao Q3. Zhou, Magnussen, Stroll e Schumacher vieram depois dele e foram para o chuveiro mais cedo.

A primeira bateria de voltas rápidas no Q3 foi, para dizer o mínimo, espantosa. Carlos Sainz virou 1min17s505 e enfiou quase meio segundo em Leclerc, que ficou em terceiro porque Russell se enfiou provisoriamente na segunda posição. Verstappen cometeu um erro no início de sua volta e ficou apenas com o sétimo tempo.

Nesse cenário, os minutos finais de uma classificação acabam sendo muito tensos para aqueles que têm muito a perder. Claro que estamos falando de Max e Charlinho. Para os outros, estava tudo mais ou menos bem. Sainz, então, torcia para que o mundo acabasse em barranco para morrer encostado e na pole.

Verstappen saiu dos boxes já reclamando que não tinha potência em seu motor. O engenheiro mandou que ele mexesse nos botões do volante. Uma combinação misteriosa: “4-8-15-16-23-42”, disse. “Não está funcionando nada”, respondeu Max. Seu sábado estava comprometido e acabado. Sainz melhorou seu tempo. Leclerc, também. Mas…

Mas foi George Russell quem, incrivelmente, colocou a Mercedes na pole pela primeira vez no ano, com uma volta beirando a perfeição. Quem diria de novo, mais uma vez e novamente. Um espetáculo, uma redenção para a equipe alemã. Sainz terminou em segundo, seguido por Leclerc, Norris, Ocon, Alonso, Hamilton, Bottas, Ricciardo e Verstappen em décimo. O líder do Mundial saiu de carro cuspindo marimbondos. Russell, saltitando numa alegria incontida.

Derrubou todas as casas de apostas.

“Hoje não foi um dia bom”, admitiu Leclerc. Os pneus não funcionaram direito no carro da Ferrari, talvez por causa das temperaturas bem mais baixas que o esperado. “Ainda não entendemos o que aconteceu.” Sainz, com o outro carro vermelho, bufou. “Achei que tinha o ritmo para fazer a pole, mas cometi um erro na minha volta. Parabéns para o George.”

Parabéns para o George. Todos deram parabéns para o George. Sorrindo, o inglês da Mercedes deu sua primeira entrevista olhando para as arquibancadas que o aplaudiam de pé. “Estou na lua! Ontem tivemos talvez a pior sexta-feira do ano e hoje mudou tudo. Não sei se estamos de volta, temos de ver amanhã, o ritmo de corrida da Ferrari é muito forte, mas foi um dia mesmo muito especial para nós”, falou.

Antes de terminar o textão do dia com algum gran finale emocionante, a alegria das caixinhas coloridas:

LALÁ LÁ – O melhor do sábado em Budapeste foi o terceiro treino livre. Nicholas Latifi, ele, a lenda, o mito, terminou em primeiro. No rádio, quando avisado pela equipe que era P1, disse, humildemente: “Eu estava mesmo me perguntando se esses aplausos eram para mim…”. Porque houve aplausos de verdade da torcida na arquibancada, além de um festival de sorrisos nos boxes da Williams.

ÁGUA – Foi uma sessão, a de Latifi, realizada 100% do tempo com chuva e pista molhada. Alonso foi o primeiro a usar pneus intermediários e foi com esses que, no fim, vieram os melhores tempos. Atrás do canadense ficou Leclerc e, em terceiro, Albon. Sim, Albon! Que foi extraoficialmente confirmado pela Williams para continuar no time em 2003. O chefe Jost Capito disse à TV alemã que ele fica. É bom lembrar que o tailandês está na Williams emprestado pela Red Bull.

REGISTRE-SE – Para os anais: o tempo de Latifi, P1 pela primeira vez numa sessão oficial da F-1, foi de 1min41s480. E ele não foi pouco mais rápido que os outros, não. Meteu 0s661 em Leclerc. A única intercorrência da sessão, apesar da chuva intensa e da pista encharcada, foi uma batida leve de Vettel quando faltavam 9min para o final do treino. Seu carro foi retirado rapidamente e na retomada das atividades, com 4min de tempo disponível, Latifi brilhou.

MECÂNICO, TAMBÉM – E, por causa da batida, a Aston Martin teve de trabalhar rápido para arrumar o carro de Vettel em tempo para a classificação. O time de mecânicos, por isso, precisou ser reforçado. E quem foi lá trabalhar nos boxes? Ele mesmo, Vettel. Outra lenda, outro mito.

Há uma possibilidade de chuva para amanhã no horário da corrida, 10h de Brasília. Menor que hoje, mas existe. Seja como for, no molhado ou no seco, quem larga na pole na Hungria sempre tem a obrigação de, pelo menos, sonhar com uma vitória. Ainda que o carro não seja o melhor do mundo.

