Arquivoabril 2014

ROLAND

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abre-ratzenbergerSÃO PAULO – “A Fórmula 1 matou ontem Roland Ratzenberger, 31, nos treinos para o GP de San Marino, em Imola, Itália.”

Foi assim que comecei o texto que relatou a primeira morte daquele fim de semana de 1994. Errei a idade do piloto. Todo mundo, na verdade. O material da Simtek distribuído à FIA, com a biografia de seus pilotos, continha a data errada de nascimento: 1962, e não 1960. Roland tinha 33 anos. Faria 34 em julho.

Hoje, 20 anos depois, publicamos na Revista WARM UP o emocionante depoimento de seu pai, Rudolf, obtido em circuntâncias que Victor Martins relata de modo belo e sereno aqui, no texto “O gêmeo desigual”.

Apenas leiam. Depois, vejam este pequeno vídeo da reação de Senna, no autódromo, ao ver as imagens da batida.

20 NOS 20

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abre-20-20SÃO PAULO – A equipe do Grande Prêmio e da Revista WARM UP coloca no ar hoje 20 depoimentos de pessoas que estavam em Imola, ou se envolveram de alguma forma com os episódios daquele fim de semana de abril/maio de 1994.

Fiz uma breve introdução, que reproduzo abaixo. Para ler todos, é só entrar na página “20 nos 20”. São depoimentos fortes, importantes, emocionados, relevantes. Ouvimos Hill, Newey, Reginaldo, Barrichello, Dennis, Williams, Cabrini… Espero que gostem.

Senna era tudo que a maioria das pessoas imagina que fosse, de alguma forma. E era, igualmente, um cara exagerado em tudo. Meu texto não tem título. Eu poderia chamá-lo de “Exagerado”. Que seja assim.

EXAGERADO

Herói, mito, lenda, inesquecível, ídolo, mágico, inigualável, imbatível, dedicado, o melhor de todos, as manhãs de domingo, perdeu a graça, parei de ver, depois dele nunca mais.

Nos últimos 20 anos, um pouco mais por estes dias de proximidade com a data redonda, o nome de Ayrton Senna raramente foi dito sem que alguns desses adjetivos e expressões viessem colados nele — como se fosse ofensivo, ou reducionista, citá-lo sem agregar algo que o exaltasse para além do que era, um grande corredor.

É compreensível. Resvala na obviedade dizer que Senna foi um sujeito especial. Não o único, porém. O esporte está cheio de heróis, mitos, mágicos, imbatíveis etc. É uma pena, porém, que a maioria de seus fãs/seguidores/devotos enxerguem nele apenas essa figura mitológica, colocando tal elenco de virtudes reais ou imaginárias acima da maior de todas: suas qualidades como piloto.

A morte trágica e a imagem construída durante anos por uma mídia sedenta de ídolos ofuscaram um pouco aquilo que Senna melhor fazia. Se é verdade que Ayrton gostava dessa aura sobrenatural — e que se comportasse como tal, com frequentes arroubos alegóricos —, era no dia a dia de sua profissão que ele revelava seu grande talento; era no chão de box que Senna conseguia se livrar das embalagens que o vendiam como uma espécie de divindade para exercer com maestria seu ofício.

Piloto excepcional, perfeccionista, decidido, rápido e arrojado, é na admiração de seus pares — outros pilotos, engenheiros, técnicos, mecânicos, donos de equipe — que se encontra o real valor do brasileiro morto aos 34 anos num acidente em Imola. Um acidente que, ao que tudo indica, poderia ter sido evitado. E que, ao que tudo indica, teve o desfecho que teve por uma infelicidade brutal, que pode ser medida em centímetros — se a barra da suspensão atingisse o capacete um pouco acima da fresta da viseira, Ayrton sairia de seu carro com o pescoço doendo e puto da vida, pouco mais do que isso.

Senna era uma figura não muito amistosa, porque optou por colocar à frente de qualquer outra característica a competitividade. Ao longo dos anos, incorporou esse papel de tal forma que passou a ver quase todos ao seu redor como inimigos. Aqueles que rivalizavam com ele no talento, como Prost, Mansell, Piquet e Schumacher, não mereciam mais do que o ódio reprimido quando se encontravam na pista. Era jogo pesado, o tempo todo.

Por ter escolhido esse caminho, Senna, nos seus anos de F-1, nunca me pareceu uma pessoa feliz. Sorria raramente, e parecia ter vergonha de mostrar algum sinal de alegria natural. Sempre me passou a impressão de que encarava o relaxamento como uma fraqueza.

