ITACARÉ (nunca é como a gente gostaria) – Jos Verstappen não era grande coisa como piloto. Causava acidentes, era mal-educado, seus resultados nunca foram expressivos e, sendo bem sincero, fez pouco mais na F-1 do que pegar fogo nos boxes de Hockenheim em 1994, ano em que teve sua maior chance na carreira: correr na Benetton, que caminhava para se tornar uma equipe grande. Depois que parou, ninguém mais ouviu falar dele até seu filho Max começar a se destacar no kart, para ser absorvido rapidinho pela Red Bull como aposta para o futuro.
Pai de piloto é pior que mãe de miss, diziam os mais antigos sempre que um deles se tornava parte de alguma treta de box. Creio que tal frase ainda é muito usada no kartismo, já que pai de piloto criança é ainda pior — porque defende a cria de forma incondicional e num ambiente de gente rica e prepotente, projetando nos meninos suas frustrações; pobres meninos.
Na F-1, fazendo um exercício breve de memória restrito ao período em que comecei a trabalhar com isso aqui, procurei lembrar de alguns pais que, pela presença constante nos paddocks da vida, tiveram algum destaque no noticiário em algum momento. Se vocês se recordarem de outros, fiquem à vontade aí na caixa de comentários. A lista nem é tão grande, para dizer a verdade… Wilsinho Fittipaldi, Rubão Barrichello, John Button, Keke Rosberg, Lawrence Stroll, Anthony Hamilton, Nelson Piquet, Titônio Massa, Toninho da Matta. Alguns não se metiam nos assuntos de pista, principalmente aqueles que nunca tinham sido pilotos. Por vezes davam alguns palpites furados, mas ninguém lhes atribuía grande importância. Outros, por já terem guiado alguma coisa com quatro rodas no passado, não perdiam chance de colocar o bedelho onde não eram chamados. Outros ainda, caso claro do pai de Jenson Button, eram apenas gente boa, bebiam e aproveitavam a vida.
Jos Verstappen, meio malvisto pela opinião pública por seu comportamento por vezes antipático, intempestivo, vulgar, até, acabou sendo um personagem do domingo em Abu Dhabi. Os brutos também amam. Ainda mais quando seus filhotes chegam onde Max chegou. Fica para ele a nossa imagem do GP lá no alto, e em preto & branco, o que a deixa ainda mais bonita.
E mais algumas abaixo para lembrar que pai é sempre pai, e filho é sempre filho.
Uma decisão é sempre emocionante e estou começando com elas, as emoções, nosso rescaldão pós GP de Abu Dhabi porque… porque sim, uai! Depois falamos das polêmicas, das reclamações da Mercedes, do silêncio de Hamilton, das acusações de manipulação do resultado, das inconsistências e hesitações de Michael Masi.
O pós-corrida em Yas Marina produziu outros momentos comoventes, como o festival de abraços em Max, inclusive partindo de colegas com os quais ele aparenta não ter relações muito próximas e ex-companheiros de equipe. Além da tocante aparição do pai de Hamilton para cumprimentar os Verstappens depois de consolar seu indefeso garoto — filhos são sempre indefesos.
As fotos são belas e, de certa maneira, históricas. Afinal, foi noite de novo campeão mundial.
Verstappen contou hoje que recebeu uma mensagem de texto de Toto Wolff parabenizando-o pela conquista. Segundo o piloto, o chefe da Mercedes escreveu que ele “mereceu ser campeão”. E mereceu mesmo. Dez vitórias e oito segundos lugares em 22 corridas são resultados que combinam com um título mundial. Nas quatro em que não foi nem primeiro ou segundo, Max pode argumentar que não teve responsabilidade nenhuma. Em Baku, furou um pneu no final. Em Silverstone, acusa Hamilton de tê-lo tirado da pista. Na Hungria, o revés foi causado por uma batida de Bottas na largada. E em Monza, novo entrevero com Lewis que eliminou os dois do combate de forma quase cômica — um em cima do outro.
Ou seja: quando levou seu carro até o fim sem grandes imprevistos, Verstappen voltou para casa com um troféu. Com a vitória de Abu Dhabi, chegou a 20 na carreira.
