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FOTO DO DIA

Vai ser duro ver de longe quem é quem…

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MERCEDES W13

SÃO PAULO (prata é pop) – Acho que o mais importante na apresentação do carro novo da Mercedes, hoje, foi a volta de Lewis Hamilton ao mundo dos vivos. Sim, porque no endereço da Via Láctea registrado como Planeta Terra, neste ano da graça de 2022, só pode ser considerado vivo quem tem contas ativas (se possível verificadas) no Instagram, no Twitter e no TikTok. E Lewis, vejam vocês, desaparecera no dia 11 de dezembro depois da sessão que definiu o grid de largada para o GP de Abu Dhabi. No dia seguinte foi esfolado pelo diretor de provas Michael Masi, perdeu o título mundial para Max Verstappen e evaporou.

Só foi reaparecer em 5 de fevereiro vestindo uma calça amarela e vermelha, um moletom branco, um boné escuro, um sorriso luminoso e umas montanhas atrás. Aparentemente, o Grand Canyon. Digo aparentemente porque eu mesmo tenho uma foto antiga, de quando era criança, com neve ao fundo e um boneco com uma cenoura no nariz e cachecol enrolado no pescoço em cima de um trenó. E nunca tinha estado em nenhum lugar parecido na minha curta existência, muito menos feito um boneco de neve com uma cenoura no nariz. Nos estúdios de fotos de antigamente a gente podia escolher uns cenários assim. O que me garante que esse Grand Canyon do Hamilton aí é mesmo o Grand Canyon? Ele bem que pode ter tirado essa foto no japonês aqui perto que até hoje vive disso — suas fotos de pilotos de avião e aeromoças são incomparáveis.

Hamilton no Grand Canyon: isso aí é cenário

Reparem bem na foto, que não tem nem sombra. Está na cara que é fajuta. Mas não importa. Lewis precisava falar, hoje iria aparecer publicamente de verdade junto com o púbere companheiro de equipe e o carro com cheirinho de novo, e eu achava, como escrevi ontem, que ele não diria nada de muito importante porque a Mercedes iria distribuir algumas declarações bonitinhas e ficaria tudo por isso mesmo — fiz até um inflamado discurso sobre a demonização da imprensa e não sei mais o quê.

Pois teve entrevista de verdade, e Hamilton falou. E não foi pouco.

Primeiro, disse que nunca tinha pensado em parar de correr. Depois, contou que deu uma sumida porque precisava de um tempo para ficar com a família e os amigos, dar uma descansada, fazer um churrasco (mentira, ele é vegano), tomar uma cervejinha (não sei se é mentira, nunca vi Hamilton beber), aquela desligada que todo mundo precisa quando chegam as férias, sabe como é?

Mas não ficou nesse lenga-lenga, não. Lewis afirmou que “perdeu um pouco a fé no sistema” após a última corrida de 2021. E que, apesar disso, decidiu que não era hora de chutar o balde (“It’s not time to kick the bucket yet”, no original): “Ainda que momentos como este possam definir carreiras, me recuso a deixar que definam a minha. Então, resolvi me concentrar em ser o melhor que posso e voltar mais forte do que nunca. Coloquei toda minha energia e meu tempo nisso, em garantir que serei um piloto melhor do que jamais se viu”.

Lewis pronto pra outra: melhor do que nunca

Eu, se fosse Verstappen, ficaria com medo se ouvisse isso de um cara como Hamilton. Mas Max não deve nem ter lido nada a respeito. Seria bom que lesse, porém. Porque se se interessasse pelo que pensa o rival, entenderia que Lewis não engoliu as decisões que tiraram dele o octacampeonato. “Sei que não posso mudar o passado e nada poderá mudar o que senti naquele momento, nem como me sinto [em relação ao que aconteceu em Abu Dhabi]. Mas é bom ver que a FIA está tomando medidas para melhorar as coisas. Temos de ver ações reais. Confiança é algo que se perde num piscar de olhos, num estalar de dedos. E construí-la leva tempo. É um primeiro passo, mas não significa, ainda, que necessariamente mudou tudo.”

Lewis, claro, se referia à demissão de Michael Masi e às mudanças anunciadas pela FIA ontem na estrutura da direção de provas, que incluirá dois diretores e uma sala de controle virtual, uma espécie de VAR da F-1. “Responsabilidade é a palavra-chave. Temos de aproveitar este momento para garantir que isso não ocorra nunca mais a ninguém no esporte. Temos de ficar vigilantes e garantir que as regras se apliquem de forma justa, precisa e coerente.”