Falo do que vi e observei em quase sete anos de convivência exclusivamente nos autódromos, no ambiente que me interessava — o da F-1. Se ele era totalmente diferente fora dali, em sua casa de Angra, passeando de jet-ski, junto com a família, com as namoradas e os amigos, não era algo que me dizia respeito. Senna, no habitat que também era o que lhe interessava, era um cara teso, eletrificado. Essa era a única forma que ele acreditava ser compatível com seus objetivos sempre muito claros: ganhar corridas e campeonatos, ser o melhor de todos.

Outros pilotos — e atletas — conseguiram tanto quanto Senna, ou mais, sem ter de assumir uma personalidade de esfinge. Não faço juízo de valor, aqui. Era o jeito dele, não há nada de errado nisso. Mas é inegável que esse estado permanente de tensão e rigidez fazia dele um homem próximo do atormentado. Não era fácil ser Senna como Senna achava que deveria ser. Ele só se libertava quando sentava num carro. Aí, desconfio, encontrava a felicidade. Especialmente quando vencia.

Nos últimos dois anos e meio de carreira, 1992, 1993 e o início de 1994, foi difícil encontrar tal felicidade. Ayrton tinha uma urgência de vitórias. E não era bobo. Sabia que todo seu talento, que considerava superior ao dos demais — e aí não há nenhum traço de presunção, ele precisava pensar assim para sustentar o nível necessário de autoconfiança —, não era o suficiente para se impor como o melhor de todos. Ele já tivera nas mãos um equipamento que lhe dava essa condição. Quando deixou de ter, passou a conviver com a derrota. Isso, para Senna, era insuportável.

E foi assim em seus primeiros anos de F-1. Com uma diferença: ali, na Toleman e na Lotus, ele tinha consciência de que era uma questão de tempo até engatar uma carreira parecida com a que construiu na Inglaterra, na F-Ford e na F-3. Soube esperar e se preparar. Logo no primeiro GP em que conseguiu ver a bandeira quadriculada, em Kyalami, percebeu que para ser um vencedor a habilidade e a garra não bastavam. Moldou seu corpo às exigências da categoria e transformou-se num touro. Estabeleceu metas e foi atrás delas. Não se pode dizer que não conseguiu atingi-las.

Ocorre que Ayrton se sentia muito diferente dos outros, quase que um detentor exclusivo das qualidades que propagava com seus frequentes discursos repletos de clichês de autoajuda. O público no Brasil comprava esse pacote e adorava o tom épico que imprimia a cada vitória. Um GP não era um GP, mas uma epopeia. Um embate entre o Bem e o Mal. Um confronto entre a Virtude e a Infâmia. Tudo em maiúsculas. Um exagero. Senna era um exagerado, como cantava Cazuza.

Mas era legal vê-lo guiando. Abstraindo-se toda a patacoada que normalmente contamina julgamentos e embaça a visão, Senna era alguém que valia a pena acompanhar de perto. Dirigia de forma exuberante e era um esportista de primeiríssimo nível, alguém que sabia estar escrevendo um capítulo importante da história do esporte que escolheu.

Carregava nas tintas, claro. Talvez não fosse o bastante fazer uma volta alucinante em Mônaco e ser reconhecido como grande piloto por isso. Era preciso ir além para reforçar sua “diferença”, e então dizia que tinha entrado num túnel e viajado para outra dimensão. Ganhar em Suzuka depois de uma largada desastrosa, despencar lá para trás, se recuperar espetacularmente e conquistar o título era pouco. Ficaria mais sensacional se dissesse que tinha visto Deus numa das curvas da pista japonesa. Bater a imbatível Williams na chuva em Donington não se resumia a uma demonstração de incrível habilidade no molhado. Se fosse resultado de uma ajuda enviada diretamente do Firmamento, melhor ainda.

Senna acreditava nessas coisas? Provavelmente sim. Seus torcedores, certamente. Poles, vitórias e títulos ficavam ainda mais saborosos se viessem acompanhados de um túnel tridimensional aqui, um encontro com o Todo Poderoso ali, um milagre acolá. Ayrton não tinha vergonha de expor esse lado, digamos, ungido. Quem haveria de questioná-lo?