É o caso da Mercedes de Russell. Que virou o jogo de uma maneira incomum de ontem para hoje. Hamilton disse que se não fosse o problema da asa móvel, uma primeira fila prateada não deveria ser descartada. São os mistérios deste campeonato. Justo a Mercedes, que tem tanta dificuldade para aquecer os pneus, conseguiu fazê-lo num dia frio com temperaturas no asfalto que, normalmente, fariam Hamilton e Russell se desesperarem. Dá para ganhar? Uai, por que não?

É uma corrida totalmente aberta. A Red Bull não contava com um sábado tão ruim, com Verstappen em décimo e Pérez em 11º — pior grid do ano para o time. A estratégia é clara: pontuar como der, enfiar a viola no saco e seguir para as férias ainda com uma boa folga na tabela. Qualquer coisa melhor que um quarto lugar, amanhã, será comemorado como um gol aos 45 do segundo tempo. A Ferrari foi surpreendida com as dificuldades para fazer os pneus funcionarem. Mas aposta no ritmo de seus carros com tanque cheio e em longas séries de voltas. A Mercedes não imaginava largar na pole, o que vier é lucro.

No fim, nem precisou de chuva para embaralhar o grid e gerar a expectativa de uma grande corrida em Hungaroring. Foi tudo no seco, mesmo. O crupiê não quis se molhar. Distribuiu as cartas de outro jeito. Enfiou Russell na pole, Norris em quarto, Ocon em quinto, Alonso em sexto, Verstappen em décimo. Vai ser legal, amanhã. Se bobear, podemos ter uma das melhores corridas do ano.

Falaremos disso às 19h no YouTube, onde temos uma emissora de televisão.

SÃO PAULO (zzz) – A boa notícia é que amanhã vai chover. Tempestade braba, ventania, trovoadas, alagamentos, lamaçal para entrar no autódromo, caos total. Tem gente até falando que se as previsões se confirmarem, podem ter até de adiar a classificação para domingo de manhã. É medida extrema que raramente se concretiza, mas acontece. Corrida? Temperaturas mais baixas e pista seca. É com esse cenário que trabalham as equipes na Hungria.

Hoje, nos treinos livres, a Ferrari se manteve na frente sem grandes problemas e confirmou seu favoritismo no circuito magiar — travado, sinuoso, bom para os carros vermelhos que tracionam bem e são muito eficientes em curvas de baixa velocidade. “No seco não vai dar para ganhar deles”, vaticinou Max Verstappen, quarto colocado no segundo treino livre, quase 0s3 atrás de Chaleclé, o mais rápido do dia com 1min18s445.

Houve algumas surpresas na folha de tempos, como Norris em segundo, Ricciardo em quinto e Vettel em sétimo. A Mercedes sofreu, como se esperava. A pista não agrada os complicados carros prateados e Hamilton disse que é “uma loucura” a mudança de comportamento do W13 de um circuito para o outro. “Sou o mesmo piloto da semana passada”, brincou, comparando o segundo lugar no GP da França com o 11º de hoje na classificação.

É só treino livre, a gente sabe, e as coisas mudam da abertura dos trabalhos até a bandeira quadriculada. De qualquer maneira, todos, menos os ferraristas, torcem muito para que o aguaceiro venha mesmo, porque é uma das poucas possibilidades de um grid embaralhado para a prova de domingo. Como se sabe, posição de largada é essencial em Hungaroring e ninguém quer sair muito atrás, perto daquele cara que passa com a bandeira verde no fundo do pelotão — amicíssimo de Latifi.

Podemos apelar para as caixinhas?

HOMEM DO TEMPO – À esquerda, na galeria, a previsão os próximos dois dias em Mogyoród, cidade a 20 km de Budapeste onde fica o circuito. Hoje fez calor, como se esperava, acima dos 32°C. Mas a onda tenebrosa de temperaturas altíssimas no verão europeu até que não castigou muito a F-1. Semana passada, em Paul Ricard, os termômetros mal passaram dos 30°C. E no fim de semana húngaro o dia quente foi hoje. As coisas se acalmam amanhã e depois.

HOMEM NO TEMPO – No centro, o bolinho de aniversário para Fernando Alonso, que hoje completou 41 primaveras. É o piloto mais velho em atividade e segue negociando sua permanência na Alpine. O espanhol se sente competitivo. E tem sido. Fez pontos nas últimas sete corridas. E foi na Hungria que venceu pela primeira vez, 19 anos atrás, pela Renault.

MULHERES NO TEMPO – E na foto à direita (cliquem na dita cuja que a imagem abre grandona e dá para ver tudo), Lewis Hamilton foi até o paddock da W Series, o campeonato das meninas, para visitar as estrelas da competição. Não tenho falado da categoria aqui, mas o Grande Prêmio acompanha de perto. Se quiserem seguir pelo site oficial, é só entrar aqui. A inglesa Jamie Chadwick lidera a classificação com folga depois de quatro etapas disputadas. Tem 125 pontos, contra 55 de Abbi Pulling, também britânica. A catarinense Bruna Tomaselli é a única brasileira na competição.

