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PODE E NÃO PODE

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Aparentemente, a Ferrari já contratou especialista em mensagens codificadas para a nova “era do rádio” da F-1

SÃO PAULO (vai ser uma zona…) – O GP de Cingapura, neste fim de semana, corre o (bom) risco de ser uma deliciosa bagunça. A determinação da FIA para que apenas amenidades sejam tratadas pelo rádio (como “o que você vai querer jantar hoje, Nico?”, ou “Felipe, o Felipinho pediu para você não esquecer de comprar o PS4”) pode levar alguns pilotos à loucura. Como eles farão para dirigir sozinhos essas trapizongas tão complicadas?

Eu acho ótimo que a comunicação de rádio seja limitada, como já escrevi outras vezes. Por mim, seriam proibidas. Placas, apenas. E pronto. Isso simplificaria as corridas e os carros (que são excessivamente sofisticados) e deixaria para a sensibilidade do piloto, e não para a capacidade de interpretação de dados de um engenheiro, a tarefa de extrair deles o melhor possível em quase duas horas de prova.

Não sei, porém, se a FIA vai conseguir monitorar tudo. Ainda é meio nebuloso o que pode e o que não pode. Segundo a BBC, a FIA mandou às equipes hoje uma lista do que pode e do que não pode ser dito pelo rádio. A princípio, é o seguinte:

PODE

…informar ao piloto seu tempo de volta e detalhes de tempo em cada setor.
…informar qual o tempo de volta que outro piloto está virando.
…informar a diferença de tempo para um adversário.
…falar “acelera!” e informar com quem o cara está disputando posição.
…avisar sobre furo no pneu.
…informar qual pneu será usado no próximo pit stop.
…informar o número de voltas que um adversário já fez com determinado jogo de pneus e qual composto está usando.
…passar informação sobre algum problema com o carro de um adversário.
…passar informações sobre o safety-car.
…comentar irregularidades cometidas por um adversário.
…combinar regulagens de asa para o próximo pit stop.
…passar informações sobre as condições climáticas e de pista.
…passar informações sobre danos ao carro ou necessidade de abandonar a corrida.
…informar as voltas que faltam para o fim da corrida e dar ordens de equipe.

NÃO PODE

…dizer ao piloto onde ele está ganhando ou perdendo tempo em cada setor.
…orientar sobre ajustes na unidade motriz ou de câmbio.
…passar informações sobre consumo de combustível.
…orientar o piloto sobre ajustes de embreagem, inclusive no procedimento de largada.
…orientar o piloto sobre ajustes de balanço de freio.
…responder a perguntas diretas dos pilotos.
…passar informações sobre pressão de pneus.
…orientar o piloto sobre o uso dos sistemas de acumulação de energia dos motores auxiliares.
…qualquer mensagem que pareça codificada.

Confuso, não? Os responsáveis pelo monitoramento das conversas de rádio vão enlouquecer. Terão todos eles os mesmos critérios? Haverá um tribunal de penas rápidas para casos de desrespeito às determinações? E se o engenheiro de Rosberguinho sugerir para o jantar “a truta, em vez da tilápia”, será que não estará mandando o rapaz jogar mais freio na frente do que atrás?

Olha, vai ser divertido…

SILÊNCIO NO RÁDIO

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SÃO PAULO (quero só ver) – A FIA resolveu jogar duro com as equipes no que se refere às comunicações de rádio. Nenhum tipo de instrução que ajude na performance será permitida.

OK. Mas é muito vago. O que poderá ser dito, afinal? Chamar para trocar pneus? Trocar pneus na hora certa ajuda na performance e na velocidade. Pode avisar que o freio está com algum problema de temperatura, por exemplo? Também ajuda. Avisar que está perdendo tempo numa curva ou outra não pode? Nem passar informações sobre o desempenho de outros pilotos, se o cara está chegando, se vai fazer a ultrapassagem, se dá para segurar?

