SÃO PAULO – Pode-se dizer, querendo romancear e forçando um pouco a barra, que a Jordan só existiu porque pegou fogo na cabelo de Michael Jackson. Era Eddie Jordan que contava essa cascata sempre que novatos o entrevistavam sobre as origens de seu time.

OK, não era uma cascata por inteiro, talvez uma meia-cascata. O cantor americano sofrera um terrível acidente em 1984 quando gravava um comercial para a Pepsi em Los Angeles. Foi no dia 27 de janeiro. Ele tinha de descer uma escada cantando e atrás dele surgiam faíscas para dar um efeito pirotécnico. Num dos takes, soltaram as faíscas antes do tempo e seus cabelos pegaram fogo, por conta do uso de alguns produtos cosméticos inflamáveis como xampus, óleos e condicionadores. Michael teve queimaduras graves de segundo e terceiro graus no couro cabeludo. A Pepsi pagou US$ 1,5 milhão como indenização, que o cantor doou ao hospital onde foi tratado. A recuperação foi dolorosa e traumática e Michael se tornou dependente de analgésicos por causa das dores que o acompanharam até a morte, em 2009.

Mesmo assim, a marca de refrigerantes seguiu patrocinando aquele que era o maior popstar do planeta nos anos seguintes, financiando suas megaturnês mundiais que lotavam estádios e casas de espetáculos. Mas no final de 1990, por motivos de saúde e estafa, ele cancelou “Dangerous”, que a Pepsi também iria bancar com mais de US$ 100 milhões. A verba estava reservada para dois anos de shows. Com a turnê cancelada, sobrou dinheiro na Pepsi.

É onde entra nosso amigo Eddie Jordan. Nos anos 80, o irlandês tinha uma equipe de F-3000 e vivia confortavelmente com o patrocínio dos cigarros Camel em seus carros. Um de seus pilotos era o francês Jean Alesi. Em julho de 1989, a Tyrrell teve de demitir Michele Alboreto porque o italiano era apoiado pela Philip Morris e fazia parte da turma dos “pilotos Marlboro”. O time inglês tinha conseguido uma verba de publicidade da mesma Camel e chamou o jovem francês para disputar o GP da França. Ele terminou em quarto lugar e acabou ficando até o final do ano, virando titular na temporada seguinte. Eu estava nessa corrida. Foi minha primeira cobertura fora do Brasil.

Depois da prova de Paul Ricard, Alesi sugeriu ao antigo chefe que montasse uma equipe de F-1. Segundo ele, não era nenhum bicho-de-sete-cabeças. Contou que a estrutura da Tyrrell era parecida com a que ele tinha na F-3000, que carro de corrida era carro de corrida, que nem precisava de tanta gente assim e que poderia ser uma boa. Eddie se animou. Falou com a Camel, recebeu um “ok, vai lá que a gente ajuda”. Buscou um engenheiro chamado Gary Anderson, que fazia os chassis da Reynard. Tirou mais alguns técnicos da fábrica inglesa e resolveu abraçar a aventura.

E o Michael Jackson, o que tem a ver com isso?

Calma.

Estava tudo certo para Jordan estrear na F-1 em 1991 com o patrocínio da Camel, mas aí entrou a Benetton no meio para atravessar a conversa. Depois de fechar a temporada de 1990 com duas vitórias de Nelson Piquet no Japão e na Austrália, a equipe já comandada por Flavio Briatore bateu na porta da RJ Reynolds e convenceu a tabaqueira a estampar sua marca mais popular, a mesma Camel de Eddie Jordan, em seus carros coloridos.

Eddie ficou com um carro de F-1 e sem um um tostão no bolso.

E é aí que entra Michael Jackson. No fim daquele ano, Paul Adams, um executivo da Philip Morris, convidou Jordan para uma palestra na Pepsi. Foi lá que ele soube do cancelamento da turnê de Michael, e que havia dinheiro fresquinho ali procurando onde ser gasto. A Pepsi precisava torrar a verba em algum lugar, e Jordan conseguiu, assim, o patrocínio de um refrigerante que fazia parte do portfólio da companhia, o clássico 7-Up.

Assim nasceu o Jordan 191, que quando foi para a pista em novembro de 1990, pilotado por um veterano já aposentado amigo de Eddie, John Watson, não tinha nem pintura porque não havia dinheiro para comprar tinta. Era todo preto, na fibra de carbono.

Mas logo veio a 7-Up, e Eddie contava, também na base da meia-cascata, que saiu atrás de empresas globais que usavam o verde nas suas embalagens, e que pegou um avião e foi para o Japão, onde passou dois dias na porta da Fuji até convencer a fábrica de filmes e câmeras fotográficas a colocar uma grana na F-1. Fez o mesmo com o governo da Irlanda, alegando que o país precisava associar sua bandeira a um ambiente de tecnologia de ponta, já que o os planos estatais eram de transformar a pequena república num hub para empresas do setor. Toda quinta-feira de GP, onde a F-1 corria, Eddie dava palestras para investidores locais nas embaixadas e consulados irlandeses.