Nada disso, no entanto, funcionaria se ele não fosse o grande piloto que era. Imagine-se um cara que se classifica em 17° em Mônaco e diz que entrou num túnel infinito, sendo conduzido por uma mão invisível. Ou que larga miseravelmente em Suzuka, termina em 20° e garante que viu um velhinho barbudo de bata e cajado no fim da reta. Ou ainda que roda e atola na brita em Donington e ergue as mãos para os céus, de onde um clarão inexplicável o abençoou.

Seria considerado um doido ridículo.

Senna virou o que virou porque ganhava corridas e conquistava campeonatos. Porque durante sua trajetória na F-1, sempre buscou vitórias e não se conformava com menos do que isso. Era um atleta admirável por seu talento e obstinação.

E porque morreu de um jeito muito triste. Exageradamente triste.

OLHO NELE

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SÃO PAULO (só uma lapidada) – Assisti às duas corridas da Estoque domingo e não há dúvidas de que o cara mais rápido do fim de semana em Brasília foi o menino Felipe Fraga. Pole na primeira corrida, só não ganhou porque no pit stop se embananou nos boxes num daqueles congestionamentos que só a Estoque oferece a você.

Aí, fez de tudo para chegar em décimo e, assim, largar na pole da segunda corrida. Conseguiu, numa disputa belíssima com Thiago Camillo. Mas puniram o rapaz inexplicavelmente e ele foi lá para trás. Meteu a boca no trombone, com razão — e ganha pontos com isso. Aí, saiu de 15° para terceiro até o finalzinho, quando ficou sem combustível nas últimas voltas e terminou em nono. Só para registrar, Átila Abreu ganhou a primeira corrida, a mais longa, e Camillo faturou a segunda, mais curta.

Fraga, em duas etapas, já virou o nome da temporada. Ganhou em Interlagos e fez a pole em Brasília. Aos 18 anos, é o mais jovem a blablablá… A partir da próxima corrida, é nele que todo mundo vai ficar de olho. Os mais experientes, porque sacaram que chegou um franguinho novo no galinheiro que pia alto e não tem medo de cara feia. O público, porque percebe quando pinta alguma novidade. A imprensa, idem.

Legal, isso. Fazia tempo que não acontecia nada de muito novo na Estoque em termos de pilotos. Assim, ficaremos de olho, também.

ffragafechada

ÁGUA E AR

Á

fveeaguaSÃO PAULO (não rachem, meninos) – A Fórmula Vee teve sua primeira temporada em 2011, criada pelo Roberto Zullino e pelo Joaquim Lopes. Cresceu e se multiplicou, mas algo aconteceu nesses três anos que acabou levando a uma divisão da categoria entre F-Vee e F-1600, que são praticamente a mesma coisa — mas que começaram o ano com dois grids diferentes, o que achei, sinceramente, meio ridículo.

Sábado elas se juntaram de novo, não sei bem em quais termos, mas achei muito bonito ver um gridão com mais de 30 formulinhas largando em Interlagos. Sei que Zullino e Mestre Joca brigaram, e cada um levou uma turma junto, mas juro que até agora não entendi picas do que aconteceu, e nem quero. Não quero sequer que me expliquem, porque é assunto que não me interessa. Gosto de ambos. E gosto de um monte de gente que corre e/ou participa de alguma forma. Sendo assim, que se entendam. Terminar amizade por causa de corrida, sinceramente, não dá.

Fiz este enorme preâmbulo para informar que a F-Vee, que desde o início usa motores VW 1.600 cc refrigerados a ar, pode mudar em breve sua motorização. Um carro com um motorzinho interessante refrigerado a água, VW também, o 1.4 do Fox e da Kombi, foi testado no fim de semana.

Claro que compreendo perfeitamente a origem da F-Vee: recriar a antiga Fórmula Vê, que tanta história fez no Brasil nos anos 70. O romantismo dos motores VW a ar é inigualável.

Mas há uma realidade em 2014 e é preciso conviver com ela. Esses motores não são mais fabricados, salvo engano, desde o fim de 2006. O grid cresceu. Tem demanda para fórmula em São Paulo. Os VW a ar se tornaram caros, são difíceis de preparar, nem todo mundo mexe neles e quebram muito — justamente porque não há mais nada novo para eles.

E quando quebram, lavam a pista de óleo de uma forma tão eloquente que atrapalham todo mundo que vai andar depois, nas outras categorias. É triste, mas é assim.

