Arquivodomingo, 10 de julho de 2016

BREXIT (5)

B

punidoefodidoSÃO PAULO (afemaria) – Senhores, ao contrário do que eu imaginava, puniram Rosberg. Quase quatro horas depois da corrida.

Acrescentaram 10s ao seu tempo total de prova e ele caiu para terceiro. Verstappen subiu para segundo. A alegação, como se vê ao lado, é que a Mercedes, pelo rádio, ajudou o rapaz a dirigir o carro. A equipe vai recorrer.

Vou reescrever o texto original do GP da Inglaterra. Deixem os comentários lá ou aqui, tanto faz.

Que saco.

BREXIT (4)

B

foipragalerahami

SÃO PAULO (este texto foi reescrito porque mudaram o diabo do resultado da corrida) – Bom, não teve nenhum atrito mais, digamos, físico. Mas teve uma polemicazinha do uso do rádio para consertar o carro de Rosberg nas voltas finais. Isso garantiu ao alemão o segundo lugar, na vitória de Hamilton, mais uma em casa — terceira seguida em Silverstone, quarta no circuito.

Só que o que parecia ser apenas uma discussãozinha boba acabou virando drama para o alemão. Quase quatro horas depois de encerrado o GP da Inglaterra, Rosberg foi punido com um acréscimo de 10s ao seu tempo total de prova. Assim, caiu para terceiro lugar na corrida. Max Verstappen subiu para segundo. A diferença na tabela, que seria de quatro pontos de vantagem para Nico-Nico na liderança do Mundial, caiu para apenas um de novo — e Raikkonen, quem diria, está em terceiro na classificação. Um pontinho. Apenas para lembrar, essa vantagem, depois do GP da Rússia, era de 43.

Pausa para um parêntese enorme e, a esta altura, praticamente desnecessário porque, afinal, Rosberg já foi punido, mesmo, e nada mudará isso. Se vocês quiserem pular para o relato da corrida em si, que começa na foto do safety-car lá embaixo, OK. Não percam tempo. Mas é legal ler o texto sobre o que pode e não pode ser dito pelo rádio na F-1, regra estabelecida neste ano. E zaz-se necessária a íntegra, para que eu possa embasar a conclusão a que cheguei ao fim do GP, de que Nico não deveria ser punido.

A. Restrictions on team-to-driver communications: These restrictions will apply:

– To all communications to the driver including, but not limited to, radio and pit boards.
– At all times the car is out of the garage with the engine running and the driver on board (with the exception of any time the car is in the pit lane on the day of the race prior to or between reconnaissance laps).

The following is a list of the permitted messages. Any other message, including any of those below which we suspect has been used as a coded message for a different purpose (including a prompt to a driver). is likely to be considered a breach of Article 27.1 of the Sporting Regulations and will be reported to the stewards accordingly.

1. Acknowledgement that a driver’s message has been heard, this may include repeating the message back to the driver for the sole purpose of confirmation.
2. Indication of a critical problem with the car. Any message of this sort may only be used if failure of a component or system is imminent and potentially terminal.
3. Information concerning damage to the car.
4. Instructions to select driver defaults for the sole purpose of mitigating loss of function of a sensor, actuator or controller whose degradation or failure was not detected and handled by the on-board software. In accordance with Article 8.2.4, any new setting chosen in this way must not enhance the performance of the car beyond that prior to the loss of function.
5. Instruction to enter the pit lane in order to fix or retire the car.
6. Indication of a problem with a competitor’s car.
7. Marshalling information (yellow flag, red flag, blue flag, Safety Car, Virtual Safety Car, race start aborted or other similar instructions or information from race control). This would include a reminder to switch off the SC ‘delta time’ function after crossing the first safety car line twice from the time the SC was deployed.
8. Passing on messages from race control (this would include a countdown to the start of the formation lap and telling a driver that the last car has taken up position on the grid at the end of the formation lap).
9. Wet track, oil or debris in certain corners.
10. Weather information.
11. Information concerning the driver’s own lap time or sector times.
12. Lap time of a competitor.
13. Helping with warning of traffic and gaps to other competitors during a practice session or race.
14. Instructions to swap position with other drivers.
15. Number of laps or time remaining during a practice session or race.
16. Position during a practice session or race.
17. ‘Push hard’, ‘push now’, ‘you will be racing xx’, ‘take it easy’ or similar (you are reminded about suspected use of coded messages when giving these messages or any words of encouragement).
18. When to enter the pits (or go to the grid during reconnaissance laps), any message of this sort may only be used if the driver is to enter the pits on that lap. Having been told when to enter the pits drivers may also be told to stay out if there has been a change of circumstances.
19. Reminders to use the pit speed limiter, change tyre settings to match the tyres fitted to the car orto check for white lines, bollards, weighbridge lights when entering or leaving the pits.
20. Driving breaches by team driver or competitor, e.g. missing chicanes, running off track, time penalty will be applied etc.
21. Notification that DRS is enabled or disabled.
22. Dealing with a DRS system failure.
23. Oil transfer.
24. Test sequence information during practice sessions (P1 and P2 only), e.g. aero-mapping.