A Jordan estreou em 1991 com Bertrand Gachot e Andrea de Cesaris em seus carros. Passou metade do ano fazendo a pré-classificação. Terminou aquele Mundial num estupendo quinto lugar e apresentou ao mundo, em Spa-Francorchamps, um alemão imberbe chamado Michael Schumacher, que substituiu o desafortunado Gachot — preso na Inglaterra por uma briga de trânsito.

Até 2005, quando foi obrigado a vender a equipe porque já não tinha mais como bancar as despesas numa categoria que perdera o controle da gastança, a Jordan participou de 250 GPs. Venceu quatro deles, com Damon Hill (Bélgica/1998), Heinz-Harald Frentzen (França e Itália/1999) e Giancarlo Fisichella (Brasil/2003, troféu recebido na etapa seguinte, em Ímola, por erro de cronometragem). Teve quatro pilotos brasileiros: Roberto Moreno, Maurício Gugelmin, Rubens Barrichello e Ricardo Zonta. Rubinho foi responsável pela primeira das duas poles do time — em 1994, na Bélgica. No total, a equipe conquistou 17 pódios.

E conquistou o coração da F-1, também. Porque Eddie Jordan não era só um dono de equipe. Era a figura encarnada do verdadeiro garagista, alguém como Ken Tyrrell, Ron Dennis, Frank Williams, Bernie Ecclestone. E alguém que, sobretudo, levava sorrisos ao paddock. Fez da F-1 um palco para exibir sua felicidade.

E isso é literal. Eddie tocava bateria e era um roqueiro puro. Em Silverstone — e isso nem todo mundo sabe porque aconteceu numa época em que a vida não era registrada em celulares –, todos os anos, Eddie montava atrás dos boxes, no baú de um caminhão velho aberto na lateral, um palco para sua banda tocar. Lá pelas oito, nove da noite, quando o autódromo já tinha esvaziado e só sobrávamos nós, jornalistas, e o pessoal das equipes, quase todos ingleses, subiam ao caminhão um guitarrista (que quase sempre era Damon Hill), um vocalista, um baixista, um tecladista e, se tivesse espaço, alguém com um violão (Jacques Villeneuve arriscava umas dedilhadas). Na bateria, lá no fundo, ele, Edmund Jordan. Com suas baquetas e sua energia inesgotável. E quem queria cantar subia no caminhão e cantava, e a cerveja rolava solta lá embaixo, e aquilo, para mim, era a Fórmula 1 de verdade.

Eddie Jordan, nos últimos anos, vinha trabalhando como comentarista de TV. Muito bem informado, deu vários furos de reportagem, como a contratação de Lewis Hamilton pela Mercedes, em 2012, e a saída de Adrian Newey da Red Bull, no ano passado. Há alguns meses, disse ao vivo num podcast com David Coulthard que tinha descoberto um câncer.

A gente chamava o Jordan de “peruca”. De 1993 a 1996, frequentamos muito a equipe por causa de Barrichello. A brincadeira era essa, que ele usava peruca, e sempre que ele chegava ao motorhome com seus passos rápidos e esbaforido, nos xingava de volta, rindo. Jurava que não era peruca. Ríamos de volta. E ele implicava, rindo o tempo todo, que vivíamos lá filando o almoço, seu café, seu chá, seus biscoitos e suas geladeiras. Que nunca mais apareceríamos quando não tivesse mais um brasileiro correndo para ele.

Falo por mim, continuei aparecendo de vez em quando, mesmo sem brasileiros correndo para ele. Numa dessas visitas rápidas, me deu de presente um lindo cinzeiro de louça, quando sua equipe era patrocinada pela Benson & Hedges. Guardo da Jordan, também, dois bonés — um reproduzindo o capacete de Hill, o outro amarelo, o amarelo que ele gostava em seus carros.

Um dia contei a ele que graças a sua equipe tinha conseguido conversar com uma das pessoas mais importantes do mundo, George Harrison, que sempre que ia a uma corrida deixava sua mochila e tomava seu chá no motorhome da Jordan. “Ah, é?”, espantou-se. “E o que você disse a ele?”, perguntou. “Hi”, falei. “E ele?”, seguiu Eddie, que parecia interessado no desfecho daquela breve crônica oral. “Ele disse ‘hi’ e sentou para comer”, contei. “Só isso?” “Só.” Ele então fez uma pausa e concluiu, com enorme sabedoria: “Bem, é mais do que a maior parte da humanidade conseguiu”.

Eddie Jordan morreu hoje aos 76 anos na Cidade do Cabo, na África do Sul.