Por isso, talvez seja mesmo a hora de redesenhar a F-Vee, modernizá-la para que não morra. Esse carro “a água” que andou no fim de semana foi desenvolvido pela equipe Competikar e pelo piloto Kenner Garcia em Uberlândia. Parece que foi tudo muito bem, a adaptação é simples, dá para usar o mesmo câmbio, o mesmo motor de arranque, a mesma embreagem etc. A médio prazo, mesmo que todo mundo tenha de trocar os 1.6 a ar por esses 1.4 a água, a economia será maior. São motores mais modernos, que não vão quebrar à toa. E quando quebrarem, tem tudo para vender no mercado.

Garcia completou 83 voltas com esse motor em quatro dias. Segundo ele, os motores atuais correriam o risco de abrir o bico depois de 20 ou 30 voltas, e é assim mesmo. Zullino (que continua à frente da F-Vee, ou da 1600, ou de ambas, ou de nenhuma) declarou em press-release que o teste foi “maravilhoso”. “Agora cabe ao Fórmula Vee Clube e aos pilotos decidirem sobre a troca dos carros pelo motor refrigerado a água. Pelo que eu percebi, as vozes são bem positivas para esse novo formato”, disse o cartola-fundador da bagaça toda.

De novo: entendam-se, e sigam em frente. A F-Vee é bonita, vocês criaram algo, o que é muito difícil (sei bem…), não deixem morrer por bobagem.

SEMANA SENNA

S

SÃO PAULO (completo) – Quinta-feira faz 20 anos da morte de Senna. A Revista WARM UP vem, há meses, preparando uma edição especial sobre o tema. Está no ar a primeira parte. Ao longo da semana, faremos muita coisa diferente no Grande Prêmio e na Revista, como um “ao vivo” da prova de Imola. A programação está aqui. Tem tudo que se possa imaginar sobre aquela corrida e sobre o piloto. Entre outras coisas, um depoimento exclusivo do pai de Roland Ratzenberger, entrevistas com quase todos os pilotos que correram naquele GP de San Marino, a conversa que tive há dez anos com a médica que atendeu Ayrton no Hospital Maggiore e muito, muito mais.

Nossa maneira de homenagear o tricampeão foi essa: fazendo jornalismo. É certamente o mais farto material sobre Senna na imprensa mundial. Esperamos que vocês gostem.

semanasenna

VERGONHA TOTAL

V

SÃO PAULO (rever tudo) – Acabo de ver as imagens da câmera do meu carro na corrida de hoje. Dei duas batidas na traseira do meu companheiro de equipe Faustino Suero. Batidas ridículas, 100% culpa minha. Terminei a corrida em 19°, quarto na categoria. Mas foi a pior da minha vida. Arrebentei o carro do Suero, que abandonou.

Nunca mais ando com carro emprestado por ninguém. Além de estragar a corrida do Suero, arrebentei a frente do Karmann-Ghia do Mauro Kern, um foguete que na minha mão virou um traque.

Estou me sentindo um lixo. Voltemos ao Lada, que está de bom tamanho.

lixodecorrid

P18, MAS TÁ VALENDO

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semfarolSÃO PAULO (será que chove?) – 2min09s934, depois de virar acima de 2min11s ontem, foi um tempo razoável. Mas estou no meio do pelotão para largada de daqui a pouco, 13h, em Interlagos. São 38 carros no grid. Sexto na categoria, 18° na geral. Pelo que sabemos, esse carro tem condições de virar 2min06s com esse motor e câmbio, o que me deixaria ali em 13° ou 14° na geral, mas no mesmo lugar na categoria. Portanto, teremos um sábado difícil para buscar um pódio. Mas tudo pode acontecer, como se diz. Ganhei a última, não?

As chances hoje são bem mais remotas. O Peixoto voltou e, com motor novo, enfiou o Bianco na pole com 2min01s696. Excepcional tempo, excepcional pilotagem. O Bianco deve estar dando graças aos céus que ele voltou e eu nem passei perto dele!

Choveu agora há pouco, mas já parou. Devemos largar com pista seca. Uma meta realista é chegar entre os 12 primeiros na geral e, vá lá, em quarto ou quinto na categoria. Pero carreras son carreras, no?

DICA DO DIA

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O vídeo foi enviado por Dom Pedro Von Wartburg. Trata-se de uma escrivaninha do século 18 feita pela marcenaria Roentgen, da Alemanha. Está exposta em Berlim. Tem mais de 200 anos. E duvido que alguém seja capaz de fazer algo igual hoje em dia. Com todos os computadores do mundo à disposição.