Notem as partes em negrito que destaquei. Na minha cabeça, o item 2 absolveria a Mercedes e Rosberg. A equipe poderia alegar que estava diante de uma “falha iminente de um componente ou sistema potencialmente terminal”. Câmbio é algo que pode ser incluído na categoria de “componente” ou “sistema”. É o que acho, pelo menos. E do jeito que estava o carro do alemão, com a sétima marcha sem funcionar, dá para dizer que era uma situação em que o equipamento vivia um momento “potencialmente terminal”. Estou falando aqui como se fosse advogado de defesa dele. Mas, pelo jeito, não teria comovido os juízes do caso…

Mais um pouco. O item 4 permite que a equipe dê instruções para que o piloto tente “mitigar a perda de função de um sensor”, desde que a configuração escolhida “não melhore a performance do carro além da que existia antes da perda de função”. Daria para alegar (de novo, sou o advogado de defesa do piloto) que a equipe passou instruções para Rosberg recuperar a função da sétima marcha, mudando alguma configuração no painel que, na verdade, não melhorou a performance do carro em relação àquela que ele já tinha. Em outras palavras, quando Rosberg mexeu nas configurações, o carro não ficou mais rápido do que estava antes de ser notada a falha no câmbio.

[bannergoogle]Isso explicaria por que em Baku Hamilton ficou bravo com a equipe, que dizia não poder lhe dar instruções para melhorar o desempenho do motor. Não havia nada que indicasse uma falha técnica, nenhum componente na iminência de quebra, nenhum sistema em estado potencialmente terminal — era apenas uma configuração errada, e o time não podia instruir Lewis a mexer em algo para o carro ficar mais rápido.

Deu para entender? Estas foram as argumentações da Mercedes. E eu achava que eles iriam engolir. Achava que teriam de engolir. Não engoliram. O time vai recorrer.

Mas acho que precisam acabar com essa palhaçada de restringir o que pode ser dito. Ou tem rádio, ou não tem rádio. Não faz sentido jogar na mão de pilotos carros complicados e sofisticados, dificílimos de “configurar” (não de guiar, carro é carro, acelera, troca de marcha e freia), sem que se possa falar com eles quando esses sistemas todos apresentam algum problema. É como enfiar dois astronautas num foguete, instruí-los direitinho, ensinar para que serve cada botão, esse aqui liga, aqui desliga, aqui acelera, aquele ali tira coca-cola, e mandá-los para o espaço em silêncio absoluto. Se virem. Se precisarem de algo, procurem no manual de instruções. Nós não vamos dar um pio. Cri-cri-cri.

Agora, à corrida.

chaticedosonfernosing

Outra palhaçada, o começo. Seis voltas atrás do safety-car porque a pista estava molhada por conta de uma pancada de chuva alguns minutos antes. Ui-ui-ui. Que meda. Pô, choveu, molhou? Troca o pneu e larga. Que frescura insuportável, essa de colocar todo mundo devagar atrás do Mercedão só porque tem água no asfalto. E não estava nem chovendo na hora da largada! Que inferno, que inferno.

Bom, todo mundo foi obrigado a largar com “wets”, os pneus para chuva forte, e quando a procissão pôde largar, nada menos do que dez carros foram para os boxes colocar intermediários. A turma da frente achou melhor ficar do jeito que estava, mas logo na sétima volta Ricciardo e Massa fizeram o mesmo. Isso levou os dois pilotos da Sauber ao quinto e sexto lugares, Nasr e Ericsson, que se juntaram a Hamilton, Rosberg, Verstappen e Pérez nos primeiros vagões do trem. Pérez, diga-se, aproveitou lindamente essas primeiras voltas. Era décimo no grid.

E deu sorte, o mexicano — e também os três primeiros –, porque assim que colocou intermediários Wehrlein rodou e causou um safety-car virtual. Foram todos para os boxes e espetaram os mesmos pneus. Nessas, Nasr poderia assumir a liderança, com Ericsson em segundo. Eu faria isso, só para fazer uma graça. Mas os dois também entraram. E, assim, na nona volta, começou de verdade o GP da Inglaterra.