Para fechar o noticiário chinfrim do dia, registre-se que a Haas levou atualizações para a Hungria que foram instaladas por enquanto apenas no carro de Kevin Magnussen. Na TV vocês verão como as laterais estão parecidíssimas com as da Ferrari. Tipo copy-paste.

Até agora, ninguém reclamou. Nem vai.

Às 19h, como de hábito, estaremos ao vivo no YouTube para falar da sexta-feira húngara. Até lá!

SÃO PAULO (fará falta) – Não há um sorriso sequer nos quatro minutos e dois segundos que Sebastian Vettel usou para informar que vai parar de correr. Mas sobram belas palavras. Talvez as mais belas que um piloto de Fórmula 1 já tenha dito sem apelar para fórmulas fáceis. As mais sinceras, serenas, genuínas, verdadeiras, maduras. Pensadas.

Vettel não saiu falando dele, propriamente, deixou de lado a tentação que todos nós teríamos de exaltar nossos feitos, evocar nossas próprias façanhas. E olha que ele teria muito para dizer. Em vez disso, nos convidou a refletir sobre o futuro, as crianças, o mundo, a vida. “As marcas que deixei na pista vão ficar até que o tempo e a chuva as levem embora.”

Dá para ser mais profundo que isso?

Faltou o sorriso, mas ele talvez fosse tristemente falso nessa hora. Ou falsamente triste. Porque Sebastian não está exatamente… feliz. Aliás, quem consegue ser realmente feliz nestes tempos tão sombrios?

É só um piloto que vai parar de correr, dirá alguém — nos dias de hoje, tanta gente. Puta frescura. Mimimi. Deixa de viadagem. Já ganhou bastante dinheiro. Que importância tem isso? Piloto decadente. Virou um lacrador.

(Lacrador. Certas palavras têm sido acompanhadas de tanto ódio que doem-me os dedos ao batucá-las no teclado. Lacrador.)

Vettel se preocupa com o meio ambiente. Afronta governos — sim, afronta governos como fez na Arábia Saudita e no Catar ao pintar o arco-íris no capacete, na camiseta, no tênis, nas palavras. Fala de amor, amor livre. Fala sobre inclusão, diversidade. Luta contra o racismo. Se irrita com as injustiças. Defende aquilo em que acredita. Questiona até a existência da F-1 como algo relevante. Fala de coisas que pilotos não falam, do alto de uma carreira não menos que espetacular — a saber, se me permitem um manancial de números que soarão aborrecidos num momento tão especial: 289 GPs (vai parar faltando unzinho para os 300 redondos), 53 vitórias (o terceiro maior da história), 57 poles (o quarto), 122 pódios (o terceiro), 3.499 voltas na liderança (o terceiro), 106 GPs liderados (o terceiro), 15 poles numa temporada (o primeiro), 13 vitórias num ano (o primeiro) e nove seguidas (o primeiro), campeão aos 23 anos, quatro meses e 11 dias (o mais jovem), quatro títulos (só três conseguiram mais).

Nascido na pequena cidade alemã de Heppenheim, 25 mil almas, em 3 de julho de 1987, Sebastian apareceu num fim de semana de GP pela primeira vez em 25 de agosto em 2006. Há uma doce coincidência na data: exatos 15 anos depois da estreia de outro alemão na F-1, um tal de Michael Schumacher — que largou para sua primeira corrida em 25 de agosto de 1991, na Bélgica.

Vestia um macacão branco meio folgado com a hélice azul e branca da BMW no peito. Naquela temporada, as equipes puderam usar um terceiro carro nos treinos livres da sexta-feira. Aos 19 anos recém-completados, foi escalado pela Sauber para andar no circuito de Istambul, que recebia a categoria pela segunda vez. No primeiro treino, ficou em oitavo. Depois da segunda sessão, recolheu suas coisas nos boxes levando na mochila uma folha de papel dobrada. Nela, seu nome aparecia na primeira colocação ao lado de um tempo de volta: 1min28s071.

“Estamos diante de um novo fenômeno?”, perguntou incrédulo este blogueiro numa remota postagem com o resumo do dia na Turquia. Ele mesmo, o blogueiro, tratou de responder com toda a cautela possível: “Pode ser”.