25 DE ABRIL LÁ E CÁ

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SÃO PAULO (linda) – Meia-noite e vinte, e a rádio católica Renascença toca a senha. A segunda, na verdade. Pouco antes das onze da noite, em outra emissora lisboeta, a primeira senha, também musical, foi ao ar. Uma, no dia 24. A outra, nos primeiros minutos do dia 25 de abril de 1974, 40 anos atrás.

E assim um golpe militar destituía do governo o sucessor de António Salazar, que morrera quatro anos antes depois de tomar um tombo de uma cadeira. Salazar instituíra uma ditadura ultraconservadora, o Estado Novo, em 1933 — quando se tornou presidente do Conselho de Ministros de Portugal. Ficou no poder até 1968, quando caiu da cadeira. Bateu a cabeça, sofreu lesões cerebrais e ficou tchola. Marcello Caetano assumiu, mas Salazar, até a morte, achou que era ele que mandava, ainda. Nunca lhe contaram a verdade.

De 1933 a 1968, foram 35 anos no poder. Até 1974, 41 anos de ditadura salazarista num país tristonho e cinzento, incapaz de reagir à violência da PIDE, a Polícia Internacional e de Defesa do Estado, que prendia e soltava, batia e matava, censurava e oprimia qualquer sinal de oposição. Era ela que sustentava, na porrada, o fascismo de Salazar. Portugal demorou para reagir.

E só o fez porque os militares já não aguentavam mais as guerras de independência na África, que deslocaram mais de 1% da população do país para colônias como Angola, Moçambique, São Tomé e Príncipe, Cabo Verde e Guiné-Bissau. Eram 100 mil soldados e oficiais tentando evitar o inevitável, naqueles anos em que vários países europeus se viam às voltas com movimentos revoltosos em suas colônias. Comparando, é como se hoje o Brasil mantivesse um exército de dois milhões de soldados lutando em países distantes. Economia de país algum sobreviveria a isso. Menos ainda se fosse este um país pequeno e pobre, como Portugal.

A ditadura militar brasileira foi derrubada por civis, embora nenhuma revolução tenha acontecido por aqui. Lá, os militares derrubaram o ditador civil. E, depois, aos trancos e barrancos, instalaram uma democracia que se encarregou de colocar as coisas nos seus devidos lugares. A Revolução dos Cravos foi detonada por duas canções, “E depois do adeus”, na noite do dia 24, e “Grândola, Vila Morena”, à 0h20 do dia 25.

É pueril, mas foi assim. Quando a primeira música tocasse pelos Emissores Associados de Lisboa, as tropas deveriam tomar posição; na hora em “Grândola” fosse executada no programa “Limite”, da Renascença, a ordem era tomar o poder. O golpe foi organizado pelo MFA, o Movimento das Forças Armadas, que não disparou um tiro sequer. A população distribuiu cravos vermelhos para os soldados, que colocaram as flores nos canos de seus fuzis.

Nada pode ser mais bonito e poético.

Aqui, dez anos depois, em 25 de abril de 1984, a Emenda Dante de Oliveira foi derrotada no Congresso cercado pelos militares porque os deputados covardes da velha Arena, então PDS, ou votaram contra, ou não foram votar. As Diretas-Já não passaram e Tancredo Neves só seria eleito indiretamente pelo mesmo Congresso no ano seguinte. Há quem diga que o matreiro político mineiro até achou melhor que fosse assim. Seria mais fácil ganhar do candidato da situação, Paulo Maluf. Os militares já estavam mesmo tirando o time de campo, a ditadura tinha caído de podre. Tivemos de esperar até 1989 para votar para presidente de novo, 28 anos depois da última eleição direta no país, que colocou o doido Jânio Quadros no Planalto. O resto, como se diz, é história.

“Grândola, Vila Morena” virou um hino à liberdade. Tivemos os nossos, também — “O bêbado e o equilibrista” é o que me ocorre agora. Mas não sei se eles falam tanto ao coração dos brasileiros quanto toca o coração lusitano a canção de Zeca Afonso, que naquela madrugada do dia 25 de abril de 1974 fez Portugal sair das sombras.

KG, DIA #1

K

SÃO PAULO (com calma) – O sumiço desde ontem à noite se explica. Fiquei sem internet em casa e fui dormir cedo para o treino de hoje com o Karmann-Ghia do misterioso Mauro Kern, o único que deu para eu fazer antes da corrida de amanhã.