SÃO PAULO (que vergonha…) – Graças ao grande Roberto Zullino vai dar para corrigir informação errada publicada no “Sobre ontem…” de Melbourne. Falávamos das melhores estreias da F-1, estimulados pelo excepcional quarto lugar de Kimi Antonelli com a Mercedes. Exaltamos Jacques Villeneuve e Kevin Magnussen, que debutaram com segundas colocações, respectivamente, em 1996 e 2014. O canadense, pela então fortíssima Williams. O dinamarquês, na McLaren. Jovenzinho, Kevin terminou o GP da Austrália em terceiro, mas herdou o segundo lugar de Daniel Ricciardo, da Red Bull, desclassificado.

Também louvamos Lewis Hamilton, terceiro em seu primeiro GP, pela McLaren, em 2007. E, atentos, fizemos duas ressalvas: não entravam na conta o vencedor da primeira corrida da história da F-1 (Giuseppe Farina, da Alfa Romeo), por óbvio, já que eram todos estreantes, nem a turma que corria só as 500 Milhas de Indianápolis, prova que fez parte do calendário entre 1950 e 1960, mas só tinha americanos correndo. Para registro, o ganhador em Indy em 1950, portanto na “estreia” na F-1, foi Johnnie Parsons.

O problema é que, como me avisou Zullino, esquecemos (esqueci) de um cara chamado Giancarlo Baghetti. Italiano, venceu seu primeiro GP, na França, em 1961. Indicado à Ferrari pela federação italiana, ganhou algumas provas extracampeonato e acabou sendo escolhido pela marca para ser um de seus pilotos oficiais em Reims, quarta etapa daquela temporada. Os outros três não eram pouca coisa, não: Richie Ginther, Phil Hill e Wolfgang Von Trips. Baghetti, que tinha 27 anos, ganhou a corrida com uma vantagem de apenas 0s1 para Dan Gurney, da Porsche. Foi uma das chegadas mais apertadas da história da categoria.

Apesar da estreia mais do que promissora, Baghetti não vingou, porém. Nunca mais subiu ao pódio. Naquele ano, 1961, disputou mais dois GPs pela Ferrari. Nunca foi efetivado por Maranello. Correu mais quatro provas de vermelho em 1962 e se aventurou numa certa A.T.S. italiana (não era a mesma dos anos 80) no ano seguinte. Depois fez algumas corridas de BRM em 1964 e, de 1965 a 1967, apareceu só nos GPs da Itália. Fez um de Brabham, voltou a sentar numa Ferrari em 1966 (curiosidade: nessa, usou o número 44, o mesmo de Hamilton) e se despediu da F-1 um ano depois com uma Lotus. Tudo em Monza.

Baghetti disputou no total 21 GPs. Morreu em 1995, aos 60 anos.

Já tem corrida de novo no fim de semana, anotem os horários!

A IMAGEM DA CORRIDA

SÃO PAULO (me ajuda aí, WordPress!) – Anthony Hamilton foi o responsável pelas imagens mais comoventes do GP da Austrália. De toda a história da F-1!, bradaria o hiperbólico Nelson Rodrigues. E eu tenderia a concordar, adoro os exagerados. Sem ter nenhuma obrigação de nada, o pai de Lewis foi receber Isack Hadjar na entrada do paddock. Não consigo imaginar desgraça maior para um estreante do que bater na volta de apresentação. Hadjar desabou em lágrimas. E quem foi lá buscá-lo não foi ninguém da Acho Que Pediu a Senha, nem Helmut Marko — que com sua proverbial falta de educação disse que foi “constrangedor” o choro do piloto.

Constrangedor é não apoiar o menino, não demonstrar nenhuma empatia. Anthony deu uma verdadeira aula de civilidade, carinho, acolhimento, respeito. Isack não vai se esquecer nunca. Nem eu. Poucas coisas me emocionam de verdade na F-1. Essa aí foi uma delas.

Quem tinha mais motivos para sorrir, entre os três que foram ao pódio ontem? Todos, eu diria, ficando no muro absoluto. Lando porque começa bem o campeonato, vira líder do Mundial pela primeira vez na vida, enxerga uma chance real de ser campeão e, ainda que não admita (e nem tem de), o erro de Piastri que lhe jogou de segundo para nono o ajuda internamente. Já está 25 x 2 para Norris na classificação no duelo papaia. Já Max, falou tudo nas entrevistas pós-GP. Na Austrália, no ano passado, abandonou. Neste ano, ficou em segundo. Sendo assim, melhorou bastante. Nada a reclamar. E George nem esperava grande coisa, o terceiro lugar caiu no seu colo quando Oscar foi para a grama.

Sorriam. Nós vamos sorrir.

