Arquivoterça-feira, 25 de março de 2014

A MISTERIOSA SACI

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SÃO PAULO (de babar) – No fim dos anos 50 e início dos anos 60, a Grassi, tradicionalíssima fabricante de carrocerias de ônibus, arriscou uma motoneta com mecânica Sachs. Saiu essa obra de arte, batizada de Saci. Sabe-se pouco dela, e quem mais sabe é o Osmani, dono da Lambretta D’Época, o maior restaurador de motonetas do mundo. O trabalho que esse rapaz faz é inacreditável. Ninguém no planeta conhece tanto de Lambrettas, Vespas & similares, Sacis incluídos. Ou incluídas, no caso.

E é incrível que não tem nada, nada na internet sobre ela. Um tremendo mistério, mas conversei com o Osmani e eis o que se pode afirmar sobre o brinquedinho:

– O motor era alemão, Sachs de 175 cc de cilindrada, aparentemente o mesmo dos pequenos Messerschmitt, dois tempos. Pelo que o Osmani descobriu, os motores trazidos pela Grassi foram de um lote fabricado em 1959. E as motonetas foram feitas, provavelmente, apenas em 1960.

– Os pneus eram 4:50 aro 10, Pirelli, possivelmente fabricados especificamente para a Saci. Parecidos com os das Romi-Isettas, mas mais gorduchos.

– Quantas foram feitas? Não há dados muito precisos. O número de chassi mais alto que o Osmani encontrou estava ali pelo número 290. 300? 400? Who knows?

– A Saci era muito ruim de dirigir. A ciclística era horrível. A motoneta não tinha amortecedores, e tanto na frente, quanto atrás, coxins de borracha faziam o papel da suspensão. “Rabo-duro e frente-dura”, diz o Osmani.

– O câmbio tinha quatro marchas, numa pequena pedaleira no lado esquerdo do assoalho. Detalhe: a primeira era para baixo, e tinha de ser engatada com a ponta do pé. Segunda, terceira e quarta eram engatadas com o calcanhar, para baixo. Entre todas as marchas havia um ponto morto, que podia ser acionado por um botão no painel. Um botão, digamos, de desengate rápido. O sujeito chegava num semáforo, e não tinha de ficar procurando o ponto morto com o pé. Desengatava com o botão no painel e depois ia procurar a primeira para sair do lugar.

– Na foto do painel, o botão preto da esquerda liga e desliga parte elétrica. Originalmente era uma chave de ônibus igual às que a Grassi usava nos painéis dos coletivos. O segundo é o do ponto morto. O pretinho do meio corta o motor. O outro é o afogador.

– Reparem no acabamento. Tem “Grassi” no fundo do velocímetro, na buzina, no farol. No tanque, debaixo do banco, está estampado: “Motoneta Grassi – São Paulo”.

– Osmani tem um folheto promocional com um desenho chamando a atenção para a autonomia da Saci. Ele mostra, de um lado, o prédio do Banespa e, do outro, o morro da Urca, no Rio. “Você consegue fazer 600 km com um tanque”, informa a peça. O tanque da Saci tinha capacidade para 12 litros de gasolina! Uma Lambretta LD, para comparar, levava 5.

– Onde ela era feita? Não se sabe direito. Há quem diga que como a Grassi fazia os ônibus da CMTC, ela pode ter sido montada na garagem da empresa municipal de transportes. Algo ainda a ser apurado. É um dos mistérios da Saci.

– Não há peças de Saci à venda por aí. Essa vermelha e branca foi comprada pelo proprietário, há muitos anos, de um museu ferroviário. Estava quase completa. A cor foi descoberta quando a lataria foi raspada. Detalhe interessante na lateral: frisos de alumínio iguais aos que a Grassi usava para decorar seus ônibus. O escapamento era composto por um silencioso de algum carro de época cortado no meio.

– A Saci não deu muito certo. É provável que a Grassi tenha trazido um lote de uns 300 motores da Alemanha, e quando eles terminaram, a fabricação acabou também. Era uma motoneta artesanal, de montagem demorada, sem escala de produção. E cara. As Lambrettas eram mais baratas e bem melhores.