Ihhhhhhhh chamou pro pau, disse que o título de Verstappen de injusto, falou que foi roubado e xingou o outro de ladrão, ihhhhhhhhhh, agora a chapa vai esquentar!

Bom, não foi exatamente isso, mas foi. Sem citar nomes, Hamilton deixou muito claro que a aplicação das regras foi injusta, imprecisa e incoerente, que Masi é um bosta, que ficou puto dentro do macacão e que é melhor ninguém se meter a engraçadinho de novo com ele porque, se acontecer outra vez, não vai ficar quieto, não. “If they fuck me again, I’ll kick the tent pole”, teria dito fora do microfone.

Depois, aí sim citando nomes, falou de Verstappen e Latifi, o piloto da Williams que bateu nas últimas voltas em Abu Dhabi levando ao acionamento do safety-car que lhe tirou a vitória e a taça. Com o campeão, Lewis foi simpático: “Nada disso tem a ver com Max. Ele fez o que qualquer um faria naquela hora. É um grande adversário e não tenho problema nenhum com ele. Não guardo rancores”. Ao canadense, reservou empatia — Nicholas foi bombardeado nas redes sociais com ameaças e discursos de ódio. “Estive em contato com ele o tempo todo. Sei como essas situações podem ser difíceis. É importante que ele saiba que tem apoio das pessoas ao redor dele”, falou. “Existe muita paixão neste esporte, é o que o torna tão especial. Mas temos de canalizar isso de maneira positiva, não negativa.”

Na pista: Hamilton andou em Silverstone

Isso posto, vamos ao carro, que se chama W13. Que, como todos devem ter notado, não é mais preto. A Mercedes, depois de duas temporadas usando a cor do carro como forma de apoiar as ações e manifestações antirracistas deflagradas por Hamilton, retomou o prata clássico que é marca registrada da montadora desde os anos 30 do século passado. “O prateado está no nosso DNA, na nossa história”, justificou Toto Wolff, o chefe. “Assim como o preto passou a fazer parte também, e nossas ações vão nessa direção.”

Também acho que a negritude nas carenagens já cumpriu sua missão, e com louvor. Foi ato de enorme significado que chamou a atenção de todo mundo. Mas deixou de ser novidade, e assim acaba perdendo o efeito. Muito mais importante é o que a Mercedes está fazendo agora com o Accelerate 25, um programa interno que, até 2025, fará com que a equipe tenha entre seus novos contratados não menos que 25% de profissionais com origem em minorias étnicas, religiosas, de gênero ou sociais. No primeiro ano desse programa, 38% das contratações vieram desses grupos, superando as previsões iniciais. O número de mulheres trabalhando na fábrica subiu de 12% para 14% do total de funcionários. As minorias étnicas eram representadas na Mercedes por 3% dos trabalhadores, e agora são 6%.

O carro novo tem linhas bem mais convencionais que o da Ferrari apresentado ontem, por exemplo. A carenagem do motor e os sidepods possuem um formato que parece mais simples e funcional, assim como o bico (menos fino que o da F-1-75) e as entradas de ar laterais. É, por assim dizer, um automóvel discreto que combina com o estilo “menos é mais” dos prateados. Suspeita-se que novidade, mesmo, esteja debaixo do capô: o motor. A Mercedes pôde fazer uma atualização da sua unidade de potência, e o que se comenta é que será o ponto forte do time em 2022.

De perfil: carro não apresenta formas exóticas como a Ferrari

Como todo mundo, a equipe teve de partir de uma folha em branco para fazer um carro dentro do novo regulamento. “Foram 18 meses de trabalho e 98% dele não tem nada do carro do ano passado. Só o volante é o mesmo”, disse Wolff, para depois filosofar do alto dos oito títulos seguidos de Construtores que os alemães empilharam desde 2014, quando começou a era híbrida na categoria: “Nós não podemos contar com o sucesso do passado para garantir que vamos continuar vencendo, mas podemos contar com nosso pessoal, nossa cultura, nossa estrutura, nossa mentalidade de fazer sempre o melhor possível”.

Muito humilde, mas ele tem razão. A Mercedes, assim como Red Bull e Ferrari, são as equipes que mais perderam com a adoção do teto de gastos da F-1, de US$ 140 milhões anuais para as coisas referentes às fábricas e aos automóveis — salários estão fora da conta. Claro que quem gastava muito mais do que isso terá de conviver com uma realidade mais austera. Os que já trabalhavam nessa faixa orçamentária vão sentir menos dificuldades. Se a Mercedes terá de cortar a máquina de café espresso da oficina, a Alpine já passa o seu no coador faz tempo.