Ou seja, o cara vai ter de guiar o carro sozinho, o que é muito positivo — e previsto pelo regulamento, diga-se. Parece que é isso. Não pode mais nada, exceto… Exceto o quê?

É tudo muito confuso. O melhor seria proibir o rádio e pronto. Ou então determinar com muita especificidade o que pode ser dito nessa comunicação box-piloto a partir de agora.

Isso aí pode dar confusão. Mas se a FIA for mais clara no que quer, é capaz de ser algo muito legal.

MENOS LARGADAS

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SÃO PAULO (decidam-se) – Há um mês, no dia 26 de junho, FIA, FOM & Agregados decidiram que, a partir de 2015, as entradas de safety-car forçariam relargadas com os carros parados no grid. Naquele dia, escrevi que era uma bobagem, e que iria banalizar um dos momentos sublimes de uma corrida — justamente a largada, única, tensa, imbatível no quesito “prender a respiração”.

Depois do que aconteceu no GP da Hungria, com o safety-car embaralhando o pelotão e proporcionando uma ótima prova com relargadas em movimento, FIA, FOM & Agregados resolveram que não vai ter largada parada pós-SC no ano que vem. Desistiram da ideia de jerico e fica tudo como está.

Ótimo.

MAIS LARGADAS

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RIO (exageraram na dose) – É o que a FIA quer com essa nova regra para o ano que vem: relargadas com os carros parados no grid em caso de entrada de safety-car. Há algumas exceções, explicadas aqui.

Vão banalizar as largadas, é minha impressão. Um momento sublime de uma corrida vai virar arroz de festa. E haja embreagem.

O QUE MUDARIA

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SÃO PAULO (feitas as contas) – Raikkonen seria campeão em 2003, Massa em 2008 e Alonso em 2012. Raikkonen seria bi, Schumacher hexa, Hamilton não teria nenhuma taça, Felipe teria um título, Vettel seria tri e Alonso, também. Isso é o que aconteceria se a regra da pontuação dobrada fosse aplicada desde 1991, quando os descartes foram descartados na F-1. Quem fez todos os cálculos foi Renan do Couto, e eles estão aqui.

Ó A FIA, MANO!

Ó

SÃO PAULO (moderninhos) – A FIA surpreendeu a patuleia hoje e anunciou a aprovação da numeração fixa para os pilotos a partir do ano que vem. Cada um poderá escolher o que quiser, e o #1 fica para o campeão, se ele assim o desejar. Se dois escolherem o mesmo número, aquele que tiver se classificado melhor na temporada anterior tem preferência. Muito legal, isso. Quem será o #69? E o #96? Vocês apostam na numeração do ano que vem, conhecendo o passado de cada um? Arrisquem aqui.

E outra mudança, esta de peso, está na pontuação dobrada para a última etapa do campeonato, em Abu Dhabi. Isso mesmo, como na Estoque. Alguns campeonatos recentes teriam campeões diferentes, se fosse assim. Em 2008, por exemplo, Massa seria o campeão. Em 2012, Alonso.

Gostamos? Eu curti.

AGRURAS DE LONDRINA

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SÃO PAULO (finalmente) – Meu amigo Almodóvar andava ocupado e por isso demorou um pouco para editar o vídeo com os infortúnios do pobre Meianov durante o VII GP do Café em Londrina, semana retrasada. Mas ficou bom. Estão aí as duas largadas, as três batidas sofridas e as duas ultrapassagens que o bravo soviético levou sob bandeira amarela.

Estamos protestando tudo junto à FIA. Mas mandei direto para o Jean Todt, com cópia para o Putin. Divirtam-se.

RED BUDDH (6)

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holycow6SÃO PAULO (malas) – Oh! A FIA multou a Red Bull em 25 mil euros porque Vettel deu zerinhos, comemorou a vitória, foi ao povo, jogou as luvas para a torcida, ajoelhou diante do carro e não foi direto para o divertido Parque Fechado depois de conquistar o quarto título mundial.