– O design, que lembra a Enterprise de “Jornada nas Estrelas”, foi possivelmente inspirado em um modelo belga, mas há poucas referências e nenhuma informação clara sobre isso. “Nunca vi nada parecido”, diz Osmani.

Pois essa é a misteriosa Saci. Uma das coisas mais lindas jamais construídas sobre duas rodas. Quando a gente acha que já sabe tudo, eis que aparece uma novidade do passado. Adoro essas histórias.

E MAIS 1984!

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SÃO PAULO (daqui a pouco, post para os amantes das duas rodas) – Ah, que pedra preciosa esse vídeo do Alessandro Neri… Será que já pinguei aqui? Como digo sempre, tanto blog quanto blogueiro estão senis e não se lembram de tudo. Mais de 17 mil posts em oito anos e pouco de vida, é natural que alguma coisa se repita. Mas não faz mal. Estamos falando de 1984, dos 30 anos da estreia de Senna, então vamos em frente.

O material abaixo, produzido pela Globo no início de 1984, apresenta aquela temporada para os fãs da F-1. Reginaldo Leme e Galvão Bueno tocam o barco, com texto, locução e roteiro. Sem papagaiadas, pachequismo, frescurites. Informação pura e precisa, didática sem ser boba. Imagens espetaculares de Jacarepaguá, Paul Ricard e Kyalami, pilotos e equipes tratados com respeito e simplicidade, entrevistas corretas e diretas, novidades mostradas com o devido peso, sem complicação. Um negócio tão legal, que ajuda a entender os motivos de a categoria ter conquistado tantos seguidores no Brasil nos anos 70 e 80. Os caras faziam tudo muito bem. Havia tempo e conteúdo. Hoje é tudo corrido, parcos segundos, outras prioridades.

Podem ver sem medo. São pouco mais de 20 minutos. Deliciosos.

DICA DO DIA

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SÃO PAULO (como tudo) – Maurício Costa mandou o link deste vídeo do “Bufalos TV” sobre a cidade-fantasma de Nelson, pertinho de Las Vegas. Cheia de carros abandonados e tal. Tem até uma Kombi. Bonitinha, mas fake demais para meu gosto. Como muita coisa nos EUA. Mesmo assim, na improvável hipótese de eu passar por Vegas um dia, vou lá ver de perto.

KombiNELSONCITY

PRENDE EU

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Outra que corre o risco de ser repeteco (na verdade, é), mas é tão lindo esse carro… E o contexto gurgeliano neste blog é outro, diferente de um ano atrás. Eduardo Guanaes mandou.

prendeugurgelvermelho

AINDA 1984

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SÃO PAULO (mas vale) – Certamente é repeteco, mas como falamos daquele GP do Brasil de 1984, é legal lembrar que Emerson Fittipaldi esteve a ponto de correr naquele ano. Chegou a experimentar o carro da Spirit em Jacarepaguá, nos testes de pneus, mas percebeu que poderia arranhar sua reputação de bicampeão mundial. O João Brunelli Loiro mandou o vídeo.

P1 DE PUMA

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SÃO PAULO (montagem demorada) – Com algum atraso, eis o vídeo da minha espetacular, inesquecível, maravilhosa, empolgante e incomparável vitória na categoria GTS da Classic Cup com o Puma emprestado pelo Carlos Estites. A corrida foi no dia 15 de março. Babem, babies.

RIO, 1984

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ingresso1984SÃO PAULO (no pictures) – Se eu disser que lembro de muitos detalhes, estarei mentindo descaradamente. Mas fui ao GP do Brasil de 1984, a corrida de estreia de Ayrton Senna na F-1, que completa hoje 30 anos.

Curiosamente, minha lembrança mais clara é a do ingresso. Isso mesmo, o ingresso. Foi a primeira vez na vida que entrei  em algum lugar de porte de um cartão magnético. A entrada para a corrida tinha estampada a face de Nelson Piquet, campeão do ano anterior, e fora comprada no Unibanco, que era o banco oficial do GP.