Aí em cima, a pontuação do campeonato depois da primeira etapa. Destaque para a Sauber à frente da Ferrari, assim como a Aston Martin. Não deixa de ser engraçado. Hülkenberg fez, em uma corrida, mais pontos para a equipe do que a dupla Zhou-Bottas no ano passado inteiro (foram quatro míseros pontos em 2024). Já o quinto lugar de Albon lhe deu dez pontos em uma única prova. No ano passado, em 24 corridas, marcou 12.

A Williams vai se divertir nesta temporada. O resultado foi o melhor do time desde o segundo lugar de George Russell no GP da Bélgica de 2021, aquela corrida que não aconteceu, na prática — teve duas voltas com safety-car, algo assim. Para Albon, foi a melhor colocação desde a quarta posição no GP de Abu Dhabi de 2020, quando defendia a Red Bull.

Um dado curioso sobre o tailandês nessa prova. Quem ajudou bastante, da mureta do box, foi Carlos Sainz. O espanhol bateu na primeira volta sob safety-car (consta que uma configuração eletrônica de torque na subida de marcha teria levado o carro a dar uma chicotada, ainda que em baixa velocidade), colocou um fone, ligou o rádio e ficou acompanhando a prova. Teria sido ele a recomendar a parada de Albon na volta 44 para colocar pneus de chuva, olhando para as imagens de satélite. James Vowles, o chefe, foi quem contou a história.

Como dizem os italianos, se non è vero, è ben trovato.

O NÚMERO DA AUSTRÁLIA

260

…GPs se passaram desde a última vez em que um piloto da McLaren liderou um Mundial. Foi no GP do Canadá de 2012, sétima etapa daquele campeonato, disputada no dia 10 de junho. O líder? Lewis Hamilton. Ele chegou a Montreal em quarto com 63 pontos, atrás de Fernando Alonso (Ferrari), com 76, e da dupla da Red Bull, Mark Webber e Sebastian Vettel, com 73 cada. Ganhou a prova e contou com um pódio inusitado, com Romain Grosjean (Lotus) em segundo e Sergio Pérez (Sauber) em terceiro, para virar em cima de seus principais rivais. Naquele ano, Vettel conquistaria o tri.

E por que a gente adora temporada que começa na Austrália? Porque sempre rola alguma coisa diferente em Melbourne. Corrida de abertura no Bahrein não tem graça nenhuma, as áreas de escape são gigantescas, pode-se errar à vontade que não acontece nada. No Albert Park, ao contrário, tem muro perto, pode chover (como choveu), os estreantes ficam apavorados. O fato é que as últimas seis provas disputadas na Austrália tiveram vencedores diferentes: Vettel (2018, de Ferrari), Bottas (2019, Mercedes), Leclerc (2022, Ferrari), Verstappen (2023, Red Bull), Sainz (2024, Ferrari) e Norris (2025, McLaren). Em 2020 e 2021 não teve corrida lá por causa da pandemia.

Só os australianos se dão mal. Nunca um piloto da casa foi ao menos ao pódio. Na verdade foi, mas não levou. Daniel Ricciardo terminou em segundo em 2014 em sua estreia pela Red Bull, mas acabou sendo desclassificado por uma irregularidade no fluxo de combustível. Kevin Magnussen herdou a posição.

A FRASE DE MELBOURNE

“Só tenho a mim mesmo para culpar.”

Oscar Piastri, da McLaren

Kimi Antonelli entrou para algumas listas com a quarta colocação em Melbourne. Tornou-se o segundo mais jovem a pontuar em todos os tempos e o mais jovem a pontuar na corrida de estreia: 18 anos, seis meses e 19 dias. O mais jovem pontuador é Max Verstappen, que tinha 17 anos, cinco meses e 29 dias de idade quando terminou o GP da Malásia de 2015 em sétimo pela Toro Rosso. Mas não era sua primeira corrida na F-1. Ninguém baterá esse recorde porque hoje é proibido correr na F-1 com menos de 18 anos. Até mudarem a regra.

O quarto lugar de Kimi não foi, porém, a melhor estreia da história (aqui se desconsideram, claro, a corrida inaugural da F-1 em 1950 e o período em que as 500 Milhas de Indianápolis faziam parte do calendário, uma dessas maluquices da época). Jacques Villeneuve, em 1996 pela Williams, e Magnussen, em 2014 pela McLaren, debutaram na categoria com segundos lugares. Hamilton foi terceiro em 2007, pela McLaren. E dois pilotos estrearam com quintos lugares: Mark Webber, pela Minardi em 2002, e Felipe Nasr pela Sauber em 2015. Nasr é o melhor estreante brasileiro de todos os tempos.