O NÚMERO DE ABU DHABI
18
…pódios na mesma temporada acabou se tornando um recorde absoluto. Verstappen é o piloto que acumulou maior número de troféus no mesmo campeonato, embora não supere a façanha de Michael Schumacher, que em 2002 subiu ao pódio em todas as etapas do Mundial — 17, naquele ano.
Calma, calma, já chegaremos ao ponto crucial da corrida, o acidente de Latifi, o safety-car, a decisão da Red Bull de trocar pneus e tentar uma última cartada, os retardatários, os pneus velhos de Hamilton e sua passividade na defesa na volta derradeira, o regulamento confuso…
Mas um rescaldo é feito para aparar pontas e arrendondar uma cobertura. Então, antes de entrar com o pé na porta da grande controvérsia do fim de semana, notinhas policromáticas para não deixar nada em aberto:
MENOS UM – Pouca gente notou, mas o GP de Abu Dhabi teve apenas 19 carros no grid porque, no sábado, Nikita Mazepin testou positivo para Covid-19 e não largou. A Haas tem piloto reserva, Pietro Fittipaldi. Mas, para correr, ele teria de ter participado da classificação, pelo menos. Na F-1, não é o carro que obtém um lugar no grid, mas o piloto. Em Indianápolis, por exemplo, eu posso encomendar uma posição no grid ao Hélio Cas Troneves, aparecer no autódromo no dia da corrida, sentar no carro classificado e disputar as 500 Milhas. Até que seria uma boa ideia…
MAIS UM – A lista de campeões da história da F-1 foi ampliada para 34 com a conquista de Verstappen. Ele é o primeiro holandês a ficar com o título. E vai abandonar, no ano que vem, o número 33, que tem usado na categoria. Max já tinha dito que se fosse campeão usaria o #1 em 2022. Hoje confirmou.
UM – Só para lembrar, a última vez em que um piloto correu com o número 1 foi em 2014 — Sebastian Vettel, que ganhou o Mundial nas quatro temporadas anteriores. Até 2013, numeração variava de ano a ano. O campeão levava o #1 debaixo do braço mesmo se trocasse de equipe no ano seguinte, e seu companheiro ficava com o #2. A sequência, a partir daí, obedecia a classificação do Mundial de Construtores. Em 2014 a FIA permitiu que cada piloto escolhesse seu número permanente e o campeão ficou desobrigado de usar o #1. Vettel seguiu com que vinha dando certo e só em 2015, já na Ferrari, adotou o #5. Hamilton só carregou o #1 em 2009. De 2014 em diante, correu sempre com o #44, mesmo podendo usar o número reservado aos campeões.
ARIGATÔ – Falou-se pouco da despedida da Honda em Abu Dhabi, diante de tanta eletricidade na disputa entre Verstappen e Hamilton. Mas é curioso. No final de 2008, a montadora resolveu vender sua equipe própria e se pirulitou da F-1. Ross Brawn comprou o espólio por um valor simbólico, pegou o projeto do carro que ele mesmo tinha feito, colocou um motor Mercedes nele e foi campeão em 2009 com Jenson Button. Ou seja, a Honda saiu quando, finalmente, tinha um carro decente para, até, ganhar um título. Em outubro do ano passado, os japoneses avisaram que estavam de saída de novo no final de 2021. Aí chega o final de 2021 e eles ganham um campeonato. Não dá nem para aproveitar a conquista fazendo propaganda durante um ano inteirinho.
BEBÊS – Com 24 anos, dois meses e 12 dias de vida, Verstappen se tornou o quarto mais jovem campeão da história da F-1. Sim, o moleque que ganhou seu primeiro GP com 18 anos, sete meses e 15 dias na Espanha, em 2016 (aí sim, recorde de precocidade), tem três à sua frente no ranking do noviciado. O campeão mais perto de usar fraldas foi Vettel em 2010: 23 anos, quatro meses e 11 dias depois de sair da barriga da mamãe. Hamilton era o mais jovem até então. Havia conquistado o título em 2008 aos 23 anos, nove meses e 26 dias, superando Alonso, que em 2005 levou a taça com 24 anos, um mês e 27 dias de existência neste planeta.
