Tag24 Horas de Le Mans

FOTO DO DIA

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RIO (chove lá, please) – E Le Mans escolheu o #8 para vencer a 88ª edição das 24 Horas, com Buemi, Nakajima e Hartley, na última aparição do Corollão TS050 Hybrid. A Toyota era favoritíssima, e o #7 deu pintas de que poderia levar desta vez, mas um problema do turbo deixou o trio Koba-López-Conway apenas em terceiro. Bruno Senna, com o Rebellion da Gibson, formou no trio que terminou em segundo na geral com Nato e Menezes. Bruno igualou Pace, Boesel e Di Grassi como os brasileiros mais bem-sucedidos na prova de Sarthe.

DICA DO DIA

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RIO (obra de arte) – Maravilhoso o curta de animação “Le Mans 1955”, do cineasta belga Quentin Baillieux. Conta a história do maior acidente da história do automobilismo, nas 24 Horas daquele ano. Para quem não lembra, a Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh voou sobre o público depois de bater no Austin-Healey de Lance Macklin. Oficialmente, 83 pessoas morreram. Mas a corrida continuou. A Mercedes, que liderava a prova, acabou se retirando da prova e ficou fora das pistas por décadas.

É um trabalho delicado e sensível, esteticamente impecável, com personagens fortes e diálogos, embora curtos, muito comoventes.

DOMINGO HISTÓRICO

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los3lemans

RIO (parabéns a todos) – Daniel Serra (Ferrari, GTE-PRO), André Negrão (Alpine, LMP2) e Felipe Fraga (Ford, GTE-AM). Em três das quatro categorias das 24 Horas de Le Mans pilotos brasileiros fizeram parte das tripulações vencedoras, um resultado excepcional. Rodrigo Baptista (Ferrari, GTE-AM) também foi ao pódio. Negrão, de quebra, ficou com o título mundial na LMP2, repetindo o feito de Bruno Senna.

A vitória na geral ficou com o Toyota #8 de Alonso/Buemi/Nakajima. O trio conquistou o título da super-temporada do WEC. Houve um componente dramático na corrida, já que o #7 de Kobayashi/López/Conway liderou por 23 horas e acabou perdendo a prova no fim por conta de um pneu furado no turno do argentino. Incrivelmente trocaram o pneu errado e “Pechito” teve de voltar aos boxes depois de uma volta muito lenta para consertar a cagada — atribuída a um sensor pela Toyota.

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Não tem jeito, Le Mans escolhe seus vencedores. “Não merecemos”, disse Alonso, que encerrou sua parceria com o time japonês e, agora, vai seguir com sua vida de saltimbanco atrás de vitórias em outros picadeiros — Indianápolis, claro, continua na mira.

Considerando a precariedade do esporte no Brasil, pode-se afirmar, sim, que este domingo foi um dos dias mais importantes da história do automobilismo nacional. Não é fácil conseguir o que esses moços conseguiram. Para todos que militam nas coisas da velocidade por estas bandas, um dia para comemorar.

FOTO DO DIA

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O Corollão #7 de Kamui Kobayashi, Mike Conway e José María López, com o tempo de 3min15s497, fez a pole para as 24 Hora de Le Mans. Nenhuma surpresa, o #8 de Alonso/Nakajima/Buemi larga em segundo, 0s411 atrás — incríveis essas diferenças mínimas, numa volta de mais de 3min. Em terceiro, também incrível porque só 0s662 atrás, ficou o #17 da SMP Racing com Sarrazin/Orudzhev/Sirotkin. Ah, Le Mans…

Le Mans 24 Hours

NA TELONA

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baleRIO (verão é quando mesmo?) – Informa o Sandro Macedo que no ano que vem chega aos cinemas “Ford x Ferrari”, filme que conta a história da épica edição de 1966 das 24 Horas de Le Mans. A corrida era uma questão de honra para Henry Ford II, que queria bater a Ferrari em Sarthe depois de frustrada sua tentativa de compra da fábrica italiana.

Designado para ajudar a desenvolver o carro, Ken Miles, piloto inglês que ajudara a fazer do Shelby Cobra uma lenda, foi escalado para um dos oito Ford GT40 inscritos para Le Mans. Será vivido por Christian Bale no cinema (foto à direita).

