SÃO PAULO (demorou) – Pode parecer esquisito escolher como foto principal da apresentação de um carro como o da Ferrari essa aí em cima. É que sou um fã incondicional de Mattia Binotto e sua cabeleira extravagante, gosto de figuras como ele, expansivas, otimistas, apaixonadas. Todo mundo na Ferrari é apaixonado. Binotto comanda uma equipe que procura um título desde 2007 com um ardor inigualável. Um time que comemora os 75 anos dessa gracinha aí embaixo, a 125S, primeiro carro da Scuderia Ferrari feito em suas oficinas, já que até então ela usava modelos Alfa Romeo.
A estreia foi em Piacenza e o carrinho quebrou, problemas na bomba de combustível. Foi em 11 de maio de 1947. Algumas semanas depois, a 125S ganhou sua primeira prova, em Roma, com Franco Cortese — o mesmo piloto que não chegou ao fim da primeira aparição de um modelo Ferrari. Na verdade, eram duas unidades. Mas uma delas nem largou. Tinha um motor V12 de inacreditáveis 1.500 cc de cilindrada. O resto, como se diz, é história — clichezão que a gente usa quando tem preguiça de contar a história inteira.
Como naquela época carros de corrida eram construídos e destruídos e depois reformados com pedaços usados em uns e outros, é difícil rastrear a primeira Ferrari de todas. É possível que seu chassi tenha ido parar num canto e a carroceria, em outro — há uma no museu da equipe em Maranello, mas não dá para afirmar que é a original de 1947. De qualquer forma, foi da costela de uma dessas que nasceu a…
…F1-75! Que veio à luz hoje pela manhã num dos lançamentos mais esperados do ano, como sempre acontece quando se trata de Ferrari.
É um carro lindo, vamos admitir. Para ver os detalhes, como sempre recomendo, clique nas imagens que elas se abrem em tamanho maior. Tem muita coisa interessante nela — e estou falando sério, chega de brincadeira, isso aqui não é palco de teatro de comédia — e pode-se afirmar, sem medo de errar, que do ponto de vista aerodinâmico é o que de mais diferente apareceu até agora no lote de 2022.
O bico é muito, muito fino, parece a botina do John Travolta em “Embalos de sábado à noite”. Segundo as primeiras informações, ele é intercambiável. Se a equipe quiser colocar um bico diferente, em formato de Crocs, também dá. Se preferir uma Melissinha, igualmente. O sidepods, jeito meio afrescalhado de dizer “laterais”, têm um formato inusitado, com reentrâncias côncavas que me levam a crer que ficarão cheias de água quando levarem o carro no lava-rápido. Talvez por isso tenham colocados fendas (ou guelras, ou ranhuras, ou entalhes, ou persianas, chamem como quiserem) à guisa de ralo. As entradas de ar na linha de cintura são gigantescas e lembram a boca do Coringa. Há detalhes delicados e sofisticados no assoalho e um escapamento meio bandido como se fosse de um Subaru de rali.
Pode ser que nada disso funcione e seja um fracasso retumbante, como foi a F92 de 1992. A bicha era linda que só ela, parecia um caça supersônico, mas Jean Alesi e Ivan Capelli (depois substituído por Nicola Larini) somaram apenas 21 pontos na temporada, terminando em quarto lugar atrás de Williams (164), McLaren (99) e Benetton (91). Das 16 etapas daquele Mundial, o time italiano zerou em nove. Foram apenas dois pódios arrancados a fórceps, terceiros lugares de Alesi na Espanha e no Canadá. O carro era tão ruim e o motor tão desastroso, com suas cinco válvulas por cilindro, que Luca di Montezemolo me deu um pistão original de presente quando visitei a fábrica no ano seguinte — episódio que relato em meu livro “Ímola 1994” (à venda aqui) e, como sou generoso, reproduzo trecho abaixo:
“Per me, um tortelloni di zucca in crema di parmegiano e aceto balsamico”, pedi ao garçom, lendo palavra por palavra o que estava escrito no cardápio com o melhor italiano que consegui, já que a companhia na mesa era ilustre e pegava bem falar em sua língua. Era uma terça-feira, 27 de abril de 1993, e o almoço com Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, prometia. O restaurante era o Cavallino, em frente à fábrica, em Maranello. Prometia porque Luca era um sujeito agradabilíssimo, falante, divertido e cheio de histórias para contar. Prometia porque a cozinha do Cavallino era das mais elogiadas da região, além de ser o restaurante frequentado pelo comendador Enzo Ferrari, seus pilotos e dirigentes – um lugar histórico. E prometia porque, depois de uma manhã inteira falando de corridas e de Fórmula 1, era hora de descontrair e conversar sobre futebol. Depois do cafezinho, me preparava para as despedidas e os agradecimentos, quando Luca convidou: “Vamos lá em cima no escritório que vou te dar uma coisa”. Eu estava meio apertado com o horário, pois precisava chegar ao aeroporto de Bolonha para entregar os filmes ao meu amigo, mas dava tempo. Subimos ao seu gabinete, ele abriu um armário e de lá tirou um conjunto de pistão e biela de um motor Ferrari de FÓRMULA 1. Peça numerada, daquelas coisas que normalmente ficam guardadas em segredo. “Pra você”, disse. Fiquei impressionado com o peso, levíssimo, mas principalmente com as cinco marcas de válvulas na cabeça do pistão. “É do carro do ano passado. Acho que nunca fizemos motor tão ruim”, suspirou. E me desejou boa viagem.
Ontem falei bastante sobre os novos patrocínios e o esquema de cores escolhido, já que a imagem tinha vazado antes do lançamento. Não vou ficar me repetindo, mas reforço a satisfação de ver que sumiu o verde-limão daquela misteriosa Mission Winnow, que retomaram o preto para as asas e o conjunto todo, incluindo os macacões que lembram as camisas antigas do Moto Club do Maranhão, está muito bonito e com cara de corrida.
Espero, do fundo do coração, que Leclerc e Sainz sejam felizes com a F1-75 (se tivessem usado SF no nome-código como em outras oportunidades, “sejam felizes” seria a origem do nome; 75 é quando a Lusa foi vice-campeã paulista, perdendo para o São Paulo nos pênaltis). Que a Ferrari seja protagonista de novo, que ganhe corridas, que lute pela taça e que Binotto tome um banho de Gatorade na peruca no final do ano.
Só não entendi essa foto aí embaixo com tanto piloto. Vocês identificaram todos?