GOSTAMOS & NÃO GOSTAMOS

GOSTAMOS da estreia de Gabriel Bortoleto, num balanço geral. Passar para o Q2 foi um ótimo cartão de visitas. Na corrida, a rodada e a batida não têm de levá-lo ao cadafalso. Alonso e Sainz bateram. Hadjar, Lawson e Doohan, idem. As condições eram difíceis, os acidentes, esperados. O brasileiro foi elogiado por Hülkenberg, que terminou em sétimo e já pagou o investimento que a Sauber fez nele. “É um ótimo garoto, um grande parceiro, humilde e muito rápido. Vou ter de ralar para andar na frente dele”, disse o alemão. Gabriel teve problemas de freios durante a corrida. Desde as primeiras voltas ele informava sobre uma mensagem no painel. A equipe avaliou que estava tudo bem até que, depois da metade da prova, a coisa se agravou e o piloto foi obrigado a fazer ajustes no volante constantemente para “resetar” o sistema. OK. Isso acontece. É uma dificuldade a mais, claro, e não é pequena. Bortoleto lidou muito bem com as necessidades urgentes para tentar solucionar a parada. Mas todo mundo tem algum problema em corridas e precisa resolver como dá. Carro de F-1 tem muita coisa para dar errado. Mas atenção: 1) seus freios não falharam de repente; 2) ele não guiou a corrida toda sem freios; 3) ninguém sabotou seus freios. Teve problemas. E quando rodou, antes da batida, a suspensão traseira direita quebrou. Provavelmente porque Bortoleto estava, ao mesmo tempo, freando para não bater, acelerando para tentar voltar à pista com marcha engatada para a frente, e o carro andando para trás. Esse conjunto de ações pode ter “estressado” o braço da suspensão, que colapsou. É apenas uma tese, a equipe não explicou o que aconteceu. A derrapada de Gabriel acabou sendo verborrágica, por desnecessária: disse que prefere bater a andar em último, como se precisasse justificar o que aconteceu (não precisa nunca, as equipes sempre sabem o que aconteceu). “Prefiro levar o carro ao limite e dar o meu melhor.” É o tipo de valentia que não cola na F-1. Menos ainda numa equipe sem muita grana e em tempos de teto de gastos. Pode pegar bem para fãs emocionados, aquela coisa de jogar para a torcida. Mas é bobagem. Todo mundo anda no limite. Todo mundo dá o seu melhor. Ninguém quer bater nem andar em último. Não são excludentes. E toda equipe adora quando o carro volta para os boxes inteiro.

NÃO GOSTAMOS da Ferrari, que para variar errou na estratégia, chamou seus pilotos para pneus intermediários com duas voltas de atraso e jogou ambos para o fundão da zona de pontos. Leclerc acabaou em oitavo e Hamilton, em décimo. O inglês teve uma estreia bem conturbada. Nunca tinha guiado o carro vermelho no molhado e disse que em determinado momento não sabia nem quais botões tinha de apertar no volante. Falta entre ele e a Ferrari aquilo que no futebol chamamos de “entrosamento”. Começo a desconfiar que Lewis vai apanhar mais do que imaginávamos nessa nova jornada. Fora que o carro, aparentemente, não é nenhuma maravilha.

SÃO PAULO (começamos bem) – Olha, vou dizer um negócio que vocês talvez achem que sou maluco. Mas vou dizer mesmo assim. O aquecimento global e os eventos climáticos extremos vão acabar com o planeta em breve, mas antes disso vão nos divertir muito quando tiver corrida de Fórmula 1. As últimas grandes provas da categoria devem sua beleza ao clima. Às tempestades, ventanias e furacões. Às chuvas que vêm e vão, ao sol que aparece de repente e some num estalar de dedos, aos cumulonimbus que se aproximam com seus raios e trovões. Às enchentes, desabamentos e alagamentos.

Foi o clima que fez do GP da Austrália, que abriu a temporada nesta madrugada, uma corrida fantástica e dramática, daquelas que a gente só não vai lembrar por um tempão porque domingo que vem já tem outra na China, e as coisas acontecem muito rapidamente e vamos esquecendo tudo sem nem perceber. Mas, pelo menos esta semana, até Xangai, vai ser bom rememorar esta prova de Melbourne.

Ah, ganhou Lando Norris, da McLaren. Max Verstappen foi o segundo com a Red Bull e George Russell, da Mercedes, ficou em terceiro. Dos 20 que largaram, sobreviveram 14 à pista molhada que secou e depois molhou de novo e terminou com o sol aparecendo sobre o Albert Park. Norris venceu pela quinta vez na carreira. Verstappen, que desde o GP da Espanha de 2022 liderou o Mundial por 63 GPs consecutivos, se vê agora na condição de caçador dos carros papaia. Gabriel Bortoleto fez sua estreia pela Sauber e não terminou a corrida. Bateu no fim, como a maioria dos novatos que povoam o grid neste campeonato. Entre eles, o melhor, disparado, foi Kimi Antonelli, da Mercedes: recebeu a bandeirada em quarto, mas tomou uma punição de 5s e ficou em quinto. A Mercedes recorreu e ele voltou ao quarto lugar. O italiano de 18 anos largou em 16º. Lewis Hamilton, em sua primeira corrida pela Ferrari, foi apenas o décimo. “Pior do que esperava”, admitiu o inglês.