Para piorar as coisas na onda comunista que tomou conta da F-1, quanto mais bem classificada uma equipe num ano, menos horas de uso de túnel de vento e de programas de CFD (Computational Fluid Dynamics) terá no ano seguinte. O que significa que a Haas, por exemplo, vai dispor de muito mais tempo para desenvolver seu carro em termos aerodinâmicos do que a Mercedes.

O diretor-técnico Mike Elliott acha que, com a eliminação dos apêndices aerodinâmicos que infestavam asas, laterais e carenagens até o ano passado, o desenvolvimento dos modelos novos neste ano se dará muito mais em peças grandes e no desenho geral do carro. Por isso, o time se concentrou mais em realocar de forma bem compactada os componentes internos sob a cobertura do motor do que em grandes arroubos de design.

As suspensões foram redesenhadas, o que todo mundo fez por causa das novas rodas, e os estudos de rendimento do motor com a Petronas foram intensificados, já que neste ano o combustível vai receber 10% de etanol — a ideia da F-1 é usar 100% de combustíveis renováveis em 2026. Os pneus novos, para rodas de 18 polegadas, não preocupam tanto. Ao contrário. Eles não superaquecem como os que vestiam as rodinhas de 13 polegadas, e por isso serão mais fáceis de administrar ao longo das corridas.

Depois de cinco anos com Valtteri Bottas ao seu lado, sujeito calmo, pacato e camarada, Hamilton terá como companheiro em 2022 o espevitado George Russell. Não é propriamente um desconhecido. O inglês chegou à Mercedes no começo de 2017 para integrar o grupo de jovenzinhos promissores do time. Naquele ano mesmo foi campeão da GP3 e no seguinte ganhou o título da F-2. Então, foi alocado por três temporadas na Williams, onde mostrou seriedade e talento, foi lapidado e ganhou experiência.

O caminho natural de Russell era mesmo virar titular da Mercedes, agora que a equipe precisa preparar um sucessor para Lewis — que tem 37 anos, mais dois de contrato e não é eterno, como os diamantes. Se não se meter a tratar o parceiro multicampeão como adversário, vai se dar bem. George terá de entender, ao menos no começo dessa caminhada, que está lá para aprender e ajudar. Depois, quando Hamilton parar, será livre para voar como bem entender.

Sobre o nome do carro, que é algo que vocês sempre perguntam, essa é fácil. No começo do ano, em conversa telefônica com Hamilton, que passava uns dias em São Bernardo do Campo, Toto perguntou, em inglês, quem iria ganhar as eleições no Brasil (“who wins?”), país tão caro ao piloto, como se sabe.

“Wins 13”, respondeu Lewis.

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FERRARI F1-75

Binotto e seu cabelo incrível: fluxos de ar turbulentos

SÃO PAULO (demorou) – Pode parecer esquisito escolher como foto principal da apresentação de um carro como o da Ferrari essa aí em cima. É que sou um fã incondicional de Mattia Binotto e sua cabeleira extravagante, gosto de figuras como ele, expansivas, otimistas, apaixonadas. Todo mundo na Ferrari é apaixonado. Binotto comanda uma equipe que procura um título desde 2007 com um ardor inigualável. Um time que comemora os 75 anos dessa gracinha aí embaixo, a 125S, primeiro carro da Scuderia Ferrari feito em suas oficinas, já que até então ela usava modelos Alfa Romeo.

A estreia foi em Piacenza e o carrinho quebrou, problemas na bomba de combustível. Foi em 11 de maio de 1947. Algumas semanas depois, a 125S ganhou sua primeira prova, em Roma, com Franco Cortese — o mesmo piloto que não chegou ao fim da primeira aparição de um modelo Ferrari. Na verdade, eram duas unidades. Mas uma delas nem largou. Tinha um motor V12 de inacreditáveis 1.500 cc de cilindrada. O resto, como se diz, é história — clichezão que a gente usa quando tem preguiça de contar a história inteira.