É claro que é uma babaquice sem tamanho, total falta de noção do quê é a alegria de um esportista quando conquista algo importante. Ah, mas são as regras, argumentarão os legalistas e os defensores do estado de direito. Malas iguais.

Se em vez de emitir um frio comunicado sobre a multa e a reprimenda (é, Tião levou uma reprimenda, ui) a FIA brincasse com o fato, dizendo que ele contrariou a regra do Parque Fechado mas em vez de uma multa estaria recebendo os parabéns de todos aqueles que acompanharam o Mundial e os agradecimentos pelo que fez pelo diminuto público indiano, receberia aplausos e a simpatia de todos.

Ou poderia emitir um comunicando que ele iria receber a multa, mas que a grana seria dividida entre seus mecânicos. Ou que ele perderia todas as posições no grid da próxima corrida para dar graça ao GP de Abu Dhabi.

Qualquer coisa, enfim, menos a letra fria da lei, da regra, do rigor. Estamos falando de esporte e de um menino de 26 anos. Da paixão pela velocidade, da alegria que aqueles torcedores indianos estavam sentindo por poderem testemunhar a história sendo escrita.

O preço disso tudo, para a FIA, é de 25 mil euros e uma reprimenda.

Pentelhos.

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MIL PARABÉNS

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fiavelocittaSÃO PAULO (tudo fervendo) – Está lá na página do Guiga Spinelli no Facebook: o Velo Città tornou-se o terceiro circuito brasileiro homologado pela FIA, ao lado de Interlagos e Curitiba. A pista, em Mogi Guaçu, é um primor. Idealizada por Eduardo Souza Ramos, tem sido usada para provas da Lancer Cup, da Mitsubishi, além de corridas de Porsche, Classic Cup, test-drives, cursos de pilotagem, track days etc e tal.

Parabéns a todos. De vez em quando o automobilismo brasileiro recebe uma boa notícia. Que, claro, nada tem a ver com os órgãos oficiais, como CBA e FASP.

ISSO É PIZZA

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SÃO PAULO (de volta) – Com tanta coisa acontecendo, não é que não pinguei nenhum comentário aqui sobre a punição da FIA à Mercedes pelos testes esquisitos?

Bem, se houve culpa e irregularidade, isso não é punição. Quando se fala em terminar em pizza, é isso aí. A reprimenda à Pirelli também é uma bobagem.

Muito barulho por nada.

E voltemos ao trabalho.

TAPETTONE

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SÃO PAULO (já deu) – Desde segunda-feira pululam pela internet vídeos com as supostas ultrapassagens de Vettel sob regime de bandeira amarela em Interlagos. Análises profundas com setas, destaques, imagens congeladas, paineis luminosos acesos e intermitentes, fiscais com bandeiras agitadas e estáticas, informações no volante do carro e o escambau a quatro pingam aqui e ali, com gente falando com enorme autoridade sobre o assunto.

Isso animou a Ferrari a consultar a FIA sobre eventuais ilegalidades em manobras sobre Vergne e Kobayashi. Na verdade, o time italiano só cita a primeira, na quarta volta, em cima do garoto da Toro Rosso (tem vídeo aqui). Vettel poderia ter alguns segundos acrescidos ao seu tempo total de corrida e, assim, perderia o título. Aparentemente, a FIA se pronuncia hoje.

Não vai mudar o resultado da corrida, creio. Entre todas essas análises profundas e definitivas, assim como há aquelas que asseguram que Vettel fez um monte de coisa errada, há outras que asseguram que não. Pelo que pude ver, o caso com Kobayashi teve a ver com uma parada do japonês no box e é menos controverso. Com Vergne, o francês tirou o pé e Sebastian o ultrapassou na reta Oposta entre dois painéis com luz amarela, mas havia uma bandeira verde no meio do caminho.