O primeiro drama da prova australiana aconteceu antes mesmo de ela começar. Na volta de apresentação, o desafortunado Isack Hadjar deu uma aceleradinha inocente para esquentar os pneus, perdeu a traseira, o carro rodou e bateu. Deu dó. Ele estava em 11º no grid. Tinha sido o melhor estreante na classificação. O francês, de apenas 20 anos, não se conformava. Lágrimas escorriam por seu rosto por dentro do capacete. Não dava para ver, claro. Mas lágrimas são lágrimas e elas estavam lá. O menino chorava copiosamente.

(Por que a gente diz “copiosamente”?)

Hadjar, quando chegou ao paddock, ainda de capacete e chorando copiosamente, foi consolado por Anthony Hamilton, pai de Lewis. Cena bonita de se ver. Existe amor na F-1. Sem ironia alguma. No desfile dos pilotos, o jovem de origem argelina fez uma selfie com o inglês heptacampeão mundial, de quem é fã. Anos atrás, moleque de tudo, tinha feito foto parecida com o ídolo.

A largada foi abortada e todo mundo voltou para o grid. Todos os carros estavam com pneus intermediários. A pista estava molhada e os termômetros marcavam 15°C. Ontem, passaram dos 30°C. É verão na Austrália. O atraso, para a remoção do carro da Tem Desconto no Débito de Hadjar, foi de 15 minutos. A distância original de 58 voltas caiu para 57.

Não chovia na hora da largada. A água caíra com gosto algumas horas antes, cancelando até a preliminar de F-2. A F-3 teve apenas 13 voltas – e foi vencida pelo pernambucano Rafael Câmara, em sua rodada dupla de estreia na categoria; ele largou na pole.

Norris partiu bem e Verstappen, em terceiro, melhor ainda. Deu um drible desconcertante em Oscar Piastri e assumiu o segundo lugar. Mas antes mesmo de terminar a primeira volta outro novato bateu: Jack Doohan, sozinho. O carro destracionou e foi parar no muro. Safety-car e bandeira amarela. Mas as mazelas não eram exclusivas da garotada. Mesmo com safety-car na pista, todos lentos e em fila indiana (por que a gente diz fila “indiana”?), Carlos Sainz escorregou e bateu sozinho na sua primeira aparição pela Williams. Três abandonos em menos de uma volta. Uau.

(Um pequeno parêntese para Doohan. É sabido que Flavio Briatore quer colocar Franco Colapinto para correr logo na Alpine, tanto que já contratou o argentino como reserva. O australiano teria seis corridas para mostrar serviço antes de levar um pé nos fundilhos. Óbvio que não vai, porque o carro francês não é grande coisa e o piloto, tampouco. Uma batida solitária na primeira volta da primeira corrida da temporada só dá munição ao dirigente italiano, raposa velha cheia das manhas. Coitado do Doohan. Mas é a vida.)

Enquanto o safety-car dava voltas esperando pelo resgate dos sinistrados, a TV mostrou a repetição da largada. Bortoleto, que era o 15º no grid, fechou a primeira volta em 14º, mas foi ultrapassado por Antonelli e Nico Hülkenberg, seu companheiro, que se saiu bem e pulou para 12º. O brasileiro foi cauteloso e não quis se envolver em confusão, no que fez muito bem. Afinal, três carros que estavam à sua frente no grid já estavam alijados da competição. Mesmo sem fazer nada, eram posições ganhas. Na faixa.

Norris, Verstappen, Piastri, Russell, Charles Leclerc, Yuki Tsunoda, Alexander Albon, Hamilton, Pierre Gasly e Fernando Alonso eram os dez primeiros quando a prova foi reiniciada, na volta 8. Lando conseguiu escapar das más intenções de Max e se manteve na ponta. A pista ainda estava bem molhada em alguns pontos, mas em outros começava a secar. Pneus slicks, porém, nem pensar. Mas já se fazia necessário resfriar os pneus intermediários onde o asfalto tinha água. E pelo rádio os engenheiros avisavam seus pilotos que viria mais chuva, o que dava um nó na cabeça dos pilotos.

Antonelli fez a primeira ultrapassagem lá no fundão, ganhando a 12ª posição de Hülkenberg. Toto Wolff não viu porque estava corrigindo o dever de casa do menino. E também não viu o garoto rodar e perder a posição para o alemão da Sauber logo depois. Não bateu em nada e voltou a atacar o veterano da Sauber. Com 16 voltas, os três primeiros já tinham desgarrado do segundo pelotão. Russell, o quarto, estava mais de 12s atrás do líder.