JOVENZINHOS – E só esses quatro — Vettel, Hamilton, Alonso e Verstappen — conseguiram ser campeões com menos de 25 anos de idade. Mas vale incluir nessa relação de garotos novinhos e velozes dois que conquistaram seus títulos na casa dos 25: Emerson Fittipaldi, campeão em 1972 com 25 anos, oito meses e 29 dias de vida, e Michael Schumacher, que quando comemorou o título de 1994 tinha 25 anos, dez meses e dez dias.
SIMPATIA – Faltavam algumas voltas para o final do GP de Abu Dhabi quando a Mercedes pediu para Bottas mexer em alguma coisa no painel. Ele obedeceu a ordem, colocou o botão X na posição Y, como seu engenheiro orientou, e apareceu a mensagem no display: “Kiitos Valtteri”. Mesmo nós, pouco fluentes no idioma gutural consagrado por Kimi Raikkonen, podemos imaginar o que dizia a frase. Não sei se Bottas derramou alguma lágrima pela gratidão da equipe, mas se despediu com dignidade, apesar do discreto sexto lugar na prova. Foram cinco anos de Mercedes, 101 GPs disputados, dez vitórias, 58 pódios e 20 poles. Vice-campeão em 2019 e 2020, terminou este campeonato em terceiro. Foi um bom companheiro para Hamilton.
VIDA NOVA – Bottas só tinha corrido na F-1 da era híbrida com motores Mercedes. De 2014 a 2016, foi piloto da Williams, cliente dos alemães. Em 2013, quando estreou na categoria ainda com os V10 aspirados, o time usava Renault. Hoje, Valtteri já começou a trabalhar na sua nova equipe, a Alfa Romeo. Experimentou pela primeira vez, em Abu Dhabi, um motor Ferrari. Completou 127 voltas já testando os pneus do ano que vem, montados sobre rodas de 18 polegadas. Andou até cansar.
Estamos chegando lá, a discussão sobre os últimos momentos do GP de Abu Dhabi é longa e minuciosa. Antes dela, vejamos como acabou este campeonato inesquecível e registremos também, com a devida vênia, o resultado da última prova do ano, que não teve apenas dois participantes, longe disso:
Não podemos deixar de distribuir elogios a partir dos três quadrinhos acima, todos muito bonitinhos com fotos e logotipos em seus devidos lugares. Palmas para a Ferrari, que venceu o duelo com a McLaren pelo terceiro lugar, para a Alpine, que conseguiu ganhar corrida e deixou a AlphaTauri para trás, para a Williams, que voltou a pontuar e até pódio conseguiu, para Alonso, perseverante em sua volta à F-1…
Por isso, mudando um pouco a ordem das coisas, vamos logo ao nosso…
GOSTAMOS & NÃO GOSTAMOS
GOSTAMOS especialmente de Carlos Sainz e Yuki Tsunoda na prova que fechou a temporada em Yas Marina. O espanhol foi ao pódio pela quarta vez no ano, repetindo os terceiros lugares que havia feito na Hungria e na Rússia (foi segundo em Mônaco). Terminou o campeonato em quinto, o “primeiro dos outros”, deixando o queridinho da Ferrari, Leclerc, 5,5 pontos atrás na sétima colocação. Já o japonês da AlphaTauri começou o ano bem, com um nono lugar na estreia, depois cansou de fazer bobagens, andou mal em muitas corridas, mas terminou em alta com um ótimo quarto lugar.
NÃO GOSTAMOS de Michael Masi. Coitado, tenho um pouco de pena do australiano, é difícil conhecer o regulamento de cabo a rabo, tomar decisões em segundos que envolvem milhões de dinheiros, ser pressionado o tempo todo aos berros por gente vaidosa e competitiva, é duro suceder alguém como Charlie Whiting, que comandava corridas desde os tempos em que as bigas tiravam racha em volta do Coliseu, sim, resumindo em uma palavra, ser diretor de prova da F-1 é foda. Mas ele tomou decisões muito inconsistentes em relação a outras que já havia tomado em seus dois anos ocupando a função. É inseguro, hesitante, confuso, por vezes incoerente. Foi alvo de críticas de todos os lados. E decidiu o campeonato com medidas, para dizer o mínimo, muito controversas. Registrado nosso protesto. E agora vamos falar um pouco dessas medidas.