Guardei por anos aquele cartão bege, que ainda deve estar em alguma caixa de sapato. Normalmente eu encontro essas coisas, mas não achei. Por isso recorri à santa internet para pingar aqui uma reprodução.

E do quê me lembro?

Bem, da viagem, claro, porque éramos quatro ou cinco moleques recém-habilitados que começavam a descobrir as delícias de ter um carro e poder ir a qualquer lugar. Na época eu trabalhava no “Popular da Tarde”, mas não ganhava nada e tinha de me virar com o salário que meu pai me pagava para cuidar da firminha de entrega de água mineral em São Caetano. Meu maior prazer era pegar a Kombi de sexta-feira e visitar a fonte, voltando carregado de garrafões. De noite, fazia faculdade.

Acho que fomos para o Rio na sexta à noite, e chegamos pela manhã a Jacarepaguá para os treinos. Tinha um cara lá, Ayrton Senna, que faria sua primeira corrida. Claro que todos sabiam que o rapaz tinha futuro. Acompanhávamos a carreira dos brasileiros no exterior e naquele começo da década de 80 ele era o garoto que ganhava corridas na Europa. Mas Piquet já era bicampeão e todos os olhos se voltavam para sua Brabham-BMW linda de morrer.

Para quem queria ver Brasil-sil-sil naquele fim de semana, a prova de Jacarepaguá não foi das melhores. Ambos abandonaram, e Senna ficou já na nona volta com o turbo de seu Toleman quebrado. Ganhou Prost, a segunda de suas seis vitórias no país. Tocaram até o tema da Vitória para ele, já que a música era executada pela Globo apenas em GPs do Brasil. Não deixa de ser curioso lembrar deste momento…

Pouquíssimos carros chegaram ao final, eram tempos em que todo mundo quebrava, uma desgraça. Foram 16 abandonos, mais três desclassificações. Andando, sete ou oito carros apenas receberam a quadriculada debaixo de um sol de rachar mamão. É assim que se fala, sol de rachar mamão? Não, acho que é mamona. Não precisa de muito sol para rachar mamão. Enfim, um sol inclemente, um calor dos infernos.

Senna faria uma temporada interessante pela Toleman, tendo como ponto alto a já mais do que destrinchada corrida de Mônaco, o segundo lugar debaixo de chuva numa prova que ele tinha todas as condições de vencer, mas que foi interrompida por conta do temporal, com Prost somando metade dos pontos pela vitória. Quem também andou barbaridade naquele domingo monegasco foi Stefan Bellof, que para muita gente também poderia vencer se não fosse a interrupção. Mas foi Ayrton quem entrou para a história com aquela atuação, seu cartão de visitas para o mundo.

Rio, 1984. Já se vão 30 anos. Eu tinha 19, tenho 49. Senna morreu há quase 20, teria 54. 1984 foi o ano que George Orwell imaginou como aquele em que viveríamos vigiados por teletelas (o livro foi escrito em 1948, o autor apenas inverteu os últimos dois algarismos na intenção de mostrar que estávamos perto daquilo), conduzidos por governos totalitários num mundo dividido em três grandes continentes, Oceania, Lestásia e Eurásia, os três em guerra permanente, trocando de inimigos e aliados de tempos em tempos sob o comando do Partido e do Grande Irmão. Falaríamos a novilíngua, exerceríamos o duplipensar, seríamos punidos por nossas crimideias e correríamos o risco de nos tornarmos impessoas a qualquer escorregão que contrariasse as normas do IngSoc.

Orwell errou por uns 30 anos.

DIDI TÁ BRAVO

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f1190SÃO PAULO (eu também ficaria) – Dietrich Mateschitz, o dona da Red Bull, raramente se mete em polêmicas. A F-1 é uma ótima plataforma de publicidade para suas latinhas e mesmo se seu time não fosse tão vencedor como tem sido, ele estaria lá. Didi faz uma conta simples: em vez de gastar os tubos em comerciais de TV ou anúncios em jornais e revistas, algo que teria de fazer no mundo inteiro para ter a penetração que tem, separa uma parte de sua receita para ações que dão mídia global. Investe em esportes radicais, corridas, maluquices diversas como patrocinar neguinho que pula de avião sem para-quedas etc. No fim, o gasto é mais ou menos o mesmo e o retorno, bem maior e mais interessante.