É bom lembrar que em 1964 e 1965 a montadora de Detroit fracassou na prova, e por isso Carrol Shelby assumiu o projeto. A dupla de Miles num dos carros que competiam pela Shelby seria formada com Denny Hulme. O britânico, meses antes, havia vencido em Daytona e Sebring correndo em parceria com Lloyd Ruby. A chance de uma Tríplice Coroa era real para Miles.

A superioridade do GT40 em Le Mans foi tão grande que, por ordem de Henry Ford, os três primeiros teriam de receber a quadriculada juntos para mostrar ao mundo que era possível entubar a turma de Maranello e seus narizes italianos empinados. Foram horas de discussões nos boxes, lideradas pessoalmente pelo dono da companhia. Mas os organizadores da corrida avisaram: não há empate em Le Mans. Henry Ford não quis nem saber. Ordenou a Shelby que mandasse seus pilotos diminuírem o ritmo para chegarem juntos. Miles, ao assumir o último stint, ficou puto. Isso porque a dupla Bruce McLaren/Chris Amon, no outro carro da Shelby, tinha perdido tempo demais na prova por insistir em usar pneus Firestone — tinham de usá-los por contrato — que não funcionavam no piso molhado. Acabaram fechando a corrida com Goodyear.

Mesmo assim, Miles obedeceu. E, de fato, os dois carros da equipe Shelby receberam a bandeirada lado a lado, o #1 de Miles/Hulme e o #2 de McLaren/Amon — um pouco mais atrás, sem se meter na briga, chegou o #5 dos americanos Ronnie Bucknum e Dick Hutcherson, da equipe Holman & Moody.

Como haviam advertido os organizadores, não há empate em Le Mans. E por ter largado um pouco atrás no grid, o #2 de McLaren e Amon foi declarado vencedor. Afinal, percorreram oito metros a mais que o #1 de Miles/Hulme (o pequeno documentário abaixo relata a história). Miles quase morreu de desgosto.

Em agosto daquele ano, o britânico sofreria um acidente fatal em testes em Riverside, aos 47 anos. Sua morte se transformou em outra lenda, e até alguns anos atrás tinha gente que garantia que ele tinha sobrevivido e vivia num ônibus escolar abandonado em Wisconsin — lembram da história de que Colin Chapman não tinha morrido e morava em Mato Grosso? Isso porque a Ford teria dado a ele alguns milhões de dólares para “desaparecer” e não denunciar alguma eventual falha de projeto do protótipo que estava testando na Califórnia. Adoro esses mistérios.

Esse filme tem tudo para entrar na lista dos clássicos sobre corridas, como “Grand Prix”, “Le Mans” (com Steve McQueen) e o mais recente “Rush”. Esperamos ansiosos.

ALONSO E SEUS AMIGOS

A

lemans182

MOSCOU (gostei) – Vão dizer que foi uma corrida de dois carros.

Verdade.

Vão dizer que sem Audi e Porsche, a Toyota ganharia até se colocasse seis bonecas infláveis ao volante.

[bannergoogle]Quase verdade.

Vão dizer que López é muito fraco, e que foi ele que acabou com as pretensões do #7.

Meia-verdade.

Vão dizer que a Toyota faria Alonso vencer de qualquer jeito.

Não é verdade.

Algumas verdades verdadeiras sobre estas 24 Horas de Le Mans devem ser ditas.

Uma delas, que Alonso guiou muito de noite, para descontar o que o #8 tinha perdido por conta de um stop & go.

Outra, que o grande nome do trio foi Nakajima, com um ritmo impressionante o tempo todo.

Mais uma, que a Toyota merece todos os aplausos porque está atrás dessa vitória faz tempo, e mesmo com as desistências de seus maiores concorrentes decidiu se manter no campeonato e lutar pela sonhada conquista em Sarthe. Se os outros foram embora, problema deles.

O #8 completou 388 voltas em 24 horas, recebendo a quadriculada com duas voltas de vantagem para o #7. A dose de drama para Buemi, Alonso e Naka-san veio de noite com as duas punições que o trio levou — o #7 sofreu um stop & go. Mas os stints que o japonês e o espanhol cumpriram foram impecáveis e a diferença que o #7 abriu foi sendo descontada com perseverança e talento.