Vettel era um desses jovenzinhos promissores que nas categorias de base faziam chover. No seu caso, duas temporadas de F-BMW com 23 vitórias, 19 poles e 32 pódios em 39 corridas disputadas. Depois ainda passou pela F-3 Europeia, conquistando um vice-campeonato em 2006 — perdeu o título, vejam só, para Paul di Resta. Desde os 13 anos, por indicação de um certo Gerhard Noak, acelerava por aí com um bordado da Red Bull no uniforme e a marca do energético no capacete. Noak é uma dessas figuras anônimas a quem o automobilismo tanto deve e nunca pagou a conta. Diretor do clube de kart de Kerpen, anos antes vira em Schumacher alguém diferente. Deu o empurrão que ele precisava para, um dia, se tornar sete vezes campeão mundial de F-1. Com Vettel foi igual. No garimpo diário na pista onde nascera Schumi, descobriu diamante parecido.

No GP do Canadá de 2007, Robert Kubica se arrebentou com a Sauber BMW e, por precaução, não pôde disputar a corrida seguinte, em Indianápolis. Com o mesmo macacão folgado e um sorriso tímido no rosto de moleque, Vettel foi escalado pelo time para disputar sua primeira prova. Largou em sétimo. Terminou em oitavo e marcou seu primeiro ponto na categoria.

Foi o bastante para a Red Bull requisitá-lo junto à Sauber, porque não andava muito satisfeita com um de seus pilotos na Toro Rosso, o norte-americano Scott Speed. Titular desde 2006, o cara não conseguia marcar um ponto sequer. A paciência do time terminou depois da décima etapa de 2007, em Nürburgring. Passe no Departamento Pessoal, disseram a Speed. Na Hungria, o carro #19 passaria a ser pilotado pelo garoto alemão.

A aposta se pagou rapidamente. Na China, Vettel terminou a prova num fenomenal quarto lugar, melhor posição da história da equipe até então. E no ano seguinte, a glória maior: vitória em Monza a partir da pole-position, de ponta a ponta. Na chuva. Com 21 anos, dois meses e 11 dias de vida, tornava-se o mais jovem vencedor de todos os tempos na F-1.

Foi no dia 14 de setembro de 2008. Recorramos, novamente, à incrível memória dos computadores. E à improvável longevidade deste blog mambembe.

“O que Vettel fez hoje é mais, por exemplo, do que Senna fez na Toleman em 1984 — aquele segundo lugar de Mônaco colocado como uma das maiores façanhas de todos os tempos. É mais do que Alonso fez na Hungria em 2003, quando ganhou sua primeira corrida. É mais do que fez Schumacher ao vencer seu primeiro GP em Spa, em 1992. É mais do que fez Fisichella em Interlagos com a Jordan em 2003, uma vitória confusa e igualmente inesperada.“

Gomes, Flavio

O trecho acima, publicado aqui depois da vitória de Vettel no GP da Itália, talvez tenha sido o primeiro capítulo do embate que travo até hoje com a Santa Igreja da Sexta Marcha. Ainda não tínhamos redes sociais, mas a manifestação do amigo internauta nas caixas de comentários dos blogs era igualmente histérica e barulhenta. Tanto que dois dias depois fui obrigado a escrever um texto sobre a reação dos fãs de Senna à — como ousa? — comparação que fiz entre ele e Sebastian. Está aqui, caso alguém tenha curiosidade: 583 comentários. Num único post. Uau.

Mas não nos desviemos do assunto, o tema aqui é outro, Sebastian Vettel. Não o blog, muito menos eu.

Em 2009, Vettel foi puxado para a Red Bull, venceu quatro GPs, foi vice-campeão. Schumacher, que havia parado em 2006, encontrara um digno sucessor. A Alemanha não tinha de que se queixar. Veio 2010 e o primeiro título, incrível, na última corrida, à qual quatro pilotos chegaram com chances de levar a taça: Alonso, 246 pontos; Webber, 238; Vettel, 231; Hamilton, 222. Sem ter liderado o campeonato por um dia sequer, Sebastian fez a pole em Abu Dhabi, venceu de ponta a ponta e contou com as más apresentações de Alonso, sétimo, e Webber, oitavo, que ficaram empacados atrás de Kubica e Petrov, da Renault, a corrida toda. Com 256 pontos, terminou o Mundial quatro à frente do espanhol, então na Ferrari.

Em 2011 foi fácil, em 2012, difícil, em 2013, tranquilo. Dou o salto no tempo sem entrar em detalhes do tetracampeonato porque nos interessa mais, agora, tentar identificar o momento em que Vettel começou a, digamos, desgostar da F-1. Ou, pelo menos, passou a se perguntar até onde iria aquela jornada cujos primeiros passos já se mostravam algo distantes, deixados para trás numa infância alegre e divertida, vivida de pista em pista acelerando karts, sem medo de ser feliz.

Em 2014, o regulamento da categoria mudou drasticamente e entraram em cena os motores híbridos alimentados parcialmente por componentes concebidos para armazenar energia em baterias e despejá-la em forma de potência nas rodas traseiras. Foi necessária uma mudança radical no estilo de pilotagem que os novos carros exigiam, especialmente no lidar com os freios “eletrônicos”, já que o calor gerado nas frenagens era a principal fonte de um dos motores elétricos acoplados ao V6 de combustão normal.

