SÃO PAULO (concordo) – Li agora pouco uma entrevista de Barrichello à “Autosport” inglesa na qual ele expressa sua preocupação com as asas móveis e o KERS, novidades desta temporada. Ambos foram introduzidos no regulamento com a nobre intenção de facilitar as ultrapassagens. O KERS, usado dois anos atrás por alguns times, acumula energia desperdiçada nas frenagens e despeja potência extra no motor por alguns segundos quando acionado através de um botão, mais um, no volante. A asa móvel é um mistério na sua aplicação, embora simples no entendimento. Nas retas, o piloto “abre” a asa traseira para reduzir a pressão aerodinâmica e aumentar a velocidade. O mistério está na regulamentação. O piloto só vai poder usar em retas? Só quando estiver a menos de 1s do carro da frente? Como ele vai saber se está a 0s9 ou a 1s1? Vai poder usar na reta inteira? Ou só em áreas pré-determinadas?
Rubens acha que alguns pilotos não vão resistir à tentação de fazer curvas rápidas com a asa “aberta”. O que pode gerar uma perda repentina de aderência e acabar num muro qualquer. E acha, também, que fazer o piloto monitorar no painel a “carga” do KERS pode tirar dele a atenção necessária ao que está se passando à sua frente a mais de 300 km/h.
São preocupações mais do que pertinentes, que só mostram como a F-1 é besta em algumas coisas. Se as ultrapassagens estão difíceis, não seria o caso de reestudar os circuitos? Aliás, o Conselho Mundial, semana passada, disse que vai fazer isso. Não seria o caso de reestudar o conceito geral dos carros, que entra ano, sai ano, ficam cada vez mais dependentes de pequenos detalhes aerodinâmicos?
O duto frontal, invenção da McLaren que todo mundo teve de copiar, de um jeito ou de outro, no ano passado, foi uma dessas aberrações. Além de acelerar, frear, trocar marchas, alterar balanço de freio e mexer na regulagem de diferencial, os pilotos ainda tinham de fazer contorcionismo no cockpit com as coxas, joelhos ou punhos, para tapar e abrir buracos para a passagem do ar.
A asa móvel é apenas uma nova leitura dos dutos frontais. Mais uma coisa que desvirtua os princípios básicos de pilotagem, que deveriam ser não muito mais do que acelerar mais do que os outros, frear mais dentro, intuir o momento de colocar o carro ao lado do oponente, pegar um vácuo, acreditar no que se convencionou chamar de “braço”.
Não sou contra a tecnologia na F-1, muito pelo contrário; sua trajetória de sucesso e popularidade tem íntima relação com a criatividade de engenheiros e projetistas, tudo aquilo que estamos cansados de saber. Mas uma coisa é colocar na mão de um bom piloto um carro que anda cada vez mais rápido, para que ele consiga, graças ao seu talento e coragem, ser ainda mais veloz e derrotar os rivais. Outra, bem diferente, é adicionar às suas funções, que já são inúmeras, o acionamento de dispositivos que não fazem parte do projeto global do automóvel, que melhoram sua performance artificialmente por apenas alguns segundos.
Há uma enorme contradição nas medidas adotadas nos últimos anos pelos dirigentes. Não existe um padrão claro no estímulo a novas tecnologias. É um morde-e-assopra sem fim. A lista de fabulosas traquitanas criadas, adotadas e depois proibidas é imensa: controle de tração, controle de largada, câmbio totalmente automático, suspensão ativa, difusor “double-decker”, materiais flexíveis, reabastecimento, telemetria bidirecional, turbo, efeito-solo, calotas aerodinâmicas… As pistas sempre foram, sim, um ótimo laboratório para desenvolvimento de equipamentos que acabaram nos carros de rua, mas a cota de transferência parece esgotada, tamanhas são as restrições da indústria hoje ao desempenho. Em outras palavras, o mundo do automóvel está em outra. O barato agora é carro que não faz barulho, que não polui, que tem lugar para airbag até no rabo. Coisas que não combinam com o esporte e que, portanto, não sairão dele. Ninguém precisará de asa móvel em seu sedã coreano que pode ser abastecido na tomada de casa, em resumo.
A F-1 nunca foi o paraíso das ultrapassagens, e talvez por isso mesmo elas são tão festejadas. São o orgasmo de uma corrida, o momento sublime, o duelo franco, o gol do futebol. Nunca serão fartas e banais, como nas corridas em ovais, como as cestas no basquete. Oferecer condições para que elas aconteçam é elogiável. Mas que sejam naturais, diretamente ligadas ao cenário — a pista —, ao figurino — o carro —, ao ator — o piloto.
Um campeonato mundial de Fórmula 1 deveria privilegiar atletas e equipes capazes de fazer um bom carro andar mais que os outros, e não meros operadores de botões, manivelas e alavancas, fatores externos que anabolizam as reais capacidades de cada um. Todas as tentativas de melhorar as corridas por decreto, com canetadas ou invenções mirabolantes, deram errado.
Como em tudo, a simplicidade é o caminho. Se não há nada mais a inventar nas pistas que possa ter uma aplicação futura na indústria, que hoje caminha em direção totalmente oposta, que tal dar um breque? Não é preciso recuar no tempo, promover a volta dos câmbios manuais, dos pedais de embreagem, eliminar a eletrônica, nada disso. Basta não complicar ainda mais as coisas.
A história da F-1 foi escrita ao longo dos anos por carros e pilotos excepcionais que nunca precisaram de grandes artifícios para vencer e dar espetáculo. O vídeo abaixo, um clássico, não me deixa mentir. E, que eu saiba, nem Arnoux, nem Villeneuve, tinham asas móveis ou KERS.
Tinham bolas.