As 256.900 pessoas que pagaram ingresso em Le Mans viram a Toyota, finalmente, ganhar a prova que tanto sonhava havia décadas — especialmente desde 2012, quando voltou ao WEC com seu Corollão híbrido. Em relação à edição de seis anos atrás, o carro consumiu 35% menos combustível para completar as 24 horas. Até hoje, a marca tinha inscrito 47 carros na maior das corridas, com seis pódios e nenhum triunfo.

Acabou a espera.

Para Alonso, ficou a gratidão ao time japonês, e ele volta para casa com mais uma estrelinha na sua luta particular pela Tríplice Coroa — formada por Sarthe, Mônaco e Indianápolis. Faltam as 500 Milhas, que no ano passado o motor Honda não permitiu que ele vencesse.

E acho que vai buscar.

FOTO DO DIA

F

Com Kazuki Nakajima ao volante, a Toyota confirmou a pole para as 24 Horas de Le Mans para o trio formado por ele, Buemi e Alonso. Primeira parte do plano concluída. Alonso tem 50% de chances de vencer a prova no fim de semana. Os outros 50% ficam para o outro carro da Toyota. Se os japoneses perderem esta edição, será uma tragédia.

polealonsolemans

INACREDITÁVEL

I

vaitoyota

RIO (debaixo d’água) – A história que vocês lerão abaixo é real e seus personagens, também.

Kamui Kobayashi, piloto da Toyota, estava muito bem na corrida mais importante da história da marca quando, depois de um pit stop, parou no pit lane esperando os boxes serem abertos para que voltasse à pista. Os carros estavam passando pela reta atrás do safety-car.

Então Vincent Capillaire, piloto que também disputava a prova, mas tinha acabado de entregar seu carro para um companheiro de equipe, viu o Toyota de Kobayashi parado em frente à sua garagem e, camarada, foi até ele para lhe mandar um “joinha”, em sinal de apoio ao japonês que, muito provavelmente, estaria na tripulação vencedora de Le Mans.

[bannergoogle]Mas o macacão do simpático Capillaire era cor de laranja, a mesma cor usada pelos fiscais do circuito.

Kobayashi, assim que viu o “joinha”, entendeu que um fiscal tinha liberado sua saída, acendeu os faróis e se foi. O vídeo está aqui.

A Toyota ficou apavorada pelo rádio e chamou seu piloto. “Não, não é pra ir agora!” E Kobayashi parou. E depois teve de ir de novo. E parou. E foi. E parou outra vez. E finalmente se foi.

E como carro de corrida, às vezes, parece feito de cristal, seu sistema de embreagem superaqueceu após a partida em falso, a nova parada, mais uma partida, a sequência de anda e para.

Kobayashi abandonou alguns metros depois sem embreagem.

E a Toyota perdeu Le Mans.

TRAGEDY

T

RIO (tô com fome) – Não tem outro nome. A Vaillant Rebellion foi avisada hoje que perdeu o segundo lugar na P2 de Le Mans. O carro do trio que teve Nelsinho Piquet foi desclassificado por conta de um buraco que fizeram na carenagem para sanar o problema do motor de arranque que atormentou seus pilotos na prova.

Uma crueldade. Mas regra é regra. Ainda assim, uma crueldade.

NÃO MUDA NADA

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RIO (dá uma preguiça…) – O Fox Sports transmitiu os treinos para as 24 Horas de Le Mans. Fez a largada e as primeiras horas ao vivo, no sábado. À noite, nova entrada ao vivo com mais algumas horas de corrida. Na manhã de domingo, idem, até a bandeira quadriculada para o Porsche #2 em uma corrida emocionante e surpreendente.

Para essa transmissão, o canal — onde também trabalho — escalou o narrador Hamilton Rodrigues e o comentarista Rodrigo Mattar. Também participaram, no turno da noite, Thiago Alves e Edgard Mello Filho.

Todos se prepararam para a cobertura do evento com o profissionalismo de sempre. Inclusive, não foi a primeira edição das 24 Horas que transmitimos. A gente entende do riscado.

