Tarefa para Indiana Jones
SÃO PAULO (será que existe, ainda?) – Jonny’O foi quem mandou a foto dessa barata aí embaixo. Ele chama o carro de “motorssauro”, porque pelas informações que tem, seria o primeiro carro de corrida feito no Brasil, por um certo João Geraldo Woerdenbag. “Onde estarão seus restos mortais?”, pergunta o impagável ‘O.
Sei lá!
Talvez ajude! http://www.lexicarbrasil.com.br/woerdenbag/
Caique, minha boca também é um tumbalo! Abs, Fred.
Pô Caique, está por aqui ainda!
Bem que vc podia mandar pra mim uma foto do Matrakatrika , em reforma mesmo ,claro, prometo manter segredo.
Fred,
O Capeta é o João Carlos.
Fred,
O Lorena é o que foi do Sidney Cardoso. O Dinho tem um damesma fornada, quando a Structofibra começou afabricar as carrocerias.
Aliás, Dinho, entra em contato comigo porque seu Telefone só está dando fora de área.
Abs.
Caique, atrasadão de novo, sorry, e boquiaberto. O Lorena de sociedade é o mesmo Lorena do Dinho Amaral? Vc tem o motor Porsche ou vai comprar? E o Lorena vai ser o vermelho ou o branco? Desculpa as perguntas, mas sou completamente
alucinado pelo Lorena, o primeiro que vi foi lá pelos 60. Fico muito feliz de saber que vc tem o carro. Abs, F.
PS: O Sergio Palhares é o Capeta?
Jonny*O,
A Matra será um avanço tecnológico na SuperClassic…já tenho um nome de batismo para ela: Dick Vigarista, só para encher o saco de fanáticos…rsrsrsr!!!!
Caique,
PÔ !!
Tá esquecendo do Matrakatrika!!!!!
Fred,
Tenho um Avallone F-Ford, Uma Berlineta que foi do Luis Felipe da Gama Cruz e do Sergio Palhares, O Fusca D3 que foi do Milton Amaral(Comprei em final de Setembro), Sou Sócio na parte mecânica do Maverick D3, Sou sócio do Lorena-Porsche que foi do Sidney cardoso (A parte mecânica é minha parte na sociedade), Estou negociando um Formula Fiat Heve e tenho um Techspeed(só o monocoque). Fechei de Boca, mas ainda não paguei, uma Yamaha 350 de Competição que foi do Maicon e fazia equipe com o Louro que faleceu a pouco tempo. Estou de olho também num Opala D3, que está difícil de comprar.
A pessoa da foto é:… José Serra!
Caique, cheguei atrasadão, porém fale um pouco mais sobre seus antigos de competição. Abraços, f.
Vicente,
Aqui concordamos:
Homenagear o João Geraldo através de se fazer um Carro que muito lembrasse o Woerdenbag-Studbaker seria apaixonante, porque o carro deve ter sido o máximo para ele, mas seria realmente uma (grande) homenagem pela lembrança e pelo respeito ao sonho de um homem, sem contudo ter-se o conhecimento suficiente para reproduzir o Bicho como ele realmente foi, mas seria louvável.
Sorry, my QuEEn
Stand Up Please, EVERYBODY !
GOD SAVE THE QUEEEN
Mahar is back. Com o devido respeito à veneranda Tia do Catete, não se trata de nada que denigra sua conduta ilibada, apenas uma saudação pela sua volta à tribuna.
Yes, “Tio Mahar”, Thomaz’ son Joao Thomaz is now running the business, nowadays placed in Sao Januário, Bonfim Street, nearby L F Gama Croix and the Metralhas Brothers. If you want, drop me a call. I can provide further info.
O filho do Woerdenbag, Tomás, tem ainda uma oficina em S. Cristovão, no Rio.
[]´s
M
Caíque,
Em outra ocasião, poderíamos nós todos, blogueiros, postar fotos dos nossos carros. Quem sabe criar um fotolog.