A história toda se resume ao seguinte: Masi não fez nada de ilegal domingo, mas fez muita coisa errada. O conceito de “certo” e “errado”, claro, é pessoal, na maioria das vezes. A Red Bull acha que ele fez tudo certo. A Mercedes, tudo errado. Para isso existem regras e juízes.
O problema do diretor de prova é que muitas decisões que tomou em Abu Dhabi foram diferentes de outras que já havia assumido em situações semelhantes no passado. Assim, ninguém sabe direito o que fazer quando surge algum imprevisto na pista. As tomadas de decisão das equipes são influenciadas pelo modo de atuação da direção de prova. E se você não sabe o que esperar dela mesmo quando há antecedentes, jurisprudência, passado recente, como executar suas ações na hora certa, do jeito exato? Se o sujeito é errático e imprevisível, como lidar com os elementos e informações que você tem ao seu dispor, se for um estrategista de um time?
Então, cabem muitas perguntas.
Por que Masi não parou a corrida com bandeira vermelha, ainda que o acidente de Latifi não tivesse sido grave? Em Baku, também por causa de um incidente leve — pneu furado de Verstappen — no final da prova, o diretor decidiu suspender a corrida e promover nova largada.
Por que Masi não deixou acabar a prova com bandeira amarela? Em Spa, debaixo de chuva, ele cumpriu o número mínimo de voltas exigido pelo regulamento atrás do safety-car e deu o GP da Bélgica por realizado sem nenhuma volta sob bandeira verde.
Por que Masi tirou da fila e mandou reposicionar apenas os cinco retardatários que estavam entre Hamilton e Verstappen? Por que deixou Ricciardo, uma volta atrás, na frente do terceiro colocado, Sainz? O espanhol também não tinha o direito de atacar Verstappen, tentar o segundo lugar?
Por que Masi não repetiu o que fizera em Nürburgring no ano passado, demorando horrores para recomeçar a corrida até que o grid fosse organizado após o safety-car motivado por uma quebra de Norris? Foram seis voltas, da 44ª à 50ª, para resolver tudo. Um porre, mas que foi justificado por ele mesmo pela necessidade de reposicionar os retardatários com segurança, como pede o regulamento.
Por que Masi não esperou os retardatários encontrarem o pelotão para autorizar a relargada na volta seguinte, como instrui o artigo 48.12 do regulamento esportivo?
Acho que isso acaba nos levando à…
FRASE DE YAS MARINA
“Isso foi manipulado, cara.”
Lewis Hamilton
Frase, claro, que merece ser analisada.
Não, não creio. Não acho que tenha havido manipulação de resultado. Não vejo por trás de decisões tão atrapalhadas um padrão que possa indicar algo premeditado para prejudicar Hamilton e a Mercedes, má fé, sacanagem. Em outros momentos ao longo dos últimos dois anos, sua hesitação acabou jogando a favor de Lewis. Não, não acho que armaram coisa nenhuma. Não houve crime algum. Não havia sequer motivação para que um crime fosse cometido — algo como ter raiva da Mercedes porque a garantia de seu carro expirou e não trocaram uma lâmpada queimada na concessionária, ou algum ressentimento porque Lewis nunca usou uma camiseta da confecção de sua sobrinha em Perth, ou ainda o desejo de reparar as injustiças das quais foi vítima a seleção da Holanda nas Copas de 1974 e 1978.
Notem que antes da frase destacada de Lewis, a última que ele falou pelo rádio assim que foi ultrapassado por Verstappen, joguei cinco perguntas ao ar.
Respondo a todas da mesma maneira: porque ele podia, embora não devesse.