Mattar é um obcecado por corridas de endurance. E um profundo conhecedor do WEC e das coisas de Le Mans. Lê, pesquisa, entrevista, apura. Falo dele em particular porque sua paixão pela categoria é comovente. E a quantidade de informações que tem, impressionante. É só ver o trabalho que fez em seu blog “A Mil por Hora” nas últimas semanas. O desgraçado, além de tudo, escreve bem pacas.

Conseguir encaixar tantas horas de automobilismo em canais que dedicam seu tempo quase todo a futebol é uma vitória. Um negócio legal, resultado de esforços coletivos que rompem obstáculos, quebram tabus, desafiam a lógica editorial que define escolhas num país mono-esportivo como o Brasil.

Imagino que todo mundo que gosta de automobilismo deve ter ficado feliz com a decisão da Fox de mostrar Le Mans. Eu achei o máximo.

Aí, ontem pela manhã, pouco depois da largada, pipoca no Twitter de Lucas di Grassi a seguinte postagem:

tuitadalucas

Uau. Eu vi na hora, porque sigo o perfil do piloto — como de tantos outros, e de equipes, e de categorias, e de jornalistas. Twitter é uma ótima ferramenta de informação instantânea. E muitas notícias são dadas em primeira mão através dele, pelas próprias fontes de informação. De todas, é a que mais gosto e a que considero mais útil. Sabiam que a captura de Bin Laden foi tuitada por um vizinho da casa onde ele se escondia no Paquistão? Foi demais, aquilo!

Bem, não se trata de corporativismo o que farei nas linhas abaixo, uma defesa dos colegas que, naquela hora, estavam fazendo a transmissão — Hamilton e Rodrigo.

O cara, e qualquer um, pode achar o que bem entender de uma cobertura jornalística. E pode se expressar da maneira que quiser. A gente, da imprensa, recebe xingamentos, críticas, ofensas pessoais, tolices, patacoadas, asneiras e gabolices de leitores/ouvintes/telespectadores o tempo todo. Ainda mais depois que inventaram as redes sociais e a tal de interação. Faz parte do ofício.

Essa tuitada aí é apenas mais uma.

Daí que minha primeira reação foi a mesma que tenho quando me deparo com postagens como essa que pululam aos borbotões: nossa, que babaca.

Mas não porque o tom era crítico, nem porque tinha vindo de quem veio. Em geral, bato o olho primeiro no teor do que pinga na minha “timeline”, e depois é que vou procurar saber quem escreveu.

[bannergoogle]Minha reação foi “nossa, que babaca”, porque o julgamento do autor era, de fato, tacanho. A transmissão estava ótima, repleta de informações, dados, histórias, graça, bom humor, narração precisa, comentários pertinentes, qualidade acima da média pelo perfil profissional de quem estava com o microfone na cabine.

Como disse, lidamos com néscios o tempo todo. Seria apenas mais, um, mas quando vi quem era, tive uma segunda reação: nossa, por que será que ele foi tão babaca? Talvez a resposta esteja aqui, no comentário duro que o Bruno Vicaria postou em seu blog. Como dizia uma amiga minha querida nesses casos, não sei, sei lá.

Não esperamos, nós jornalistas, tratamento condescendente de ninguém quando entramos no ar. O público tem de ser exigente, mesmo. E quando falo em “público”, estou falando de todo mundo. Inclusive de pilotos. Lucas não deveria escrever o que escreveu porque somos jornalistas, podemos nos vingar, colocá-lo na geladeira, porque transmitimos a categoria que ele disputa e tem de puxar nosso saco? Foi babaca por isso?

Não.

Lucas não deveria escrever o que escreveu porque não é verdade que a transmissão tinha “pouco conhecimento técnico”. Lucas pode entender de carros. Pode ter enorme conhecimento técnico sobre o assunto. E tem, mesmo. Ainda bem, porque é a profissão dele. E é muito bom no que faz. Mas não entende picas de TV. Não tem conhecimento técnico sobre uma transmissão. Não conhece o perfil dos nossos telespectadores. Não tem ideia do tom que se deve adotar numa transmissão dessas. Não tem noção do trabalho que nós fazemos.

E vou além: é muito provável que nós saibamos muito mais do ofício dele, do que ele do nosso. Se me colocarem num carro de corrida, eu guio. Sei dirigir, não é talento tão especial assim, afinal — todo mundo dirige. Vou ser mais lento do que ele, claro, bem mais lento. Mas guio, se bobear posso até disputar uma corrida.