A 125S: primeiro carro feito pela Ferrari

Como naquela época carros de corrida eram construídos e destruídos e depois reformados com pedaços usados em uns e outros, é difícil rastrear a primeira Ferrari de todas. É possível que seu chassi tenha ido parar num canto e a carroceria, em outro — há uma no museu da equipe em Maranello, mas não dá para afirmar que é a original de 1947. De qualquer forma, foi da costela de uma dessas que nasceu a…

…F1-75! Que veio à luz hoje pela manhã num dos lançamentos mais esperados do ano, como sempre acontece quando se trata de Ferrari.

É um carro lindo, vamos admitir. Para ver os detalhes, como sempre recomendo, clique nas imagens que elas se abrem em tamanho maior. Tem muita coisa interessante nela — e estou falando sério, chega de brincadeira, isso aqui não é palco de teatro de comédia — e pode-se afirmar, sem medo de errar, que do ponto de vista aerodinâmico é o que de mais diferente apareceu até agora no lote de 2022.

O bico é muito, muito fino, parece a botina do John Travolta em “Embalos de sábado à noite”. Segundo as primeiras informações, ele é intercambiável. Se a equipe quiser colocar um bico diferente, em formato de Crocs, também dá. Se preferir uma Melissinha, igualmente. O sidepods, jeito meio afrescalhado de dizer “laterais”, têm um formato inusitado, com reentrâncias côncavas que me levam a crer que ficarão cheias de água quando levarem o carro no lava-rápido. Talvez por isso tenham colocados fendas (ou guelras, ou ranhuras, ou entalhes, ou persianas, chamem como quiserem) à guisa de ralo. As entradas de ar na linha de cintura são gigantescas e lembram a boca do Coringa. Há detalhes delicados e sofisticados no assoalho e um escapamento meio bandido como se fosse de um Subaru de rali.

A F92: bonitinha, mas ordinária

Pode ser que nada disso funcione e seja um fracasso retumbante, como foi a F92 de 1992. A bicha era linda que só ela, parecia um caça supersônico, mas Jean Alesi e Ivan Capelli (depois substituído por Nicola Larini) somaram apenas 21 pontos na temporada, terminando em quarto lugar atrás de Williams (164), McLaren (99) e Benetton (91). Das 16 etapas daquele Mundial, o time italiano zerou em nove. Foram apenas dois pódios arrancados a fórceps, terceiros lugares de Alesi na Espanha e no Canadá. O carro era tão ruim e o motor tão desastroso, com suas cinco válvulas por cilindro, que Luca di Montezemolo me deu um pistão original de presente quando visitei a fábrica no ano seguinte — episódio que relato em meu livro “Ímola 1994” (à venda aqui) e, como sou generoso, reproduzo trecho abaixo:

“Per me, um tortelloni di zucca in crema di parmegiano e aceto balsamico”, pedi ao garçom, lendo palavra por palavra o que estava escrito no cardápio com o melhor italiano que consegui, já que a companhia na mesa era ilustre e pegava bem falar em sua língua. Era uma terça-feira, 27 de abril de 1993, e o almoço com Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, prometia. O restaurante era o Cavallino, em frente à fábrica, em Maranello. Prometia porque Luca era um sujeito agradabilíssimo, falante, divertido e cheio de histórias para contar. Prometia porque a cozinha do Cavallino era das mais elogiadas da região, além de ser o restaurante frequentado pelo comendador Enzo Ferrari, seus pilotos e dirigentes – um lugar histórico. E prometia porque, depois de uma manhã inteira falando de corridas e de Fórmula 1, era hora de descontrair e conversar sobre futebol. Depois do cafezinho, me preparava para as despedidas e os agradecimentos, quando Luca convidou: “Vamos lá em cima no escritório que vou te dar uma coisa”. Eu estava meio apertado com o horário, pois precisava chegar ao aeroporto de Bolonha para entregar os filmes ao meu amigo, mas dava tempo. Subimos ao seu gabinete, ele abriu um armário e de lá tirou um conjunto de pistão e biela de um motor Ferrari de FÓRMULA 1. Peça numerada, daquelas coisas que normalmente ficam guardadas em segredo. “Pra você”, disse. Fiquei impressionado com o peso, levíssimo, mas principalmente com as cinco marcas de válvulas na cabeça do pistão. “É do carro do ano passado. Acho que nunca fizemos motor tão ruim”, suspirou. E me desejou boa viagem.

Ontem falei bastante sobre os novos patrocínios e o esquema de cores escolhido, já que a imagem tinha vazado antes do lançamento. Não vou ficar me repetindo, mas reforço a satisfação de ver que sumiu o verde-limão daquela misteriosa Mission Winnow, que retomaram o preto para as asas e o conjunto todo, incluindo os macacões que lembram as camisas antigas do Moto Club do Maranhão, está muito bonito e com cara de corrida.