Masi é o diretor de prova, então PODE optar entre safety-car e bandeira vermelha. E a gente PODE achar que ele fez certo em Baku e errado em Abu Dhabi. Mas tem quem ache o contrário.
Masi é o diretor de prova, então PODE determinar que uma corrida termine com bandeira amarela (ou nem comece), como em Spa, e também PODE fazer todos os esforços possíveis para evitar que isso aconteça, liberando a pista com a bandeira verde até para atender os desejos das equipes, da TV e dos fãs, encerrando um GP com disputa, e não em fila indiana. E a gente PODE achar que ele estava certo na Bélgica e errado em Abu Dhabi. Ou o contrário.
Masi é o diretor de prova, então PODE mandar os retardatários passarem o safety-car e também PODE determinar que eles fiquem onde estão até achar que é hora de reposicionar o grid. Ele fez isso primeiro: fiquem onde estão. Em seguida, após os berros de Christian Horner no seu fone de ouvido, liberou alguns e deixou outros onde estavam. E decidiu relargar sem esperar a volta seguinte. Ele PODE fazer isso, o regulamento, no artigo 15.3, basicamente diz que safety-car é problema do diretor de prova, se ele quiser que o carro seja pintado com estampa de oncinha e fique a corrida inteira na frente dos competidores andando de ré, PODE.
Tudo que Masi fez, podia fazer. As regras e atribuições do diretor de prova permitem isso. O que não quer dizer que tenhamos de concordar com suas decisões. Outras, muito mais coerentes e sensatas, também poderiam ser tomadas e estariam de acordo com o regulamento da mesma forma. As regras sempre tentam ser claras, mas também podem ser sujeitas a interpretações.
Roubaram a Mercedes? Se eu fosse Hamilton ou Toto Wolff, ou qualquer integrante da equipe, sim, me sentiria roubado. Ou, para usar termo menos futebolístico, muito prejudicado. Afinal, todas as decisões tomadas por Michael Masi depois da entrada do safety-car foram prejudiciais à Mercedes e a Hamilton. Então… Pô, Masi, vá pro inferno, desgraçado!
Por outro lado…
Por outro lado, a Red Bull foi ligeira e parou para colocar pneus macios em Verstappen. Entendeu em segundos que era sua única chance. Fez uma aposta correta, de que a prova seria reiniciada. A Mercedes achou que não ia dar tempo e manteve Lewis na pista, até porque não tinha outra opção (já pensaram se o time chama o piloto, Max não faz o terceiro pit stop, assume a liderança e a corrida acaba com bandeira amarela?). Horner pressionou para tirarem os retardatários da frente — com razão, isso sempre acontece, por que não aconteceria nesse grid? Toto reclamou: já que tirou cinco, tem de reposicionar os demais, que porra é essa? Tem razão, também, mas aparentemente o chefe da Red Bull foi mais enfático e assertivo. Max atacou Hamilton com decisão e técnica apuradíssima. Não tinha duas balas na agulha. Lewis não se defendeu como costuma fazer, ou como Pérez fizera com ele em situação parecida — pneus velhos x pneus novos. Parecia conformado com a inevitabilidade da ultrapassagem. Não ousou lutar.
Diante de tudo isso, tem como tirar os méritos de Verstappen e da Red Bull e reduzir uma temporada de 22 corridas, um ano inteiro, a um punhado de decisões tortas de um diretor de prova? Seria cruel com o campeonato, com os pilotos e com suas equipes. Seria uma injustiça.
Depois de tudo que aconteceu domingo, talvez seja o caso de redigir alguns artigos que tirem do diretor de prova tanto poder sobre uma corrida. Inserir alguns itens mais claros, como por exemplo fechar os boxes quando o safety-car estiver na pista (sou contra, mas é fácil de entender), ou estipular que faltando certo percentual das voltas previstas para o fim de um GP, qualquer incidente motivará bandeira vermelha e interrupção da prova, e não a entrada do safety-car.
Mas do jeito que estão escritas as coisas hoje, Masi, como diretor de prova, podia fazer o que fez. Acho que fez tudo errado. Mas podia.