Mas se mandarem um piloto (ou jogador de futebol, ou tenista, ou surfista, ou halterofilista) narrar uma corrida inteira, pontuar comentários, empostar a voz, interagir com telespectadores, ler os textos publicitários, operar o equipamento de áudio e vídeo, tudo isso ao mesmo tempo, e depois escrever 100 linhas sobre aquilo que viu em dez minutos, não sai nada. Fumaça da cabeça do indigitado, talvez.

É óbvio. Cada um na sua.

[bannergoogle]Por saber disso, eu poderia rebater sua tuitada escrevendo: “Comentário com pouco conhecimento técnico. Se tiver alguma dúvida sobre como se faz TV, fico à disposição para qualquer pergunta”. Mas se o fizesse, teria sido tão deselegante e desnecessário quanto ele foi. Insisto: Lucas, e qualquer um, tem o direito de achar que somos péssimos. Não tem problema nenhum nisso. E tem todo o direito de se manifestar publicamente sobre o que considera uma deficiência daqueles que levam à TV informações sobre o esporte que pratica.

Da mesma forma, e agora falo em meu nome, apenas, tenho o direito de achar que seu comentário foi babaca. Ou, se o termo parece pesado, foi bobo, desnecessário, até deselegante com quem faz um trabalho tão sério e com tanta dedicação. E meus colegas, igualmente, têm o direito de achar o que quiserem daquilo que ele falou — e certamente cada um deles tem sua opinião.

O que garanto, e talvez nem fosse preciso porque temos, todos, uma história nesta profissão, é que esse episódio no fundo desimportante não mudará uma vírgula naquilo que viermos a falar de Lucas nas próximas transmissões. No caso, das corridas Fórmula E, o principal campeonato que disputa. Da corrida de Le Mans ele não participou, porque machucou o pé jogando bola e foi vetado pelos médicos — embora tenha escrito no mesmo Twitter que “escolheu” correr em Berlim, o que não é verdade; foi vetado, mesmo.

O tom da narração e dos comentários será o mesmo de sempre, as avaliações e julgamentos de seu desempenho serão justas e técnicas, como são quando falamos de pilotos de qualquer nacionalidade, seja ele bonito ou feio, simpático ou antipático, alto ou baixo, gordo ou magro. Vamos continuar convidando-o para participar dos programas da casa, vamos continuar pedido a ele para gravar “selfies” para as edições especiais sobre a Fórmula E, vamos entrevistá-lo sempre que possível — suas entrevistas são ótimas –, o tratamento será idêntico ao que sempre foi.

Então, não muda absolutamente nada. Porque é assim que tem de ser.

Próximo assunto.

LE MANS, SEMPRE

L

lemans171

RIO (ufa) – Não foi um sumiço programado. Ainda mais em final de semana de Le Mans. Mas tive de restaurar meu computador por um bug qualquer na manhã de sábado, e quem já passou por tal desespero sabe como é.

Felizmente está tudo recuperado. E vamos à luta.

Como fez o Porsche #2 desde a noite de ontem, para vencer em Sarthe depois de cair para a 57ª posição — penúltima entre os 58 que estavam na pista, quanto teve um problema sério no eixo dianteiro após a terceira hora da corrida. Até então, andava sossegado em quarto e acompanhava de perto os dois carros da Toyota que puxavam a fila, com mais um Porsche, o #1, à frente.

[bannergoogle]O tempo perdido nos boxes deixou o #2 nada menos do que 18 voltas atrás do líder, o Corollão #7. De todos os carros de fábrica da LMP1, era aquele que parecia ter ficado fora de combate mais cedo. Para ter alguma chance de vitória, teria: 1) de torcer por quebras de três Toyotas e de um Porsche; e 2) ele mesmo chegar ao fim sem mais problemas.

Os três Toyotas quebraram — verdade que um deles acabaria voltando à pista, mas atrasado demais. O outro Porsche, também, a pouco menos de quatro horas do final, quando sua vitória parecia certa. O #2, não. E por conta da debacle dos favoritos, pela primeira vez na história de Le Mans com o regulamento atual um carro da LMP2 liderou a prova na classificação geral — o Oreca #38 da equipe do ator Jackie Chan na altura da 21ª hora da corrida –, e com chances reais de vencer. Afinal, estava quebrando todo mundo.

