SÃO PAULO (melhor do que pensam) – Foi num dia 12 de janeiro, exatamente 40 anos atrás, que a aventura brasileira na F-1 deu seu primeiro passo. Em 23° num grid de 23 carros, Wilson Fittipaldi Jr. alinhava o FD-01 (Fittipaldi/Divila) com um tempo 11s pior que o de Jean-Pierre Jarier, da Shadow, que partiria na pole para o GP da Argentina, em Buenos Aires.
Parecia um abismo, era, mas não importava. Importava terminar a corrida com o primeiro carro de F-1 construído no Brasil, com apoio do regime militar, de uma cooperativa de produtores de açúcar e da Embraer.
Fazer um F-1 fora da Europa era uma maluquice, mas Wilsinho resolveu bancar. O carro prateado, com o número 30 na carenagem, era lindo, mas pouco competitivo. Depois de 12 voltas, o sonho da estreia virou fumaça. Literalmente. A quebra de uma peça da suspensão fez o piloto perder o controle e se espatifar no guard-rail. O FD-01 pegou fogo. Wilsinho não se machucou. Mas saiu ferido na alma.
Seu irmão Emerson acabaria vencendo aquela prova, pela McLaren. A história da Copersucar não terminou ali, longe disso. Persistiu até 1982, já com outro nome, Fittipaldi. No total foram 103 GPs e três pódios, todos eles históricos. O primeiro no Rio, em 1978, já com Emerson ao volante, segundo colocado — então bicampeão do mundo, o Rato abraçou a iniciativa familiar e foi para o time brasileiro, enquanto Wilsinho passsava a atuar fora das pistas. Em 1980, mais dois, ambos com terceiros lugares: Keke Rosberg na Argentina e Emerson em Long Beach, no dia em que Nelson Piquet venceu seu primeiro GP.
Primeira vitória de Piquet, último pódio de Fittipaldi, bastão definitivamente passado para a geração que depois teria ainda Senna como um de seus filhotes. Sim, os Fittipaldi, sem medo de errar, são os pais do automobilismo nacional contemporâneo.
Além dos irmãos Wilson e Emerson, pilotaram carros da Copersucar/Fittipaldi o já citado Keke, mais Arturo Merzario, Ingo Hoffmann, Alex Dias Ribeiro e Chico Serra. Com um sétimo lugar em 1978 (na frente de McLaren e Williams, por exemplo) e um oitavo em 1980 (à frente de Ferrari e McLaren), a Copersucar não pode ser considerada um fiasco na F-1. Seu maior problema, talvez, tenha sido a imprensa brasileira.
Formados basicamente nos campos de futebol, muitos jornalistas esportivos tiveram de ser deslocados para a F-1 no início dos anos 70, quando Emerson venceu seus primeiros GPs e conquistou o primeiro título mundial. No rastro dele veio Pace, igualmente bem-sucedido e potencial campeão. Habituados a cobrir um esporte vencedor, tricampeão do mundo, os jornalistas transferiram para a F-1 o mesmo tipo de cobrança que reservavam à seleção. Só interessava ganhar. Derrotas seriam tratadas com a crueldade aplicada no futebol.
Só que F-1 não é futebol, nunca foi, e quando a primeira geração de jornalistas realmente especializados em automobilismo passou a ganhar espaço e a ser compreendida, a Copersucar já era, destruída pela mídia sem dó, nem piedade.
Hoje, 40 anos depois, a maioria compreende o valor da equipe brasileira e sua importância para o desenvolvimento do automobilismo nacional. Enormes.
Anos atrás, já contei isso aqui milhares de vezes, encontrei dois Copersucar jogados numa oficina em Interlagos. Aquele material, publicado no diário “Lance!”, talvez tenha acelerado o processo de restauração dos carros, levado a cabo pela Dana. Há dois Copersucar restaurados hoje no Brasil. Outros, não sei exatamente quantos, estão pelo mundo, participando de corridas de F-1 clássicos.
Essa história, portanto, não acabou. Vive na memória de quem viu os carros correrem, daqueles que foram a Interlagos acompanhar os primeiros testes, de quem trabalhou nos projetos, de quem os pilotou. E nos modelos sobreviventes, felizmente salvos por quem sempre compreendeu o tamanho do desafio que os Fittipaldi encararam.
Longa vida à Copersucar.