Voltando ao assunto, sendo você um colecionador de 11 veículos (eu só tenho 02 antigos europeus) como você mesmo disse, e que tenha bastante “cancha” de oficina e restaurações, deve ter observado:
1) O carro de Woerdenbag tem o volante do lado esquerdo (LHD), o chassis pode ser proveniente de um carro de rua devidamente estreitado.
2) O Clenet replica que Thomaz fez para João Flavio LdeM tinha um chassis de Galaxie com as travessas encurtadas para diminuir a largura e poder “vestir” a carroceria criada a partir de fotos de um Clenet.
3) Observando a foto postada e outras, as longarinas não são nenhum bicho-de-sete-cabeças. Eu já vi ponta de longarina de carro americano e até mesmo uma treliça dianteira de Jaguar E-Type serem refeitas. Não é coisa para “restauradorzinho de calças curtas”, mas é factível
4) Conversando com o conhecidíssimo colecionador carioca de carros esportivos europeus J.R.L (Ferrari, Lancia, Alfa, BMW, etc …), que muito frequentou a casa de Thomaz, até mesmo porque a filha de Thomaz, de apelido “N” foi casada (hoje viúva) com “L.O”, primo de J.R.L., soube que o carro teria eixo rígido na traseira e na dianteira. Depois sofreu evolução. Isso foi de conversa com Thomaz, o pai, que tocava a oficina, não com João Thomaz, que cuidava da parte administrativa da oficina. Eu frequentei a oficina da Rua do Senado.
5) Como disse antes, bastaria congelar o objeto a ser “fotografado”, em outras palavras, escolher uma das versões do carro. Impossível não é, não seria uma tarefa fácil, apenas um projeto apaixonante.
6) Fiquemos com nossas opiniões que não são convergentes em muitos pontos. Afinal de contas, o convívio com a diversidade faz parte do regime democrático.
7) O carro esporte criado a partir do carro de Abrunhosa, parece que usava como parabrisas um vidro traseiro de Buick e foi parar na BAHIA. Se depois foi para Campinas, não posso afirmar.
8) Depois fale mais desse livro, dos carros e das miniaturas. Se for o caso, em outro forum.
Vicente,
Sou um cara bastante tranquilo e sei que com o software disponível tudo é mais fácil. Conversei muito com o Anísio Campos ano passado sobre este Software, não para reconstruir um carro de verdade, porque para isso precisa-se da alma do bicho (e aqui é que acho que o lance do Carcará II foi bem legal, já que o Anísio, o Marinho, o Lettry e o Toni estão vivos e lúcidos). Eu conversava com o Anísio para usar o Software nas miniaturas que quero reproduzir e faze-las a perfeição, contudo conheço muito de Carro Antigo também, pois possuo 5 de rua e 6 de competição sendo o mais novo deles construído em 1974.
Caíque,
Easy guy, don´t worry… Keep cool.
Seja Maserati ou Alfa Romeo, com os recursos da informática que permitem o levantamento tridimensional perfeito de qualquer sólido, os mesmos softwares permitem a constatação do diâmetro do aro, que deve ser 17″ ou 16″.
Daí parte-se para a Borrani. Modelos fora de linha custam um pouco mais caro.
Vicente, O João Thomás tem as fotos da Evolução do Carro, na realidade aesta evolução foi a que descrevi abaixo: o Foguete do GP da Gávea virou um carro de Rua, sendo utilizada as Rodas com outro tamanho e raiação. Suspenção, caixa e motor foram encostados e o chassi foi vendido para o Ferro-Velho. O chassi é pra mim a parte mais importante deste carro, pois se a gente reparar bem, embora seja em forma de Charuto, o carro tem o volante colocado à direita do Cockpit, logo o João Alemão utilizou uma parte de outro chassi, já que os Charutos que corriam na Gávea e eram importados, traziam o piloto no centro do Carro.