Espero, do fundo do coração, que Leclerc e Sainz sejam felizes com a F1-75 (se tivessem usado SF no nome-código como em outras oportunidades, “sejam felizes” seria a origem do nome; 75 é quando a Lusa foi vice-campeã paulista, perdendo para o São Paulo nos pênaltis). Que a Ferrari seja protagonista de novo, que ganhe corridas, que lute pela taça e que Binotto tome um banho de Gatorade na peruca no final do ano.

Só não entendi essa foto aí embaixo com tanto piloto. Vocês identificaram todos?

A turma de 2022: dois titulares e três reservas?
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MAIS GENTE

Bottas no México: muita gente

SÃO PAULO (só pra registrar) – Serei breve com a história dos números de audiência da F-1 em 2021, porque ainda tem Ferrari para escrever sobre.

A Liberty deu alguns dados interessantes sobre aumento de público para a categoria, incluindo todas as plataformas de redes sociais e TV. Segundo a empresa que comprou a F-1, a categoria tem hoje 49,1 milhões de seguidores nas diversas plataformas, um aumento de 40% em relação a 2020. Normal, visto que a Liberty está investindo pesadamente nisso. Foram 7 bilhões de visualizações de vídeos nos canais que a categoria mantém na net.

O GP de Abu Dhabi teve a maior audiência global do ano, com 108,7 milhões de pessoas assistindo à corrida. A audiência cumulativa foi de 1,55 bilhão de pessoas, pequeno crescimento de 4% em relação a 2020. Não é nenhum espetáculo, considerando que no primeiro ano da pandemia o Mundial teve 17 etapas e, no ano passado, foram 22. As maiores audiências, depois da corrida de encerramento do campeonato, foram Bahrein (84,5 milhões de telespectadores), São Paulo (82,1 milhões), Monza (80,4 milhões) e Silverstone (79,5 milhões).

A Holanda teve um crescimento de 81% na audiência, seguido por EUA (58%), França (48%), Itália (40%) e Inglaterra (39%). Pelos cálculos da Liberty, 445 milhões de pessoas diferentes geraram essa audiência acumulada de 1,55 bilhão de telespectadores. A média de audiência por GP foi de 70,3 milhões de pessoas. A empresa informou que Brasil e Alemanha tiveram audiências menores, mas não disse quanto. Os dois países tiveram mudanças dos detentores dos direitos de transmissão da temporada — no caso brasileiro, mais do que sabido, a categoria saiu da Globo e foi para a Bandeirantes.

Nos autódromos, o público acumulado foi de 2,69 milhões de pessoas. Há que se ressalvar que algumas corridas tiveram restrições na venda de ingressos por conta da pandemia. Os GPs dos EUA (com 400 mil pessoas nos três dias), México (371 mil) e Inglaterra (356 mil) foram os que mais levaram gente às arquibancadas.

E o que isso tudo quer dizer? Ah, sei lá. São números. Eles que analisem.

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VAI TER VAR

SÃO PAULO (Ferrari em instantes) – A transcrição do discurso de Mohammed Ben Sulayem, novo presidente da FIA, deixa tudo claro. Foi divulgada hoje na mesma hora em que a Ferrari apresentava seu carro em Maranello. Segue um resumo, com nossas caixinhas coloridas. Depois delas, um comentário geral para não dizer que não falei das flores…

Michael Masi não é mais diretor de prova da F-1. O australiano será substituído pela dupla Eduardo Freitas (português, ex-WEC) e Niels Wittich (alemão, ex-DTM), que vão se revezar nas corridas. Eles começam a trabalhar daqui a seis dias nos testes de Barcelona.

Paralelamente, será montada uma Sala de Controle Virtual das Corridas, que o presidente Salaminho compara sem vergonha nenhuma ao VAR do futebol. Isso para ajudar o diretor que estiver no autódromo e evitar que o pobre coitado seja pressionado até a loucura, como aconteceu várias vezes com Masi.

Herbie Blash, ex-chefe da Brabham, amigo do peito de Bernie Ecclestone, que de 1995 a 2016 trabalhou na FIA junto a Charlie Whiting (diretor de prova até 2019, quando morreu de repente na véspera da abertura do Mundial), foi chamado para ser uma espécie de conselheiro permanente dos dois novos diretores.