Hamilton era o líder, com Nico-Nico em segundo a 4s7 de distância. Os tempos de volta começaram a ser registrados em 1min51s, contra o 1min29s de Lewis no seco, o tempo da pole. A pista ainda estava bem molhada. Mas tinha sol. E alguns trechos já estavam completamente secos. Silverstone é assim mesmo, eu disse ontem. A chuva vem da represa, amigo.

[bannergoogle]Na volta 14, Verstappinho começou a chegar em Rosberg, que não parecia muito seguro do que estava fazendo. Outro muito inseguro era Bottas, lá atrás, fazendo merda em cima de merda. Incrível como os carros da Williams são ruins no molhado, e incrível como seus dois pilotos murcharam no campeonato. E a Force India está chegando na classificação, e vai passar. Podem escrever.

Voltemos a Silverstone. A pista ia secando. E na volta 16, Vettel, que largara apenas em 11º, foi o primeiro a tentar alguma coisa meio suicida. Parou nos boxes e colocou pneus slicks, os médios, para tentar chegar até o final da prova sem parar mais. Naquele momento, o jovem Max passou Rosberg, que enfrentava claras dificuldades para lidar com aquela situação estranha de asfalto quase seco com pneus intermediários. A torcida aplaudiu o adolescente holandês. E a manobra, por fora na Becketts, foi linda.

Quando Tião Italiano parou, voltou e não se estabacou (existe “estabacar”?) em lugar nenhum, foi a senha para que os outros fizessem o mesmo. Raikkonen veio em seguida. Na volta 18, foi a vez da dupla da Mercedes. Na seguinte, Verstappinho. Os tempos começaram a cair para a casa de 1min40s. Todo mundo de pneu slick, e tínhamos Hamilton, Verstappen e Rosberg nos três primeiros lugares. O inglês já abrira mais de 12s para o alemão.

Foi na volta 23 que Nico-Nico, já com a pista quase totalmente seca, começou a chegar no Red Bull de Verstappen. Parecia que tinha acordado, o líder do Mundial. Antes tarde. Foi um momento da corrida em que muita gente começou a desgarrar na Abbey, ainda escorregadia e traiçoeira. Contei nada menos do que oito pangarés que passaram direto: Kimi, Alonso, Sainz Jr., Haryanto (esse ficou, coitado), Hamilton, Pérez, Vettel e Verstappen. Só sei que, graças a isso, inclusive, Rosberg encostou de vez no imberbe Max na volta 28.

E começou uma batalha que duraria dez voltas. Na 38ª, depois de se defender divinamente, Verstappen não resistiu ao melhor carro de Nico, que finalmente assumiu o segundo lugar e desencanou da vida, porque Hamilton estava muito à frente dele, mais de 7s. Foi uma bela manobra, e em favor de Rosberg, diga-se: ele teve paciência, não se afobou, foi preciso e letal quando deu o bote definitivo.

E aí a corrida acalmou, exceto por uma boa briga entre Pérez, o quinto, e Raikkonen, o sexto. Até que, a cinco voltas do final, alarme geral no carro de Rosberg. Fosse um submarino, começaria a soar aquela buzina que indica emergência — o toque que uso no meu celular como despertador. Tipo isso aqui. Travava na sétima. Passava da quinta para a sexta, OK. Da sexta para a sétima, tóin… Ficava nela. E Verstappen chegando. A diferença que Nico tinha aberto, 6s, caiu para 1s9.

vrstappinhoingE aí o engenheiro de Rosberg começou a dar instruções para ele no rádio. Mandar pular a sétima era algo óbvio, nem precisava dizer. Mas falaram uns números esquisitos, também: “4, 8, 15, 16, 23 e 42”, dizia uma voz metálica. “O que vem depois do 8?”, gritava Rosberg. “15? Não faz sentido! 23 ou 33?”, e assim foi, até que Nico encontrou um ritmo e conseguiu se estabilizar. Verstappen, já com os pneus traseiros desgastados, não atacou. Um terceirinho estava bom demais. E a parada do rádio seria investigada pelos comissários. De repente, podia até sobrar um segundo. Como sobrou.

Os cinco primeiros a receber a quadriculada acabaram sendo os mesmos cinco primeiros do grid: Comandante Amilton, Rosberguinho, Jovem Max, Ricardão (que sova, levou do menino…) e Kimi Dera Uma Folguinha Porque Tem Corrida Demais Neste Ano. Invertam-se as posições entre Rosberg e Verstappen, por causa da punição ao mercêdico, para registrar o resultado oficial.