Vicente,
Para informação de todos:
As rodas eram de Maserati e depois que o carro foi destruído o Woerdenbag aumentou o aro para colocar no carro que construiu e está atualmente jogado em Campinas. Este carro foi até capa de revista (O Cruzeiro e serviu de carro para propaganda de Cigarro, se não me engano LS – King Size.
Onde se leu Joaquim, leia-se JonnyO
Caíque,
Façamos um trato. Você procura mais fotos do carro com o primo do João Thomaz.. E quando achá-las, por favor, digitalize-as que o Veteran Car Club do Brasil – RJ agradece.
Garanto a você que nem todas as fotos são neste angulo da foto postada. Eu achei uma de perfil. Vou procurar mais. Só de onda …..
Joaquim,
Não pense ser difícil o quesito rodas raiadas. Tenho um MGB 1967, cujas rodas 14″ x 4 1/2″ têm 60 raios. Existe também a opção de 14″ x 5 1/2″ com 72 raios.
Quanto a carros da época da construção do Woerdenbar-Studebaker, sabendo-se que o carro tinha suspensões de Alfa-Romeo, deduz-se que as rodas também o sejam. E vendo-se pela foto postada, o ombro do aro é típico das tradicionalíssimas rodas Borrani (made in Italy). Assim, para você se deliciar no universo dos belos carros providos de rodas raiadas, e nisso o MGB foi o último carro no mundo a ser fabricado com essas maravilhas, acesse http://www.ruoteborrani.com e divirta-se. Se você navegar no site, verá uma foto de Tazio Nuvolari num Auto Union e a roda raiada em destaque.
Vicente e Caique,
Se juntar os dois ,tenho certeza que o carro vai ficar melhor do que pode-se imaginar!
Só faltou dizer quantas raias tinha cada roda!!
Vicente,
Agora você tocou no X da questão: Ninguém procurou mais fotos deste carro que eu, desde João Thomás até a famíla Abrunhosa, Arquivo Nacional e Jornais da época, e não consegui mais que 6 fotos além dessa do Blig. Todas as fotos são neste angulo da Foto postada e algumas quase de frente na Corrida vencida pelo Rubens em 1940. A minha esperança está com um primo do João Thomás que parece, dispõe de umBaú de fotos, mas o próprio João não acredita. De qualquer maneira, ao contrário do Carcará, que teve algumas midanças em relação ao Original, o Woerdenbag seria uma Maquete 1/1 para homenagear os Malucos que construíram carros de competição por estas bandas.
Caíque
As medidas do chassis viriam com os recursos da informática pelas fotos existentes. é melhor ter algo o mais próximo possível do que era do que ter o motor estático num pedestal. Por conseguinte, em termos práticos, estaríamos na mesma vertente que norteou o Carcará II, que você bem o sabe, difere alguma coisa do original, mas nada que denigra a empreitada, muito pelo contrário. Aposto que, se o Woerdenbag – Studebaker for recriado, todos também irão aplaudir.
Caíque,
O motor foi doado é inconteste, todos sabemos, uns dizem que foi com a anuência da viúva do Abrunhosa.
Dentre os feitos do Thomaz no campo esportivo pode -se citar:
1) O carro do Abrunhosa
2) A preparação do Gordini azul que corria com o no 58, de Dalmo BM Vasconcellos ( o BM vem de uma família proprietária de uma grande rede hoteleira), que foi campeão carioca na categoria até 850 cm3.
3) O preparo da Lola T-70 do Marcelo de Paoli, que posteriormente foi de Norman Casari. De Paoli também trabalhou com um mecânico inglês que não fez lá grande coisa.
4) O Avallone Chrysler que foi de Marcelo de Paoli e depois foi para as mãos de Chiquinho Lameirão.