Fui dar uma olhada no hora a hora da corrida para entender a evolução do #2, pilotado pelo trio Bernhard/Bamber/Hartley a partir do momento em que despencou para a rabeira do pelotão. Coloquei entre parênteses a posição do Oreca #38 de Jackie Chan, que poderia vencer protagonizando uma zebra monumental se o #2 não acelerasse feito um maluco. Vejam como foi a 19ª vitória da Porsche em Le Mans:

Hora 5 – 55º lugar, 65 voltas. Líder: Toyota #7, 83 voltas (Oreca #38: 78 voltas)
Hora 6 – 54º lugar, 18 voltas atrás do Toyota #7 (12 atrás do Oreca #38)
Hora 7 – 50º lugar, 18 voltas atrás do Toyota #7 (12 atrás do Oreca #38)
Hora 8 – 36º lugar, 18 voltas atrás do Toyota #7 (11 atrás do Oreca #38)
Hora 9 – 32º lugar, 19 voltas atrás do Toyota #7 (11 atrás do Oreca #38)
Hora 10 – 21º lugar, 18 voltas atrás do novo líder Porsche #1 (10 atrás do Oreca #38)
Hora 11 – 16º lugar, 18 voltas atrás do Porsche #1 (9 atrás do Oreca #38)
Hora 12 – 16º lugar, 18 voltas atrás do Porsche #1 (9 atrás do Oreca #38)
Hora 13 – 14º lugar, 17 voltas atrás do Porsche #1 (7 atrás do Oreca #38)
Hora 14 – 13º lugar, 17 voltas atrás do Porsche #1 (7 atrás do Oreca #38)
Hora 15 – 10º lugar, 17 voltas atrás do Porsche #1 (7 atrás do Oreca #38)
Hora 16 – 10º lugar, 17 voltas atrás do Porsche #1 (6 atrás do Oreca #38)
Hora 17 – 10º lugar, 17 voltas atrás do Porsche #1 (6 atrás do Oreca #38)
Hora 18 – 10º lugar, 17 voltas atrás do Porsche #1 (5 atrás do Oreca #38)
Hora 19 – 8º lugar, 17 voltas atrás do Porsche #1 (4 atrás do Oreca #38)
Hora 20 – 6º lugar, 16 voltas atrás do Porsche #1 (3 atrás do Oreca #38)
Hora 21 – 2º lugar, 1 volta atrás do novo líder Oreca #38
Hora 22 – 2º lugar, 2min45s504 atrás do Oreca #38
Hora 23 – 1º lugar, 1min33s056 à frente do Oreca #38
Hora 24 – 1º lugar, 1 volta à frente do Oreca #38

Os carros da P1 eram cerca de 10s mais rápidos por volta que os da P2 (arredondando, 3min20s para 3min30s na pista de mais de 13 km de extensão). Foram 17 horas de maratona para descontar as 13 voltas de atraso em relação ao surpreendente carro pilotado por Tung/Laurent/Jarvis, que manteve um ritmo fortíssimo durante toda a corrida e terminou em segundo na geral. Uma façanha, assim como foi uma proeza o terceiro na geral do trio Piquet/Heinemeier-Hänsson/Beche, da Vaillante Rebellion.

Nelsinho recebeu a quadriculada com duas voltas de atraso em relação ao Oreca #38, que completou 366 voltas ao final de 24 horas. O Porsche #2 dos vencedores completou 367. Um grande segundo lugar para o brasileiro em sua classe, portanto. Ainda na P2, o terceiro colocado também foi um carro de Jackie Chan, que fechou o fim de semana com uma atuação memorável.

Era importante para a Toyota chegar com algum carro na P1, porque a pontuação em Le Mans é dobrada para a classificação do WEC. O #8 voltou à pista terminou a corrida 9 voltas atrás dos vencedores. Um prêmio de consolação para uma marca que não sei o que acontece nessa corrida — ano passado perdeu na última volta, lembram? Os japoneses eram francos favoritos, vieram com três carros, contra dois dos alemães. O #9 deu apenas 160 voltas e o #7, 154. Quebraram os dois praticamente ao mesmo tempo. Um desastre.