Alguns pilotos se adaptaram rapidamente. Outros, não. Entre esses, Vettel. “Ele nunca se acostumou”, disse recentemente o chefe da Red Bull, Christian Horner. “O estilo de pilotagem desses carros não é o dele. Seb sempre gostou da traseira colada no chão, de muito ‘downforce’, de sentir o carro no eixo traseiro. E de repente os carros perderam pressão aerodinâmica atrás, a traseira ficou leve, nervosa. Na verdade, ele nunca gostou das regras novas e desses motores.”

Depois de cinco anos como titular da Red Bull, um vice e quatro títulos, pela primeira vez Vettel terminou um campeonato atrás de seu companheiro de equipe. Fechou o ano em quinto, sem vitórias. Daniel Ricciardo, recém promovido ao time de cima, vindo da mesma Toro Rosso, tendo percorrido o mesmo caminho que o alemão, foi o terceiro e venceu três GPs. Era a hora de picar a mula. Ou o touro, se vale a piada sem graça.

Sem conseguir um campeonato depois de cinco anos na Ferrari, Fernando Alonso juntou suas tralhas em voltou à McLaren em 2015, deixando o cockpit do time italiano vago. Vettel era a escolha óbvia. A equipe de Maranello via nele um sucessor de Schumacher, capaz de recolocar o cavalinho rampante de pé.

Não se pode dizer que sua passagem pela Ferrari tenha sido um fracasso total. Seria um exagero, uma injustiça e um equívoco, sobretudo. Se é verdade que Vettel nunca chegou a brigar pelo título de verdade — a hegemonia da Mercedes na era híbrida acabou se impondo de maneira categórica até ser interrompida neste ano, 2022 –, pelo menos flertou com ele em duas oportunidades. Foi vice-campeão em 2017 e 2018, lutando bravamente contra uma equipe quase imbatível. Nos seis anos vestindo vermelho, Sebastian ganhou 14 corridas, tornando-se o terceiro maior vencedor da história ferrarista — atrás apenas de Schumacher, com 72, e Niki Lauda, com 15. Aqui, um lembrete: ele ainda é o mais bem sucedido piloto da história da Red Bull com 38 vitórias, mesmo tendo deixado a equipe há oito anos.

Dizem que Vettel entrou em parafuso em 2018, ao bater sozinho no GP da Alemanha, que liderava, quando ponteava também o campeonato. Ali Hamilton virou o jogo e ninguém mais conseguiu pará-lo. A chegada de Leclerc em 2019 também teria colocado uma pulga dentro de seu capacete — o monegasco terminou o ano à sua frente e repetiu o resultado em 2020. Alguma coisa estava acontecendo, mas era difícil determinar o quê.

A transferência para a Aston Martin em 2021 seria o sinal de que o tempo de Vettel na F-1 estava terminando. Com um carro pouco competitivo, não fez muito em termos de resultados — um pódio no Azerbaijão foi o derradeiro momento de glória, descontando-se o segundo lugar anulado na Hungria, por um erro da equipe no controle de combustível. Neste ano, ficou fora das duas primeiras etapas por ter contraído Covid. Um sexto lugar em Baku foi o máximo que conseguiu até agora.

Curiosamente, apesar do visível divórcio da condição de protagonista na pista, nunca se viu um Vettel tão sorridente e afável nos últimos tempos como neste ano. A exceção talvez seja o semblante algo melancólico no vídeo da aposentadoria gravado em preto e branco e colocado no ar hoje de manhã, depois de abrir uma conta verificada no Instagram ontem à noite — evento que causou verdadeiro frisson na internet, ele que nunca teve presença alguma em redes sociais.

Sebastian assumiu de vez um papel de voz ativa em favor de causas inatacáveis, como a igualdade de gênero, a crise climática, o antirracismo, e passou a usar a F-1 como megafone para falar alto a quem quiser ouvi-lo. Disse hoje em Budapeste que a decisão de parar não foi fácil, mas vinha sendo amadurecida havia algum tempo. Contou que apenas ontem, quarta-feira, comunicou à Aston Martin que iria pendurar o capacete. A equipe queria que ficasse. Ele mesmo cogitou continuar. Mas descobriu que ultimamente não tinha mais prazer em guiar um carro de corrida “só para fazer parte”. A dedicação até podia ser a mesma. A motivação, não.

No paddock, todo mundo, sem exceção, fez questão de falar sobre Vettel hoje. Logo depois do anúncio, começaram as especulações sobre seu substituto, uma lista grande que teve citados nomes como os de Nico Hülkenberg, Nyck de Vries, Fernando Alonso, Oscar Piastri, Alexander Albon, Daniel Ricciardo e Mick Schumacher. Se dependesse dele, Vettel, Mick seria o escolhido. Ele o tem como filho. “Vai deixar um vazio enorme aqui”, disse o jovem Schumacher hoje.