Eu frequentava muito a Woerdenbag Motor. Ia lá quase todos os dias, até mesmo porque minha familia é muito amiga da família que era proprietária da CIPAN, amizade esta que remonta aos anos 40. Eu acompanhei a negociação da oficina, cujo terreno foi incorporado à CIPAN.
Adicioanlmente, como fato histórico, vale ressaltar que o cantor Roberto Carlos levava seus carros na Woerdenbag Motor, só chegando lá bem tarde, `a noitinha, entrava e os portões eram trancados. E também o empresário brasileiro, João Flavio L de M, atuante no ramo de gás, encomendou a Thomaz uma réplica do Clenet norte-americano. Eu vi o carro sendo feito, inclusive um Galaxie zero km foi usado .E quanto ao carro que foi de Abrunhosa, o meu entendimento é que, sabendo-se que om carro sofreu evolução, em outras palavras, teve algumas versões, pode-se congelar uma das versões e aproximar-se ao máximo do real,em uma das versões, que fique isso bem claro. Da mesma forma que a carretera Corvette de Camillo Christofaro. Eu mesmo cheguei a vê-la em várias versões, tais como, a vencedora das Mil Milhas, após o acidente na Rodovia do Café e na versão Copa Brasil já com as rodas da Ferrari 512.
Um pouco fora do assunto …..
O Ciai-Vê na sua primeira versão era muito pesado. Newton e Ciai caíram de furadeira nele e o colocaram no peso mínimo do regulamento.
Na última corrida do campeonato carioca, corrida essa um pouco longa para os padrões da época, Newton providenciou uma super tubulação de gasolina (antes da bomba) de grande diâmetro, que dava voltas no carro . Claro que cabia um pouco mais de combustível, o suficiente para o “careca” não parar no box. O regulamento não falava nada com relação ao diãmetro e comprimento da tubulação entre o tanque e a bomba. Houve protesto e Newton esperou um pouco para pegar o título de campeão.
Depois de aposentado, o bravo Ciai-Vê foi transformado num buggy.
Nota: Ciai, já bem idoso, continua firme e forte na sua oficina próximo à Praça da Bandeira.
Grande Juca,
O Newtinho não só ganhou, como foi Campeão da F-Vê em 68.
Abs.
Pô, Vicente Miranda, nesta vc foi fundo: Newton Alves, piloto do Ciai-Vê (ganhou uma prova do Carioca em 68) e Amaury Mesquita do inesquecível Mini Cooper e outras cositas más. Abs.
Vicente, o problema é que o carro demorou sete anos para ser construído e o foi por tentativas do Velho, que testou várias coisas, entre elas uma versão Twin Spark, igual a das alçfas atuais no Studbacker que ele usou, mas as medidas, chassi, etc, nem o João Thomás tem. A Oficina Woerdenbag hoje está localizada na Rua Bonfim em São Cristóvão e um grande feito deles foi a preparação do F-Vê do Ricardo Aschar quando ainda estavam na Rua do Senado.
O Motor do Woerdenbag – Studbacker foi doado pelo João Thomás ao Veteran Car do Brasil.
Caíque.
Que eu saiba:
João Geraldo Woerdenbag teve 2 filhos: João Luis (oficia Motorfix, não mais existente, na Rua Assunção, em Botafogo, e pai de Lobão) e Thomaz Woerdenbag (oficina Woerdenbag Motor, que era na Rua do Senado, onde o carro foi construído, terreno que hoje é da CIPAN, atualmente na Rua do Bonfim, e pai de João Thomas, que é quem substituiu o pai). João Luis e Thomaz já são falecidos.
E quanto a uma recriação, os critérios podem até ser mais complacentes, como foi o caso do Carcará II. Esse foi um dos assuntos que conversamos hoje, pela manhã, eu, Newton Alves e Amaury Mesquita, os dois citados, vemagueiros nobres.
Uma curiosidade:
O Sr. João Geraldo Woerdenbag era tio-avô do Luiz Woerdenbag, conhecido também como LOBÃO, o músico.