Na P2, Barrichello disputou as 24 Horas pela primeira vez e terminou em 12º com um Dallara da Racing Team Nederland. André Negrão foi o quarto no trio da Alpine e quinto na geral, um resultado excepcional. Bruno Senna, da Rebellion, ficou em 15º. Todos esses carros usam motores Gibson, padronizados pela FIA. São portentosos V8 de 4,2 litros que também equipam os protótipos da European Le Mans Series. Bill Gibson, dono da empresa, foi o criador da Zytek, que começou nessa brincadeira nos anos 80, produzindo sistemas de gerenciamento eletrônico para várias marcas. O motor Hart da Toleman de Senna, em 1984, tinha o dedo dele. A Zytek foi durante anos fornecedora de motores da F-3.000, da A1GP e da World Series by Renault e, depois, Nissan. Quebram pouco. Dos 25 que largaram na P2, só quatro não terminaram.

lemans172

A briga mais espetacular, em que pese a beleza da escalada do Porsche #2, aquele em quem ninguém apostaria um marco alemão, aconteceu na GT Pro. O Aston Martin #97 de Turner/Adam/Serra conquistou a liderança na penúltima volta ao passar o Corvette #63 de Magnussen/Garcia/Taylor, que acabou furando um pneu e terminou em terceiro, sendo ultrapassado ainda pelo Ford GT #67 de Priaulx/Tincknell/Derani, segundo colocado.

Sim, dois brasileiros nesse pódio, e um deles, Daniel Serra, ganhando logo na primeira participação. Sensacional. Pipo Derani, apesar de jovem, já tinha corrido antes em Le Mans. Mas foi sua primeira de GT, e primeira com a equipe oficial da Ford. Ambos de parabéns. Dos oito brasileiros que largaram, três no pódio — os meninos da GT Pro, mais Nelsinho na P2. Faltou falar de Tony Kanaan, sexto na GT Pro também com Ford, e de Fernando Rees, que correu de Corvette na GT Am e ficou em 15º na sua categoria.

Dos 60 carros que largaram, apenas 11 não chegaram ao final. Assim, pode-se dizer que tivemos 49 vencedores neste que é o mais longo dos dias, um dia de loucura e mágica, como escreve Rodrigo Mattar em seu blog — nosso maior especialista no assunto.

Porque terminar as 24 Horas é sempre uma vitória, para qualquer um.

MITO VOADOR

M

RIO (jornada dupla) – Se vocês não viram ainda, vejam a volta que deu a Kamui Kobayashi o recorde histórico de Le Mans num dos treinos classificatórios para as 24 Horas, hoje à tarde. Ele fechou o giro em 3min14s791, batendo no cronômetro pela primeira vez desde 1985 abaixo de 3min15s — quando ainda não havia chicanes na Mulsanne. O vídeo do nosso mítico nipônico é de arrepiar.

[bannergoogle]A Toyota é favorita à vitória no fim de semana, pelo que já fez nas corridas deste ano do WEC e por aquilo que está mostrando nos treinos. E não tem Audi para atrapalhar. Só a Porsche pode arranhar esse favoritismo, mas a obsessão dos japoneses é enorme, especialmente depois da tragédia do ano passado nos últimos minutos da corrida — a quebra mais triste da história do automobilismo mundial. Acho que deste ano não passa. E se Kobayashi estiver entre os vencedores, o ano estará ganho para o país, depois da vitória de Takuma Sato em Indianápolis.

Falando em Le Mans, não deixem de ler o excepcional material que nosso Fernando Silva preparou no GRANDE PREMIUM sobre a presença recorde de brasileiros na corrida. Serão oito em várias categorias — e seriam nove se Lucas di Grassi não tivesse machucado o tornozelo jogando bola. Alguns com chances de levantar a taça nas suas séries — casos claros de Pipo Derani e Tony Kanaan com a Ford na GT.

kobamitopole

SEM LUCAS

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RIO (acontece) – Foi uma péssima notícia para Lucas di Grassi. Ele não foi liberado pelos médicos para disputar as 24 Horas de Le Mans pela AF Corse. Correria de Ferrari na GT Pro. O problema foi uma fratura no tornozelo que sofreu na semana anterior à rodada dupla da Fórmula E em Berlim. Lá, deu para correr. Foi ao pódio duas vezes, inclusive, mancando.