É tudo meio confuso, mas a FIA que se encarregue de explicar. E acho coisa de mau perdedor esse negócio de recorrer ao tapetão. Ainda mais que foram ultrapassagens sem a menor importância para o resultado final da prova, tudo em linha reta, sem risco, com os ultrapassados tirando o pé por alguma razão. E se forem analisadas as câmeras on-board de todos os carros ao longo dessa prova, uma ou outra situação parecida será encontrada, ainda mais numa corrida com chuva, sem visibilidade e cheia de painéis piscando.

A ver. Já pensaram dar o título para o Alonso por conta dessa polêmica?

Eu, hein…

DAS SALSICHA (4)

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SÃO PAULO (ridículo) – Puniram Vettel com 20 segundos no seu tempo total de corrida. Caiu de segundo para quinto. Button assume o segundo, Raikkonen vai para terceiro e Kobayashi fica em quarto.

Patética a punição. A F-1 tem se especializado em reprimir a boa pilotagem. Vettel não fez nada demais. Button espalhou na saída do grampo, ele foi para a área de escape, que tem aderência e permite certa tração, e acelerou. Acelerou, tracionou, passou. Qual o problema? Ele só foi parar na área de escape porque Button o jogou lá. Não foi uma opção. Era aquilo, ou bater.

Das punições mais idiotas de todos os tempos, essa aí. Aqui está a ultrapassagem. Se alguém viu algo de errado nela, por favor me diga o que foi. E antes que os arautos da legalidade (e tem tantos, na nossa jovem imprensa…) venham com o papo de que “passar por fora da pista não pode”, revejam Massa x Kubica em 2007, por exemplo, ou TODAS as largadas de Spa desde 1920. E tem Schumacher sobre Trulli na mesma curva em 2003 (achado do Capelli). Portanto, guardem os discursinhos legalistas para vocês. Aliás, me espanto com essa nova geração de jornalistas cagadores de regras. Eles se acham o máximo porque são capazes de encontrar o regulamento da F-1 na internet (oh) e de lê-lo, com seu inglês de CCAA ou do tradutor do Google.

Falta vida a essa molecada.

Depois refaço as contas da classificação. Só sei que foi ótimo para Alonso, que vê Sebastian ainda mais longe nos pontos. Para mim, o alemão é a única ameaça ao tri do espanhol. Não confio em Webber, embora ele continue na vice-liderança.

ATUALIZANDO…

Vettel deu suas explicações. Disse que Button estava por dentro e ele não sabia direito onde estava o inglês. “Resolvi dar espaço para ele e fui para a parte de fora da pista, onde tem a pintura, escorregadia, e consegui ficar à frente e passar. Minha única intenção foi não bater e dar espaço a ele. Respeito Jenson e não quis trapacear. Foi bom ir ao pódio na minha corrida de casa, mas tenho de respeitar a decisão dos comissários”, falou.

Bem, se Vettel não vai reclamar, não serei e a fazê-lo. Foda-se. Fodam-se todos.

BURACOS DA DISCÓRDIA

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SÃO PAULO (vai dar o que falar) – Não, não são buracos na rua. São buracos nas asas traseiras de Schumacher e Rosberg, que foram formalmente contestados pela Lotus. E a FIA já rejeitou o protesto. Mas vale a pena ver o vídeo acima, autoexplicativo, para entender como funciona a grande sacada de Ross Brawn. Que funciona muito bem em classificação, quando o uso da asa móvel é livre, mas tem menos efeito em corrida, quando os trechos de ativação são limitados. Na China, porém, vai ser muito útil também na prova, por conta da enorme reta de Xangai.

O sistema é simples de entender, embora complexo de construir. Quando o piloto abre a asa móvel, expõe dois orifícios (ui) no aerofólio traseiro que dão acesso a um sistema de dutos que levam o ar em alta velocidade para a asa dianteira. Isso mesmo. Imagine uma tubulação embutida na parede. É mais ou menos isso. Mas ela só carrega vento. Esse ar entra pelo buraco, faz a curva e é direcionado para a frente, passa ao largo do carro pelos dutos, dos dois lados, até chegar à parte inferior da asa dianteira, por onde é liberado através de fendas sob o aerofólio em direção ao chão e ao fundo plano do carro.