É arisco, o bichinho. Achei a frente muito solta, “passarinha” nas retas, o que é meio assustador. Mas talvez seja caso de adaptação. O carro é muito rápido, freia bem, tem um volante muito leve e de curso reduzidíssimo. Vai levar algum tempo para pegar a mão, e não terei tanto assim: apenas a classificação, pela manhã, na qual, com sorte, devo dar umas dez voltas.

Mas vamos em frente. Esse negócio de não ter um carro fixo na temporada é interessante e divertido, mas pouco produtivo. Paciência. Meianov está no estaleiro sem diferencial e graças aos amigos tenho tido a chance de disputar o campeonato. Não fiquei satisfeito com minha pilotagem com nenhum dos três até agora, apesar da vitória na última corrida — quebrou todo mundo; OK, ficar na pista e não quebrar nada tem lá seu valor, Panis que o diga em Mônaco em 1996, mas tenho autocrítica.

O Mauro virou na casa de 2min06s ontem, e o Nenê treinou hoje e fez tempos parecidos. Minha meta para amanhã é virar 2min08s. Se conseguir, saio feliz de Interlagos.

Lembrando: classificação às 8h35 e largada às 13h.

lavamosnos

BUS STOP

B

SÃO PAULO (jisuis) – Alguém saberia dizer o que é essa trapizonga que achei numa página de carros e coisas antigas no Facebook? Onde está o busólogo Rogério Magalhães quando mais precisamos dele? E vai com duas fotos, para ver direitinho…

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Perfil


Flavio Gomes é jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet, se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.” Sua carreira começou em 1982 no extinto jornal esportivo “Popular da Tarde”. Passou pela “Folha de S.Paulo”, revistas “Placar”, "Quatro Rodas Clássicos" e “ESPN”, rádios Cultura, USP, Jovem Pan, Bandeirantes, Eldorado-ESPN e Estadão ESPN — as duas últimas entre 2007 e 2012, quando a emissora foi extinta. Foi colunista e repórter do “Lance!” de 1997 a 2010. Sua agência Warm Up fez a cobertura do Mundial de F-1 para mais de 120 jornais entre 1995 e 2011. De maio de 2005 a setembro de 2013 foi comentarista, apresentador e repórter da ESPN Brasil, apresentador e repórter da Rádio ESPN e da programação esportiva da rádio Capital AM de São Paulo. Em janeiro de 2014 passou a ser comentarista, repórter e apresentador dos canais Fox Sports no Brasil, onde ficou até dezembro de 2020. Na internet, criou o site “Warm Up” em 1996, que passou a se chamar “Grande Prêmio” no final de 1999, quando iniciou parceria com o iG que terminou em 2012. Em março daquele ano, o site foi transferido para o portal MSN, da Microsoft, onde permaneceu até outubro de 2014. Na sequência, o "Grande Prêmio" passou a ser parceiro do UOL até maio de 2019, quando se uniu ao Terra por um ano para, depois, alçar voo solo. Em novembro de 2015, Gomes voltou ao rádio para apresentar o "Esporte de Primeira" na Transamérica, onde ficou até o início de março de 2016. Em 2005, publicou “O Boto do Reno” pela editora LetraDelta. No final do mesmo ano, colocou este blog no ar. Desde 1992, escreve o anuário "AutoMotor Esporte", editado pelo global Reginaldo Leme. Ganhou quatro vezes o Prêmio Aceesp nas categorias repórter e apresentador de rádio e melhor blog esportivo. Tem também um romance publicado, "Dois cigarros", pela Gulliver (2018), e o livro de crônicas "Gerd, der Trabi" (Gulliver, 2019). É torcedor da Portuguesa, daqueles de arquibancada, e quando fala de carros começa sempre por sua verdadeira paixão: os DKWs e Volkswagens de sua pequena coleção, além de outras coisinhas fabricadas no Leste Europeu. É com eles que roda pelas ruas de São Paulo e do Rio, para onde se mudou em junho de 2017. Nas pistas, pilotou de 2003 a 2008 o intrépido DKW #96, que tinha até fã-clube (o carro, não o piloto). Por fim, tem uma estranha obsessão por veículos soviéticos. “A Lada foi a melhor marca que já passou pelo Brasil”, garante. Por isso, trocou, nas pistas, o DKW por um Laika batizado pelos blogueiros de Meianov. O carrinho se aposentou temporariamente no início de 2015, dando o lugar a um moderníssimo Voyage 1989. Este, por sua vez, mudou de dono em 2019 para permitir a volta do Meianov à ativa no começo de 2020.
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