Mas ainda é cedo para esmiuçar o assunto. Tudo que for dito nas próximas horas não passa de ilação. OK, se querem meu palpite, acho que será De Vries, mas é um mero palpite. Deixemos para quando passar a comoção, expressa na reação de seus amigos, chefes e ex-chefes, companheiros e ex-companheiros, novos e velhos adversários. A mais sensível, talvez, vinda de Hamilton. “Ele foi um dos poucos que fizeram minha vida aqui ser menos solitária”, falou o inglês. Antes, havia escrito: “Te amo, cara”.

No vídeo do Instagram e nas entrevistas que já deu às vésperas da abertura dos treinos na Hungria, Vettel citou a família — a mulher Hanna, duas meninas e um menino –, o tempo que quer dedicar a ela, a necessidade de ser um bom pai e de aprender com as crianças, contou como é cada vez mais duro sair de casa para correr, falou sobre a urgência de se fazer alguma coisa para salvar o planeta, mencionou a exigência física e mental de um trabalho que ainda ama, mas que já não lhe traz mais a satisfação de antes. Disse também ter consciência de que sua voz “perderá peso” fora da F-1, mas que neste momento só consegue compreender que “a mensagem é mais importante que o palco”.

Falou que gosta de chocolate, do cheiro de pão fresco e da cor azul.

Vettel, o menino que batizava seus carros com nomes de mulher, que trouxe à F-1 um amor juvenil pelas corridas que parecia perdido em algum lugar, cresceu rápido, virou gente grande e resolveu encarar o mundo.

Que vá na fé. Porque o mundo é teu, Sebastião.

SÃO PAULO (sem mais) – Está feito. Ontem pingou a notícia, a partir de um site holandês, que Porsche e Red Bull registraram no Marrocos o acordo que revela como será a parceria entre a montadora alemã e a equipe de F-1. A Porsche vai comprar metade do time que pertence à fábrica de bebidas energéticas.

O site do Conselho de Concorrência do Reino de Marrocos, onde o documento foi protocolado, está aqui, com versões em árabe e francês. Mas vou facilitar a vida de todo mundo, porque a procura é árdua para quem não fala árabe fluentemente — por isso que para mim foi fácil, inshalá! O documento registrado no órgão regulatório, em PDF, pode ser consultado aqui, em francês. São essas duas folhinhas reproduzidas aí em cima.

Resumidamente — aliás, o documento é bem resumido mesmo, e já explico o que Marrocos tem a ver com essa história –, as duas partes informam que serão realizadas duas operações. A primeira prevê a criação de uma nova empresa, uma joint-venture entre a alemã Porsche e a austríaca Red Bull GMBH (a firma-mãe, que faz as latinhas) cuja principal atividade será a de fabricar motores para a Red Bull Technology Ltd. na Inglaterra — a empresa responsável pela operação da equipe no Campeonato Mundial de Fórmula 1, cujas ações pertencem integralmente à Red Bull GMBH.

A segunda operação prevê a aquisição, pela Porsche, de metade da Red Bull Technology — a equipe — junto à Red Bull GMBH. Em outras palavras, a Porsche vai ser sócia da Red Bull para fabricar e desenvolver chassis para uma das equipes que pertencem à companhia austríaca. Portanto, a AlphaTauri está fora dessa negociação.

O comunicado sobre essas operações foi recebido pelas autoridades marroquinas em 8 de julho e elas foram aprovadas no dia 21. Se alguém se opuser à negociação, tem de se manifestar em dez dias úteis a partir da publicação do comunicado — ou seja, até 4 de agosto.

O Marrocos, agora. Pode parecer estranho que um país aparentemente alheio a uma negociação entre uma empresa austríaca e outra alemã precise ser avisado sobre ela. Mas é bem comum. Se as partes envolvidas atuam comercialmente em seu território, precisam comunicar as autoridades locais sobre esse tipo de movimentação. Red Bull e Porsche têm negócios no Marrocos — vendem, respectivamente, energéticos adocicados e belos automóveis. Todos os países da União Europeia, por exemplo, já sabem o que pretendem fazer Red Bull e Porsche. Apenas não deram com a língua nos dentes.

Aconteceu algo parecido, por exemplo, no Brasil quando a Disney comprou a Fox. A aquisição foi feita nos Estados Unidos. Mas as duas empresas tinham operações aqui e precisaram informar ao Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) sobre as negociações. E tiveram, também, de comunicar os países onde atuavam separadamente — quase todos da América Latina.