O efeito é a criação de uma zona de baixa pressão debaixo da asa dianteira, reduzindo sua função. Com menor pressão aerodinâmica na frente, a tendência é o aumento da velocidade em reta e um maior equilíbrio entre as zonas de pressão geradas pelas asas dianteira e traseira. A asa móvel, aberta, tem a mesma função, diminuir a pressão aerodinâmica atrás. O carro fica mais rápido e equilibrado.

É genial e difícil de copiar, porque implica uma revisão dos projetos de todos os carros. Os engenheiros teriam de arrumar espaço para colocar os dutos em veículos nos quais espaço não é algo que costuma sobrar. Ross Brawn pode não ser um virtuose como Adrian Newey, mas é inteligente e tem boas ideias. Essa é uma delas.

SEMPRE COM A GENTE

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SÃO PAULO (pilantras) – A Lada fez, como todo mundo faz, vários pedidos à FIA para adaptar o estupendo Granta ao WTCC — para estrear na Hungria, em maio, com James Thompson, disparado o melhor piloto do mundo na atualidade. Quem mandou a notícia foi o Enzo Brocker.

Mas a FIA, com uma má-vontade desgraçada e temendo um massacre soviético, está vetando tudo. Uma coisa, porém, a FIA jamais vai conseguir impedir: que tenhamos o carro mais lindo do grid.

COM CAPOTA

C

SÃO PAULO (veremos) – A FIA não faz essas coisas por acaso. Divulgou hoje um vídeo, coisa raríssima, com um estudo sobre o uso de uma proteção para o cockpit de monopostos. Uma carlinga, como dos aviões. Foram testados dois materiais. Aquele usado em caças resistiu bem a um pneu a mais de 200 km/h. O vídeo é bem impressionante.

Vale lembrar que tais estudos começaram a ser feitos em 2009, depois do acidente de Massa em Budapeste e da morte de Henry Surtees na F-2, atingido por um pneu.

As vozes contrárias alegam que uma “capota” dificulta a remoção de um piloto em casos de acidente. OK. Mas pensando assim, ninguém deveria correr de carros de Turismo, por exemplo. Que têm capota e portas. Os protótipos de Le Mans são bons exemplos de carros com cockpit coberto. A Audi, por exemplo, cobriu seus pilotos pela primeira vez nas 24 Horas. E dois deles sobreviveram a acidentes impressionantes.

E vocês? Gostam da ideia de carros de F-1 com carlinga? Aliás, se tiverem um nome melhor que carlinga, que é feio pacas, podem sugerir.

OS MOTORES

O

SÃO PAULO (briga surda) – A história é a seguinte: Ferrari e Mercedes querem que a FIA adie por dois anos adoção dos novos motores da F-1, marcada para 2013. Para quem não sabe, eles passarão a ser turbo, 1.6 e de quatro cilindros, contra os aspirados 2.4 V8 atuais. A Renault avisou que se FIA atender às demandas ferraristas e mercêdicas cai fora da categoria. A Cosworth não fala nada porque não se sabe sequer se continua. Todt disse que foram realizados 11 encontros técnicos para se chegar ao modelo de motorização escolhido e que não vê sentido em adiamento algum. Mas admite negociar, porque afinal de contas não é o dono da F-1.

O bicho está pegando.

FIA, A CEGA

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SÃO PAULO (vai mal, tudo) – A FIA confirmou hoje a reinclusão do Bahrein no calendário, que foi remanejado. A corrida será no dia 30 de outubro, no lugar do GP da Índia, que passará para dezembro. Provavelmente no dia 11, encerrando a temporada depois do Brasil. O texto do comunicado da FIA é de um cinismo ímpar. Faz loas ao governo barenita, ao povo barenita, ao rei do Bahrein, ate à oposição. Diz que o governo estabeleceu um “processo de diálogo e reconciliação política”.