Continuando…
estou devendo este artigo ao Panda desde Junho do ano Passado.
Abs,
Caíque.
Este Carro foi totalmente desmontado e algumas de suas peças foram utilizadas em um Carro de Passeio que o João Alemão (assim era chamado o Woerdenbag, que na realidade era descendente de Holandeses). $Este carro se for recriado por alguém será a maior mentira , pois não existem plantas ou desenhos sobre o carro. Como este carro é o primeiro capítulo do meu livro, para eu escrever poucas linhas sobre o mesmo, precisaria de umas 3 folhas cheias e estou devendo este a
Vicente Miranda!
Maaraaviilhaaa!!!!
Tô até sentido cheiro de tinta nova no ar, será?
Mas falando serio, seria incrivel este projeto se realizar , tenho uma sugestão quanto as fotos, me envie seu email,se puder.
Companheiro Johnny O,
Com todo respeito ao Paulo Trevisan, se esse carro for recriado, ele o será aqui no Rio. A questão de recursos é contornável através de uma grupo formado especialmente com o propósito de restaurar o importante veículo de competição, com cotas iguais. Seríamos co-proprietários.
Temos pessoal técnico altíssimo nível aqui em nossa Cidade Maravilhosa e mesmo fabricar chassis, não é nada impossível. Saiba que aqui no Rio, mais precisamente em Niterói, tem um grande profissional, o Sérgio, que de vez em quando expõe os chassis que projeta e fabrica para seus “custom cars” e “street rods”, como foi recentemente em Águas de LIndóia (Setembro) quando expôs uma Mercury deslumbrante, ainda inacabada. Chassis com suspensão traseira independente e freios inboard, etc…
Tenho 01 MGB Roadster 1967, diversas vezes premiado, inclusive em Águas de Lindóia e um Porsche 914 que recentemente foi BEST OF SHOW no XVII Encontro de Carros Antigos do Veteran Car Club do Brasil – RJ, em Itaipava, RJ. Os dois carros foram restaurados à perfeição, uma obra do tipo, como se diz em Inglês, “ground-up-restoration”.
Para se ter uma réplica praticamente idêntica ao original, é preciso muito mais informações do que as que se tem nas poucas fotos divulgadas nos livros do Paulo Scali, com quem conversei longamente ontem. E eu tenho como chegar em material mais profundo sobre o carro.
Sou membro do Veteran Car Club do Brasil – RJ que hoje tem posse e guarda do motor Studebaker President 8, painel e volante do carro de Rubem Abrunhosa, por doação da viúva. A menos que eu seja voto vencido, essas peças só saem do nosso Estado no dia que o carro estiver refeito e a caminho de alguma exposição.
Volta e meia eu abro a boca para reclamar que nós, cariocas, perdemos o Bino Mk I, que estava em Petrópolis, RJ, com o Sr. E., e por uma quantia irrisória caiu nas mãs do M.S. aí de SP. O carro está em ótimas mãos mas poderia ter ficado aqui através de um grupo de co-proprietários, como já disse acima.
Vicente Miranda,
Valeu!!E como seria bom ver nosso primeiro formula vivinho da silva !
Bem que nosso heroi o Paulo Trevisan ………………….
Tarsis,
Leia os tópicos.
Esse carro foi feito no Brasil, e foi vencedor do Circuito da Gávea em 1940. Tinha motor Studebaker de 8 cilindros em linha, cilindrada de 5.500 cc e suspensões de Alfa Romeo.
Que cara de ALFA ROMEO P-3 q tem esse carro hein!!!!!! e com a frente deitada com nos Citroën…..esse carro foi feito no Brasil??
Acabo de conversar com Paulo Scali, autor do livro circuito da Gávea, ao telefone. O carro de 1939 era realmente Bugatti-Studebaker, o de 1940 era esse em tela, construído por Woerdenbag. Mas não se sabe se o carro de 1940 herdou algo do carro de 1939 além do motor Studebaker President 8.