No Brasil, inicialmente, o Cade mandou a Disney vender o Fox Sports para que não se configurasse uma concentração indesejada de transmissões esportivas. Como não apareceu comprador, o Cade foi novamente consultado e acabou autorizando a fusão entre os canais — sem impor condições que protegessem seus funcionários, mas essa é outra história. Cada país tratou a questão de uma maneira. Na Argentina foi de um jeito, na Colômbia de outro, e no México, Chile, Equador… Onde houvesse ESPN (que pertence à Disney) e Fox Sports convivendo, algum modelo de fusão/aquisição/extinção teria de ser aprovado pelos órgãos responsáveis.

Os órgãos reguladores de atividades comerciais — como fusões e aquisições entre grandes corporações — de vários países são avisados sobre essas operações quando elas estão em andamento. Na maioria deles, os documentos são mantidos sob proteção e só se tornam públicos quando as decisões são tomadas. Esses órgãos analisam as operações e cada país decide se vai autorizá-las ou não em seus territórios em função de suas regras antitruste específicas. Mas a legislação do Marrocos prevê que as decisões do Conselho de Concorrência sejam publicadas. Por isso os termos gerais e resumidos da negociação entre Porsche e Red Bull acabaram vindo à tona.

E é isso. Não há grandes mistérios. É verdade que Red Bull e Porsche adorariam manter tudo em segredo até o dia em que decidissem fazer um rumoroso e bombástico anúncio oficial. Mas as regras marroquinas, que não se pautam pela discrição, acabaram com a farra.

Assim, preparemo-nos para conviver com a Porsche-Red Bull nos próximos anos. Ou Red Bull-Porsche. O nome ainda está em sigilo e não precisa ser registrado no Marrocos.

Vai ter textão? Claro! Poucos merecem mais do que esse cara. Mas pode ser mais tarde? Será. Sobre um cara como Vettel, não se escreve correndo, com pressa e sem uma larga dose de ternura. Sendo assim, aproveitem para falar tudo o que pensam sobre este que é um dos grandes caras que já passaram pela F-1. E que inscreve seu nome, fácil, como um dos maiores de todos os tempos. Em tudo.

IMAGEM DA CORRIDA

SÃO PAULO (osso) – A foto não é boa, e as imagens do desespero de Leclerc já fora do carro é que ficarão para a posteridade como símbolo deste GP da França que praticamente colocou um ponto final no campeonato. Como já dito, repetido e repisado, só um milagre para que a Ferrari e o monegasco descontem, em dez corridas, os 63 pontos que Verstappen abriu de vantagem na classificação. Mas as melhores fotos eu já usei ontem. Então, o carro batido é o que sobrou. Mas tem força, também.

Há várias contas possíveis para justificar o uso de “milagre” para definir a tarefa ferrarista, já que os GPs distribuem muitos pontos atualmente e ainda teremos uma Sprint em Interlagos, além dos pontinhos extras das melhores voltas. Mas o Fábio Seixas já botou a calculadora para funcionar em sua coluna no UOL e chegou à conclusão matemática de que Max não precisa mais vencer em 2022 para ser campeão, ainda que Leclerc ganhe tudo, inclusive a Sprint brasileira. Acompanhem:

LECLERC, 170 pontos – Ganha as dez etapas restantes, fazendo mais 250, e a minicorrida de São Paulo, marcando mais oito: 170 + 250 + 8 = 428.

VERSTAPPEN, 233 pontos – Chega em segundo nas próximas dez corridas e soma 180, termina em segundo também na corridinha de Interlagos, fazendo mais sete, e conquista todos os pontos extras das melhores voltas dos GPs que ainda faltam, acumulando outros dez: 233 + 180 + 7 + 10 = 430

É só uma conta de chegada, para explicitar a desnecessidade de Verstappen voltar a vencer no ano, uma vez que a combinação acima — 11 vitórias de um, incluindo a Sprint, e 11 segundos lugares do outro com dez melhores voltas seguidas — é altamente improvável de acontecer. Existe apenas no campo das possibilidades estatísticas.

Mas permite afirmar: acabou.

Cadê o Pérez na foto acima? Ninguém sabe, ninguém viu. O mexicano, quarto colocado, terminou o domingo contrariado por ter sido ultrapassado por Russell a quatro voltas do final. Perdeu um pódio de bobeira. A briga com o inglês foi dura e incluiu uma dividida de chicane que suscitou possível punição ao piloto da Red Bull. Ele cortou a pista e não percorreu o caminho determinado pela direção de prova naquele ponto para retornar ao leito carroçável do circuito. Não foi punido. Justificou o atalho: “Se eu não jogo o carro para fora, a gente batia e os dois teriam abandonado”. Os comissários concordaram e resolveram não fazer nada. Principalmente porque George acabou ganhando a posição logo depois.

Mas Pérez não foi perdoado pela própria equipe.

A FRASE DE PAUL RICARD

“Ele dormiu no ponto. Talvez tenha tomado muita tequila à noite.”