Maria do Bairro fez uma excelente prova e terminou em sexto, seguido por Hulk, Sainz Idade, Tião Italiano e K-Vyado. Vettel teve de abrir 5s para Kvyat porque foi punido por jogar Massa para fora da pista. Reclamou, mas foi tema totalmente irrelevante para a corrida. Massa terminou em 11º. Nasr, em 15º.

Foi a quarta vitória no ano de Hamilton, 47ª na carreira. O placar aponta 168 x 167 para Rosberg depois de dez corridas. Na salinha pré-pódio, os dois mal se olharam. Mas depois da entrega dos troféus, Nico jogou champanhe em Lewis e tudo parecia bem. Uma multidão invadiu a pista e Hamilton estava mais eufórico que o normal — foi até o gramado saudar a torcida em delírio assim que chegou ao Parque Fechado; depois, subiu na grade e caiu nos braços do povo.

O campeonato está aberto, totalmente. O momento é de Hamilton, mas ainda tem muita água para correr debaixo dessa ponte. Faltam 11 etapas, é uma longa jornada. Rosberg admitiu que, na Inglaterra, não foi páreo para o colega. A próxima é daqui a duas semanas, na Hungria. Nico precisa reagir logo. Na Áustria, botou tudo a perder por conta própria. Hoje, não teve culpa nenhuma do problema no câmbio, e acabou levando novo golpe — mais forte ainda com a punição.

Vai precisar juntar os caquinhos para se recolocar na briga.

Perfil


Flavio Gomes é jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet, se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.” Sua carreira começou em 1982 no extinto jornal esportivo “Popular da Tarde”. Passou pela “Folha de S.Paulo”, revistas “Placar”, "Quatro Rodas Clássicos" e “ESPN”, rádios Cultura, USP, Jovem Pan, Bandeirantes, Eldorado-ESPN e Estadão ESPN — as duas últimas entre 2007 e 2012, quando a emissora foi extinta. Foi colunista e repórter do “Lance!” de 1997 a 2010. Sua agência Warm Up fez a cobertura do Mundial de F-1 para mais de 120 jornais entre 1995 e 2011. De maio de 2005 a setembro de 2013 foi comentarista, apresentador e repórter da ESPN Brasil, apresentador e repórter da Rádio ESPN e da programação esportiva da rádio Capital AM de São Paulo. Em janeiro de 2014 passou a ser comentarista, repórter e apresentador dos canais Fox Sports no Brasil, onde ficou até dezembro de 2020. Na internet, criou o site “Warm Up” em 1996, que passou a se chamar “Grande Prêmio” no final de 1999, quando iniciou parceria com o iG que terminou em 2012. Em março daquele ano, o site foi transferido para o portal MSN, da Microsoft, onde permaneceu até outubro de 2014. Na sequência, o "Grande Prêmio" passou a ser parceiro do UOL até maio de 2019, quando se uniu ao Terra por um ano para, depois, alçar voo solo. Em novembro de 2015, Gomes voltou ao rádio para apresentar o "Esporte de Primeira" na Transamérica, onde ficou até o início de março de 2016. Em 2005, publicou “O Boto do Reno” pela editora LetraDelta. No final do mesmo ano, colocou este blog no ar. Desde 1992, escreve o anuário "AutoMotor Esporte", editado pelo global Reginaldo Leme. Ganhou quatro vezes o Prêmio Aceesp nas categorias repórter e apresentador de rádio e melhor blog esportivo. Tem também um romance publicado, "Dois cigarros", pela Gulliver (2018), e o livro de crônicas "Gerd, der Trabi" (Gulliver, 2019). É torcedor da Portuguesa, daqueles de arquibancada, e quando fala de carros começa sempre por sua verdadeira paixão: os DKWs e Volkswagens de sua pequena coleção, além de outras coisinhas fabricadas no Leste Europeu. É com eles que roda pelas ruas de São Paulo e do Rio, para onde se mudou em junho de 2017. Nas pistas, pilotou de 2003 a 2008 o intrépido DKW #96, que tinha até fã-clube (o carro, não o piloto). Por fim, tem uma estranha obsessão por veículos soviéticos. “A Lada foi a melhor marca que já passou pelo Brasil”, garante. Por isso, trocou, nas pistas, o DKW por um Laika batizado pelos blogueiros de Meianov. O carrinho se aposentou temporariamente no início de 2015, dando o lugar a um moderníssimo Voyage 1989. Este, por sua vez, mudou de dono em 2019 para permitir a volta do Meianov à ativa no começo de 2020.
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