Ele se contundiu jogando bola, numa partida beneficente. Pela avaliação médica, não daria para encarar a maratona de Sarthe. Na F-E ele se virou bem. Mas são corridas curtas. Isso ajudou.

Lucas vai operar o tornozelo para voltar, em meados de julho, ao cockpit da Audi ABT.

semlucas

FOTO DO DIA

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RIO (adoro essas coisas) – Nosso mestre Rodrigo Mattar publicou a foto deste diorama com o carro que Rubens Barrichello vai guiar em Le Mans ao lado do velho Jan Lammers, 61, e Frits Van Eerd, 49, dono de supermercado — não um mercadinho qualquer, ele é dono do Jumbo, que patrocina o Team Nederland.

Aliás, Mattar faz no seu blog um trabalho espetacular de apresentação de pilotos e equipes para Le Mans. No post sobre a equipe holandesa, por exemplo, nota-se o abismo entre Rubens e seus pares quando se olha para os melhores tempos que cada um fez até agora nos treinos.

Le Mans está chegando. Ô corrida boa!

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Perfil


Flavio Gomes é jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet, se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.” Sua carreira começou em 1982 no extinto jornal esportivo “Popular da Tarde”. Passou pela “Folha de S.Paulo”, revistas “Placar”, "Quatro Rodas Clássicos" e “ESPN”, rádios Cultura, USP, Jovem Pan, Bandeirantes, Eldorado-ESPN e Estadão ESPN — as duas últimas entre 2007 e 2012, quando a emissora foi extinta. Foi colunista e repórter do “Lance!” de 1997 a 2010. Sua agência Warm Up fez a cobertura do Mundial de F-1 para mais de 120 jornais entre 1995 e 2011. De maio de 2005 a setembro de 2013 foi comentarista, apresentador e repórter da ESPN Brasil, apresentador e repórter da Rádio ESPN e da programação esportiva da rádio Capital AM de São Paulo. Em janeiro de 2014 passou a ser comentarista, repórter e apresentador dos canais Fox Sports no Brasil, onde ficou até dezembro de 2020. Na internet, criou o site “Warm Up” em 1996, que passou a se chamar “Grande Prêmio” no final de 1999, quando iniciou parceria com o iG que terminou em 2012. Em março daquele ano, o site foi transferido para o portal MSN, da Microsoft, onde permaneceu até outubro de 2014. Na sequência, o "Grande Prêmio" passou a ser parceiro do UOL até maio de 2019, quando se uniu ao Terra por um ano para, depois, alçar voo solo. Em novembro de 2015, Gomes voltou ao rádio para apresentar o "Esporte de Primeira" na Transamérica, onde ficou até o início de março de 2016. Em 2005, publicou “O Boto do Reno” pela editora LetraDelta. No final do mesmo ano, colocou este blog no ar. Desde 1992, escreve o anuário "AutoMotor Esporte", editado pelo global Reginaldo Leme. Ganhou quatro vezes o Prêmio Aceesp nas categorias repórter e apresentador de rádio e melhor blog esportivo. Tem também um romance publicado, "Dois cigarros", pela Gulliver (2018), e o livro de crônicas "Gerd, der Trabi" (Gulliver, 2019). É torcedor da Portuguesa, daqueles de arquibancada, e quando fala de carros começa sempre por sua verdadeira paixão: os DKWs e Volkswagens de sua pequena coleção, além de outras coisinhas fabricadas no Leste Europeu. É com eles que roda pelas ruas de São Paulo e do Rio, para onde se mudou em junho de 2017. Nas pistas, pilotou de 2003 a 2008 o intrépido DKW #96, que tinha até fã-clube (o carro, não o piloto). Por fim, tem uma estranha obsessão por veículos soviéticos. “A Lada foi a melhor marca que já passou pelo Brasil”, garante. Por isso, trocou, nas pistas, o DKW por um Laika batizado pelos blogueiros de Meianov. O carrinho se aposentou temporariamente no início de 2015, dando o lugar a um moderníssimo Voyage 1989. Este, por sua vez, mudou de dono em 2019 para permitir a volta do Meianov à ativa no começo de 2020.
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