Helmut Marko

A favor do guru rubro-taurino destaque-se que a frase, como de hábito indelicada, foi dita em tom de brincadeira a jornalistas ingleses. De qualquer maneira, deixa claro como Checo não goza de prestígio inabalável no time. O que não quer dizer nada. Ele seguirá como coadjuvante numa equipe que tem um piloto quase perfeito, bom o bastante para conseguir aquilo que os austríacos desejam: vitórias e títulos. Quem tem alguém como Verstappen não precisa de muito mais.

Muita gente questionou a segunda parada de Carlos Sainz na volta 42, a 11 do final, quando já ocupava a terceira colocação. Por que não foi até o fim? A Ferrari explicou o óbvio. O espanhol largara com pneus duros e parou na 18ª volta, durante o safety-car causado pela batida de Leclerc. Teve de antecipar a parada que, pela estratégia inicial, seria realizada bem mais tarde. Mas não havia o que fazer. Com um pit lane gigantesco de 424 metros e, portanto, paradas muito demoradas, mais de 25s, não aproveitar um safety-car para fazer um pit stop de graça seria suicídio.

Pensando assim, 14 pilotos correram para os boxes naquele momento. A diferença é que todos haviam largado de pneus médios e colocaram duros, que resistiriam até o fim. Carlos teve de colocar os médios, só que estes não aguentariam o tranco por tantas voltas. Por isso a segunda parada. Caiu para o nono lugar, mas tendo borracha nova para passar quem fosse possível até a bandeirada. E chegou em quinto. “Não somos idiotas”, defendeu-se o piloto, em nome da equipe.

FRANÇA BY MASILI

Na pena de nosso cartunista Marcelo Masili, o dilema de Leclerc

O que chamou muito a atenção nas hostes ferraristas depois da corrida foram as seguidas sessões de autoflagelo verbal de Leclerc. “Um erro desses é inaceitável”, “não mereço ser campeão” e “para quem tem de pilotar em alto nível, errar assim não tem cabimento” foram algumas das frases ditas por Charlinho aos microfones de emissoras de rádio e TV quando chegou ao paddock.

A dúvida sobre uma possível falha no acelerador já foi esclarecida. Não aconteceu. Quando ele disse “I have no throttle” pelo rádio, reportava ao time a inoperância do sistema ao engatar a ré para tentar sair da barreira de pneus. Nada a ver com uma repetição do problema de acelerador travado que quase tirou sua vitória no final do GP da Áustria. É que na batida o carro tinha entrado em modo de segurança e desligado sozinho um monte de coisas, minúcias eletrônicas que carecem de maior detalhamento. É assim que esses automóveis funcionam. Lembrem-se de Massa batendo na Hungria em 2009. Ele ficou desacordado com o motor funcionando em alta rotação. Desde então, dependendo da intensidade do choque, a bagaça se autodesliga, mesmo.

O NÚMERO DA FRANÇA

18.672

…voltas dentro de um carro de F-1 completou Fernando Alonso ontem — em corridas, descartando-se treinos e testes privados. É um recorde, superando as 18.621 percorridas por Kimi Raikkonen. O espanhol, que estreou no GP da Austrália de 2001 pela Minardi, já é o piloto com mais quilômetros rodados em provas e o de carreira mais longeva da história: 21 anos e quatro meses na lida, considerando o intervalo de tempo entre o primeiro e o último GP. Mas sempre é bom lembrar que ele ficou dois anos saracoteando por outras paragens, em 2019 e 2020, até voltar à categoria no ano passado.

GOSTAMOS & NÃO GOSTAMOS

GOSTAMOS do pódio duplo da Mercedes, o primeiro do ano, com Hamilton em segundo e Russell em terceiro. Portanto, a primeira vez que a dupla britânica dividiu o champanhe vestindo o mesmo uniforme, já que George faz sua temporada de estreia pelo time alemão — tinha disputado apenas um GP, em 2020, no lugar de Lewis, que estava com Covid. Não dá para negar a melhora da equipe. Nas últimas cinco corridas, foram 136 pontos marcados, contra 115 da Ferrari. A Red Bull anotou 161. A Mercedes é a única que pontuou em todas as etapas de 2022.

NÃO GOSTAMOS da McLaren, que vem perdendo terreno na tabela depois de um início de temporada promissor (com Norris, é bom que se diga; Ricciardo tem sido uma nulidade). Nas últimas cinco provas, foram apenas 30 pontos, contra 53 da Alpine. Resultado: os franceses ultrapassaram o time papaia na classificação e agora ocupam a quarta posição entre os construtores, com 93 pontos. A McLaren tem 89. Em Paul Ricard, Lando ficou em sétimo e Daniel, em nono. Mas a Alpine fez um sexto (com Alonso) e um oitavo (com Ocon). Os quatro pontinhos de diferença vieram daí.