Balela das mais infames. Mais de 20 pessoas morreram e mais de 200 ficaram feridas desde o início dos protestos por reformas políticas, em março, duramente reprimidas pela monarquia barenita com o auxílio de soldados sauditas. A famílira real do Bahrein pertence à minoria sunita e relega os xiitas a posições secundárias no país. O estado de emergência foi suspenso, mas conflitos seguem acontecendo em vários locais.

“A decisão [de recolocar o país no calendário] reflete o espírito de reconciliação no Bahrein”, diz a FIA, que como a FIFA costuma se colocar acima de países, povos, governos, o que for.

A única coisa boa diante deste episódio, ao menos por enquanto, foi a manifestação da Red Bull, que pretende discutir a decisão da FIA junto aos membros da FOTA, a associação das equipes. Já tem gente pedindo que o time boicote a prova, com uma petição pública na internet. Disse que “por enquanto” é bom ver que a Red Bull se preocupa com a questão, porque o mais provável é que todos, como carneirinhos, aceitem a volta da corrida e se calem.

Mas seria muito legal uma equipe, ou mais de uma, ou um piloto, ou mais de um, se recusasse a correr num país que desrespeita os direitos humanos, massacra opositores e faz pose de vítima.

BURRICE ENDÊMICA

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SÃO PAULO (não me surpreende) – Eu não tenho dúvidas de que o mundo passa por um surto endêmico de burrice. Ela se manifesta “em todos os níveis”, como dizem os enroladores profissionais. Um desses níveis, claro, é a Fórmula 1. Prega-se redução de custos e, ao mesmo tempo, inventam-se bobagens que só aumentam os custos e criam confusão. Lamentam-se as dificuldades de sobrevivência e criam-se outras maiores ainda. Para matar os que não se enquadram, levá-los à bancarrota, instituir uma lei de Darwin ditada pelo poder econômico.

A última da FIA é divertidíssima. Delimitar “zonas de ultrapassagem” nas pistas, onde possa ser usada a brilhante asa móvel inserida no regulamento deste ano. Mais ou menos como se a Fifa determinar que chutes a gol só possam ser efetuados a partir de áreas previamente estabelecidas, desde que os zagueiros estejam a uma distância pré-estabelecida e os goleiros, com os dois pés no chão e as mãos erguidas à altura do peito.

Comecemos com a asa móvel, uma estupidez sem tamanho. Carro não é avião. A aerodinâmica que atua sobre o automóvel tem de ser estática, rabiscada numa prancheta, estudada por projetistas espertos e inteligentes. Ponto, acabou aí. Acionar flaps é coisa para comandante da Varig. Piloto, na medida do possível, deveria apenas usar os pés para acelerar e frear, como se faz num carro de rua, e as mãos para trocar as marchas e virar o volante. Como se faz, ainda, em alguns carros de rua

Todo o resto é perfumaria invisível a olho nu que não interessa em nada a quem sustenta o espetáculo, o cara na arquibancada e o outro no sofá da sala diante da TV. Em vez de fomentar a criatividade de engenheiros e estimular o talento e o arrojo de quem pilota, os regulamentos procuram normatizar tudo, criar regras até para o orgasmo de uma corrida, que é o momento de ultrapassar, o “feeling” de quem está no cockpit, aquilo que diferencia um cara que dirige um carro de outro que pilota.

Agora, essa das zonas de ultrapassagem. Não vai vingar, não pode, porque é idiota demais até para quem acha, como a FIA, que tem recursos tecnológicos infalíveis para controlar a distância entre um carro e outro o tempo todo. E as asas móveis deveriam ser banidas já. Se está difícil de ultrapassar, não é criando normas para isso que se vai resolver o problema.