Anselmo,
Leia todos os tópicos. Lobão é neto do construtor do carro.
o sobrenome do joao carlos, tenho quase certeza, é o mesmo do cantor e compositor LOBÃO
Flávio, se não me engano aquele livro que te dei faz menção a esse carro, com essa foto inclusive…
Com licença. Comentário fora do tópico. Ao Jonny`O. Caro amigo. Não esqueci a sua pergunta sobre um tal Austin Healey. Desculpa nunca ter respondido. Não sei nada sobre este carro. Nunca mais tive tempo de participar do Blog que tanto adoro . Desculpem mais uma vez. Obrigado
Dinho,
Eu sei disso, já relatei num tópico abaixo. E mais, o motor ficou um bom tempo “chez” Amaury, quando a sede do nosso clube era em Santa Teresa, na Rua Oriente. O piso de madeira afundaria.
Oi Vicente o volante e parte do painel deste carro está no Veteran o filho dele doou pro clube….e já ia me esquecendo ele é avô do Lobão….musico…
continuando:
Do texto do livro de Paulo Scali, relativo a 1940, encontrei:
…. Rubem Abrunhosa, com um carro preparado por João Woerdenbag, proprietário de uma oficina carioca, que possuía um quadro de chassi e carroceria construídos no mesmo estabelecimento, suspensão de Alfa Romeo e motor Studebaker President 8″.
Fica a dúvida, pela referência feita a uma certa Bugatti-Studebaker em 1939, se o carro seria uma mistura de peças de Bugatti, Alfa Romeo, alguma coisa homemade, acrescida de motor Studebaker. A olho, sem maiores consultas, as rodas e freios são de Alfa de época.
Vou telefonar para o Paulo Scali … Curiosidade é F _ _ _, com PH e 2 Ds.
Após uma folheada no livro Circuito da Gávea, autor paulo Scali.
1) Corrigindo o nome do piloto: Rubem Abrunhosa e não Rubens.
2) Abrunhosa aparece inscrito em 1939 com uma Bugatti-Studebaker.
3) Em 1940 Abrunhosa aparece inscrito e foi vitorioso com o carro inscrito somente como Studebaker.
4) Conclui-se que a base do caro deve ter sido oriunda de alguma Bugatti.
Nota:
Nos anos 70, em papo com Chico Landi, em sua oficina em SP, soube que muitas Bugatti e outros carros de competição foram sucateados porque, na época, não havia tecnologia de soldagem de materiais não ferrosos; e como os blocos desses carros eram de liga leve, não ferrosos, se um bloco rachasse era sucateado. Isso talvez seja uma outra razão para a existência dos gloriosos carros da Macanica Continental.
Esse carro com chassis e carroceria, construido pelo Woerdenbag, tinha motor Studebaker 38 e suspensão Alfa Romeo.
Em 1940 no Cicuito da Gavea, em uma corrida cheia de acidentes e desistencias , (largaram 19 carros e chegaram apenas 5), Rubem Abrunhosa que largara em 3º atras de Oldemar Ramos (Alfa Romeo) e Chico Landi, (Maserati) venceu a prova.
A média foi de quase 79 Km/h. Landi chegou em 2º.
Em 1941 com o mesmo carro, na mesma prova, chegou em 4º lugar.
Atras dos irmãos Landi (Chico e Quirino) e Manuel de Teffé respectivamente.
Tohmé,
Se existissem mais restos do carro, ou mais alguma referência, quem sabe ele pudesse ser recriado. Um trabalho equivalente ao do Trevisan com o Carcará. Imagine a emoção que seria dar uma volta pelo antigo Trampolim do Diabo acelerando essa “encrenca”.
Blogueiros, agradeço se acharem fotos do carro e/ou maiores detalhes técnicos.