Na volta 17, quem bobeou foi Verstappen. Passou direto numa curva e perdeu o segundo lugar para Piastri. Antonelli, mais atrás, passou Hulk de novo. O holandês entrou no rádio e disse que seus pneus tinham acabado. “Se parar agora você vai perder posições, Max”, foi a resposta. “Ah, não diga.”

Sem Verstappen para atrapalhar, Piastri foi embora e cogitou atacar o companheiro. O rendimento dos dois carros da McLaren era nitidamente superior. A chuva deu uma apertadinha na altura da 22ª volta. Quem parecia bem adaptado às condições traiçoeiras da pista era Antonelli, que passou Lance Stroll e foi para 11º. “Tio Toto! Viu essa? Viu?”, gritou, pelo rádio. “P11!”. “Kimi, raiz quadrada de 144 é 12, não 11”, respondeu o chefe, irritado com os garranchos no caderno de matemática.

A corrida se aproximava da metade e era um passeio da McLaren. Norris tinha 1s5 de vantagem sobre Piastri, que já abrira mais de 13s sobre Verstappen na volta 27. Os carros papaia viravam tempos, em média, 1s por volta melhores que os demais. Uma liga diferente. A pergunta era: será que iriam brigar pela ponta, os rapazes? Sempre tem risco, nessas horas.

Piastri corria em casa. O que, para ele, parecia não ter muita importância. Ele é frio como um picolé. A asa móvel tinha sido liberada desde a 14ª volta, e na 30ª o australiano reduziu a distância para o inglês para menos de 1s, o que permitiria o uso do dispositivo. A chance de ultrapassagem era real. Na mureta da McLaren, tensão. “Vai dar merda”, disse alguém. Não foi para a transmissão isso, mas eu fiz a leitura labial de um cara lá usando uma câmera num drone.

Na volta 32, Norris deu uma respirada porque Piastri cometeu um pequeno erro, perdendo tempo. A diferença subiu para 2s3. Então, na volta 34, Alonso bateu. Seu carro escapou na curva 6 e ele foi parar no muro. O safety-car foi chamado e nos boxes todas as equipes tiraram seus pneus slicks da garagem. Quem estava perto da entrada parou imediatamente. Hamilton foi o primeiro a colocar pneus para pista seca, compostos duros para ir até o final da corrida se não chovesse de novo. Verstappen e Albon colocaram médios, assim como a dupla da Sauber. Norris e Piastri optaram pelos duros, como Lewis, Leclerc e a dupla da Mercedes.

Com quase todos de pneus novos para pista seca, as posições se mantiveram inalteradas: Norris, Piastri, Verstappen, Russell, Leclerc, Tsunoda, Albon, Hamilton, Gasly e, agora, Antonelli nas dez primeiras posições. Bortoleto era o 13º. Apenas a dupla da Haas ficou na pista com pneus intermediários. No fim, Esteban Ocon e Oliver Bearman trocaram também. Já tinha um trilho seco, é verdade. Mas o céu estava prestes a desabar sobre as cabeças de 131.547 torcedores no Albert Park, o que deixaria Obelix apavorado. Só para registrar, o público total nos quatro dias do evento (em Melbourne tem cobrança de ingresso na quinta-feira) foi de 465.498 pessoas. Se viesse a chuva que as nuvens pesadíssimas anunciavam, a coisa ficaria bem complicada. Para todos.

A relargada demorou e aconteceu apenas na volta 41. Pelo rádio, os engenheiros assustavam os pilotos. “Vem chuva aí! Classe 3!”, berravam. “O que é isso, tio Toto?”, perguntou Antonelli. “Kimi, não é nada. Em vez de ficar se preocupando com essas coisas, por que você não capricha na caligrafia?”, rebateu o tutor do adolescente.

Era um olho na pista, outro no céu. Bortoleto tomou 5s de pênalti por ter sido liberado do pit stop de forma perigosa. Tsunoda, Leclerc, Albon e Hamilton, de quinto a oitavo, se engalfinhavam perigosamente. As nuvens se aproximavam. E a chuva veio mesmo, como alertaram os engenheiros. Na volta 44, os dois carros da McLaren escaparam da pista, que ficou molhada de repente, e um deles foi parar na grama, o de Piastri. Norris correu para os boxes e colocou pneus intermediários. Verstappen assumiu a ponta. Oscar ainda deu marcha-à-ré e desatolou. Foi para os boxes, mas aí Inês era morta e encharcada. Caiu para 15º e saiu da briga pela vitória.