A comunicação entre as equipes e o diretor de prova durante as corridas não será mais levada ao ar pela TV. E o pessoal dos boxes não vai mais poder pressionar o infeliz que estiver no comando. “O diretor tem de tomar suas decisões em paz”, falou Salaminho. Só perguntas básicas poderão ser feitas. Tipo: “Senhor diretor, a que horas começa a corrida?”. Ou: “Senhor diretor, podemos tomar café no pitwall? Em caso positivo, pode ser com leite e açúcar?”.

Os procedimentos de safety-car serão redefinidos no que se refere aos carros que já tomaram voltas e se colocam no pelotão na condição de retardatários. Detalhes ainda serão revelados.

Masi receberá uma oferta de trabalho ainda na FIA, para ocupar alguma outra função. Especula-se que seja como operador da máquina de xerox.

Tudo isso significa que Salaminho e a FIA admitem que Masi fez muita cagada no GP de Abu Dhabi, tirando o título de Lewis Hamilton. Por isso o cara perdeu o emprego e por isso a regra do safety-car será reescrita. E, também, que foi vergonhosa a atuação do agora ex-diretor diante das “instruções” passadas pela turma da Red Bull pelo rádio. Jonathan Wheatley, diretor-esportivo da equipe, praticamente definiu quem poderia passar o safety-car, para sair da frente de Verstappen, e quem deveria permanecer onde estava para não atrasar o reinício da porfia. Um áudio divulgado recentemente mostra como Masi foi subserviente às sugestões rubro-taurinas que mais pareciam ordens.

O VAR da F-1 vai ser útil nesses casos extremos e agudos. Com todas as câmeras disponíveis, gente mais tranquila para analisar as imagens e o livro de regras aberto na página certa, quem sabe as decisões sejam menos estapafúrdias. Não ficou claro se na sala do VAR teremos também comissários desportivos como os que ficam na torre de controle julgando os acontecimentos durante um GP. Não gosto muito dessa configuração atual, com um pessoal que não vai a todas as provas e nem sempre está atualizada sobre a realidade da F-1. Colocar um cara como o Roberto Moreno, por exemplo, para analisar um incidente de corrida em 2021 não tem cabimento. É outro esporte, outra F-1, muito diferente daquela em que ele correu. Citei o Moreno porque foi de quem lembrei agora. Para não acharem que estou pegando no pé só porque é brasileiro e tal, citem outros comissários que trabalharam no ano passado cujas escalações não fazem muito sentido. Deve ter gente muito pior que o Baixo.

A saída de Masi atende à demanda da Mercedes, que chegou a protestar o resultado da última corrida do ano, mas depois retirou a queixa diante da promessa de que a entidade rifaria o diretor. Há quem acredite que até o silêncio de Hamilton nas redes sociais depois daquela prova — rompido apenas dias atrás com uma singela fotografia no Instagram — tenha sido condicionado pela espera por uma decisão da FIA.

Masi é página virada, pois. Amanhã, na apresentação do novo carro da Mercedes, teremos as primeiras declarações oficiais de Hamilton. Duvido que ele toque no assunto, até porque esses eventos não contam mais com a presença de jornalistas e não há entrevistas para a imprensa. Serão divulgadas o que a gente chama de aspas em tom ameno e neutro, para que ninguém se comprometa. O que é uma pena.

(E tem gente que demoniza a imprensa profissional para louvar as novas formas de “comunicação direta” entre celebridades de todas as áreas e seu público, inauguradas pelas redes sociais, “sem intermediários”. Tal comunicação nada mais é do que “eu falo o que bem entendo e não preciso me preocupar com perguntas indiscretas”. Acabou o contraditório. Cessaram os questionamentos. Terminaram as saias justas. Precisa ser muito otário para ler, sei lá, uma postagem da Anitta e achar que ela está falando diretamente com você. Mas foda-se. Se o povo quer essa papagaiada chapa-branca, que fique com ela.)

Volto em instantes para falar dos números de audiência da F-1 e da Ferrari nova. Não me apressem.

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ONE QUESTION

Minha queria amiga Leila Marisa pegou um táxi autônomo em Phoenix, Arizona. E filmou a viagem. Minha pergunta — que na verdade são duas — é prática por um lado e filosófica por outro. Vocês entrariam num negócio desses? É a primeira. Vocês gostam desse futuro que já chegou? É a segunda. No mais, confesso meu espanto diante disso. Mais sobre esse serviço aqui.

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