O Kers é outra tolice, dispendiosa e artificial. Já deu errado dois anos atrás, o que faz com que se imagine que vai dar certo agora? Só atrapalha na hora de projetar o carro, é mais uma traquitana para quebrar, dar defeito, e, de novo, separa as equipes em dois grupos, os que têm grana para desenvolver e os que não têm e, por isso, ficam ainda mais para trás.

O que se quer é criar regras para tudo. O planeta está assim. Aqui pode, ali não pode. Isso é permitido, aquilo, não. Entre por lá, saia por acolá. Vista-se assim, dispa-se assado. Não ria, não olhe para a câmera, pare, siga, pague, digite a senha, retire o cartão, disque 1 para saldo, 2 para mudar de plano, 9 para falar com nossos atendentes.

Mundo chato da porra.

Perfil


Flavio Gomes é jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet, se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.” Sua carreira começou em 1982 no extinto jornal esportivo “Popular da Tarde”. Passou pela “Folha de S.Paulo”, revistas “Placar”, "Quatro Rodas Clássicos" e “ESPN”, rádios Cultura, USP, Jovem Pan, Bandeirantes, Eldorado-ESPN e Estadão ESPN — as duas últimas entre 2007 e 2012, quando a emissora foi extinta. Foi colunista e repórter do “Lance!” de 1997 a 2010. Sua agência Warm Up fez a cobertura do Mundial de F-1 para mais de 120 jornais entre 1995 e 2011. De maio de 2005 a setembro de 2013 foi comentarista, apresentador e repórter da ESPN Brasil, apresentador e repórter da Rádio ESPN e da programação esportiva da rádio Capital AM de São Paulo. Em janeiro de 2014 passou a ser comentarista, repórter e apresentador dos canais Fox Sports no Brasil, onde ficou até dezembro de 2020. Na internet, criou o site “Warm Up” em 1996, que passou a se chamar “Grande Prêmio” no final de 1999, quando iniciou parceria com o iG que terminou em 2012. Em março daquele ano, o site foi transferido para o portal MSN, da Microsoft, onde permaneceu até outubro de 2014. Na sequência, o "Grande Prêmio" passou a ser parceiro do UOL até maio de 2019, quando se uniu ao Terra por um ano para, depois, alçar voo solo. Em novembro de 2015, Gomes voltou ao rádio para apresentar o "Esporte de Primeira" na Transamérica, onde ficou até o início de março de 2016. Em 2005, publicou “O Boto do Reno” pela editora LetraDelta. No final do mesmo ano, colocou este blog no ar. Desde 1992, escreve o anuário "AutoMotor Esporte", editado pelo global Reginaldo Leme. Ganhou quatro vezes o Prêmio Aceesp nas categorias repórter e apresentador de rádio e melhor blog esportivo. Tem também um romance publicado, "Dois cigarros", pela Gulliver (2018), e o livro de crônicas "Gerd, der Trabi" (Gulliver, 2019). É torcedor da Portuguesa, daqueles de arquibancada, e quando fala de carros começa sempre por sua verdadeira paixão: os DKWs e Volkswagens de sua pequena coleção, além de outras coisinhas fabricadas no Leste Europeu. É com eles que roda pelas ruas de São Paulo e do Rio, para onde se mudou em junho de 2017. Nas pistas, pilotou de 2003 a 2008 o intrépido DKW #96, que tinha até fã-clube (o carro, não o piloto). Por fim, tem uma estranha obsessão por veículos soviéticos. “A Lada foi a melhor marca que já passou pelo Brasil”, garante. Por isso, trocou, nas pistas, o DKW por um Laika batizado pelos blogueiros de Meianov. O carrinho se aposentou temporariamente no início de 2015, dando o lugar a um moderníssimo Voyage 1989. Este, por sua vez, mudou de dono em 2019 para permitir a volta do Meianov à ativa no começo de 2020.
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