Max ficou com os pneus que tinha, sem muita convicção. Chovia forte. Hamilton assumiu o segundo lugar e Gasly, o terceiro. Leclerc e Tsunoda eram quarto e quinto. Todos de slicks. Com exceção de Max, os demais pagariam caro pela opção de ficar na pista. Norris, já com pneus de chuva, caiu para sexto. A Red Bull sugeriu que Verstappen não trocasse os pneus. Mas não dava. O tetracampeão foi para os boxes e colocou intermediários. A Ferrari deixou seus pilotos uma volta a mais e se deu mal. Lando foi passando todo mundo e retomou a ponta. Então, na volta 47, mais dois novatos abandonaram: Liam Lawson e Bortoleto, que rodaram no asfalto ensaboado e bateram. O safety-car foi chamado de novo. Quem ainda tinha pneus para pista seca teve de colocar de novo os intermediários.

Sobravam 14 carros na pista. Norris, Verstappen, Russell, Albon, Antonelli, Stroll, Hülkenberg, Gasly, Hamilton e Leclerc eram os dez primeiros. Tsunoda, que andou o tempo todo entre os primeiros, coitado, caiu para 11º. Os dois ferraristas, que demoraram a parar, também despencaram.

A relargada veio na volta 52. Lando saltou de novo à frente para se livrar do fantasma de Verstappen, que domava seu carro do jeito que dava. Leclerc passou Hamilton, dando um recado: ainda estou aqui. Depois foi para cima de Gasly e Lewis veio junto. Piastri já era o 11º e também deixou o francês para trás, voltando à zona de pontos.

Na penúltima volta, do nada, Max apareceu colado em Norris. Lando tinha cometido um erro na curva 6 e quase jogou a corrida fora. O holandês começou a abrir a asa e a piscar o farol. Antonelli passou Albon e foi para quarto. “Tio Toto, quarto!”, comemorou. “Pois fique no seu quarto e só saia na hora de jantar!”, bronqueou o chefe, irritado com uma resposta absurda na lição de geografia. “Onde já se viu? Capital da Inglaterra, ele colocou Silverstone”, comentou com um engenheiro da Mercedes. “Vai pegar recuperação, desse jeito.”

Verstappen ensaiou uma pressão, mas não teve carro para passar Norris, que acabou recebendo a bandeirada em primeiro, seguido pelo piloto da Red Bull. Russell completou o pódio. Antonelli foi o quarto, mas de início apareceu em quinto porque levou 5s por ter sido liberado de forma perigosa no pit stop, como Bortoleto. A Mercedes recorreu e horas depois foi confirmado em quarto, com Albon em quinto. Stroll foi o sexto, uma grande surpresa, assim como Hülkenberg, o sétimo. Foi o melhor resultado da Sauber desde o sétimo de Valtteri Bottas no Canadá em 2022, quando o time corria como Alfa Romeo. Leclerc, Piastri e Hamilton fecharam os dez primeiros. Oscar ainda passou o #44 da Ferrari na última volta.

A comemoração da McLaren foi discreta e contida. Talvez um traço de amargor pela dobradinha perdida nas últimas voltas, quando Piastri foi para a grama. Azar dele. Quem não torce para ninguém em especial e viu a prova gostou muito. Sete equipes diferentes marcaram pontos, e a única que colocou dois carros entre os oito primeiros foi a Mercedes. Alpine, Haas e Quer o Comprovante? foram as três que saíram zeradas.

O Mundial de 2025 começou mais ou menos como terminou o de 2024. A McLaren tem o melhor carro e será difícil, nas primeiras etapas, batê-la em condições normais. Mas seus pilotos são instáveis, como deu para ver hoje com Piastri e até com Norris, que na penúltima volta correu o risco de ser ultrapassado por Verstappen. Ele reconheceu que ter o rival colado em sua traseira foi “estressante”. Max parecia ser o mais tranquilo de todos ao final da prova. Disse que se divertiu bastante e que não tinha do que reclamar, já que fez mais pontos este ano do que no ano passado na Austrália – ele abandonou a prova em 2024, com um problema nos freios.

Melbourne voltou a abrir a temporada depois de seis anos. É uma ótima pista para começar o campeonato, menos previsível e segura que o Bahrein, palco da primeira etapa nos últimos quatro anos. Sempre acontece alguma coisa, os muros são próximos, os erros mais frequentes. Em corridas assim, surpresas acontecem. Hoje tivemos algumas, com uma carga dramática deliciosa.

Sim, a chuva ajudou. Mas o mundo está acabando, não esqueçam. Arrisco dizer que veremos cada vez mais provas assim. Enquanto seguirmos destruindo o meio-ambiente, a natureza vai se encarregar de bagunçar as corridas de automóvel. Pelo menos vamos ser extintos com um sorriso no rosto, nós que gostamos dessas coisas.

…de contar que Bernie Ecclestone vendeu sua coleção de 69 carros antigos de F-1 para Mark Mateschitz, herdeiro da Red Bull. O preço: 600 milhões de euros. Vão para um museu, de acordo com o ex-dono da categoria. Bernie está com 94 anos.