Mas ele está putcho de la cara com a desclassificação de Ricciardo na Austrália e também com o que considera uma politização excessiva da F-1. “Há limites para o que estamos dispostos a aceitar”, disse o austríaco a um jornal de seu país.

É bom o pessoal ficar de olho. Didi também acha absurdo o que se gastou para mexer no regulamento da F-1. Para ele, a categoria não deveria ser um campeonato de economizar gasolina. “Por uma fração do orçamento que temos na F-1, a GP2 anda quase tão rápido e as corridas são melhores”, diz.

Tem razão.

Perfil


Flavio Gomes é jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet, se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.” Sua carreira começou em 1982 no extinto jornal esportivo “Popular da Tarde”. Passou pela “Folha de S.Paulo”, revistas “Placar”, "Quatro Rodas Clássicos" e “ESPN”, rádios Cultura, USP, Jovem Pan, Bandeirantes, Eldorado-ESPN e Estadão ESPN — as duas últimas entre 2007 e 2012, quando a emissora foi extinta. Foi colunista e repórter do “Lance!” de 1997 a 2010. Sua agência Warm Up fez a cobertura do Mundial de F-1 para mais de 120 jornais entre 1995 e 2011. De maio de 2005 a setembro de 2013 foi comentarista, apresentador e repórter da ESPN Brasil, apresentador e repórter da Rádio ESPN e da programação esportiva da rádio Capital AM de São Paulo. Em janeiro de 2014 passou a ser comentarista, repórter e apresentador dos canais Fox Sports no Brasil, onde ficou até dezembro de 2020. Na internet, criou o site “Warm Up” em 1996, que passou a se chamar “Grande Prêmio” no final de 1999, quando iniciou parceria com o iG que terminou em 2012. Em março daquele ano, o site foi transferido para o portal MSN, da Microsoft, onde permaneceu até outubro de 2014. Na sequência, o "Grande Prêmio" passou a ser parceiro do UOL até maio de 2019, quando se uniu ao Terra por um ano para, depois, alçar voo solo. Em novembro de 2015, Gomes voltou ao rádio para apresentar o "Esporte de Primeira" na Transamérica, onde ficou até o início de março de 2016. Em 2005, publicou “O Boto do Reno” pela editora LetraDelta. No final do mesmo ano, colocou este blog no ar. Desde 1992, escreve o anuário "AutoMotor Esporte", editado pelo global Reginaldo Leme. Ganhou quatro vezes o Prêmio Aceesp nas categorias repórter e apresentador de rádio e melhor blog esportivo. Tem também um romance publicado, "Dois cigarros", pela Gulliver (2018), e o livro de crônicas "Gerd, der Trabi" (Gulliver, 2019). É torcedor da Portuguesa, daqueles de arquibancada, e quando fala de carros começa sempre por sua verdadeira paixão: os DKWs e Volkswagens de sua pequena coleção, além de outras coisinhas fabricadas no Leste Europeu. É com eles que roda pelas ruas de São Paulo e do Rio, para onde se mudou em junho de 2017. Nas pistas, pilotou de 2003 a 2008 o intrépido DKW #96, que tinha até fã-clube (o carro, não o piloto). Por fim, tem uma estranha obsessão por veículos soviéticos. “A Lada foi a melhor marca que já passou pelo Brasil”, garante. Por isso, trocou, nas pistas, o DKW por um Laika batizado pelos blogueiros de Meianov. O carrinho se aposentou temporariamente no início de 2015, dando o lugar a um moderníssimo Voyage 1989. Este, por sua vez, mudou de dono em 2019 para permitir a volta do Meianov à ativa no começo de 2020.
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