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quarta-feira, 27 de novembro de 2013 - 13:25DKW & cia., Foto do dia

FOTO DO DIA

Obra-prima da engenharia mundial.

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12 comentários

  1. Paulo Travaglini disse:

    A fumacinha azul ainda vai voltar, pode estar certo.

    Toyota desenvolve um motor radicalmente novo, pensado exclusivamente para gerar a energia para carregar as baterias e acionar os motores elétricos dos carros do futuro.
    A ideia é ser bem mais simples: apenas um pistão que vai e vem acoplado a um dínamo linear. Nada gira.

    É dois tempos.

    https://www.youtube.com/watch?v=QUbBqSu9Hdc

    http://images.thecarconnection.com/lrg/toyota-central-rd-labs-free-piston-engine-linear-generator-fpeg_100465417_l.jpg

  2. Alvaro disse:

    Achei legal o protótiopo para ser ver as partes internas, as entranhas do motor. Realmente uma obra prima de engenharia da época, hoje está anos luz defasado. 3=6 era a maior propaganda enganosa da época

  3. Luiz Roberto Sala disse:

    Simplesmente fantástico, uma das maiores obras da engenharia, pela simplicidade, eficiência, praticidade e principalmente pelo custo final. Como disse acima o Zé Maria, são somente sete peças.Coisa de gênio e para gênios trabalharem e desenvolverem. Lembram-se daquele motorzinho de 1080cc do “Mickey Mouse” da Vemag, desenvolvido pelos mestres Jorge Letry e Miguel Crispin, tinha nada mais nada menos de 112 cv. E pelo que me recordo foi um record em cavalagem extraída por litro na época, inclusive se não estou errado este motor foi requisitado pela própria Audi para estudos. Um feito de nossa mecanica.

  4. gilberto v. de sousa disse:

    tres cilindros,que valem por 4 ou 6,na época que surgiu,era imbátivel em termos de quebra e consumo,de combustivel,más o problema era dois tempos sem carter,para colocar oleo para lubrificação dos cilindros,tinha que colocar óleo misturado com gasolina,para lubrificação dos cilindros e anéis.hoje não tem condição de ter um motor desse em um carro,normal,devido a poluição,da queima do óleo e combustivel,não passaria no controlar.esse motor era fera porque tinha tres bobinas tres platinados,se pifasse uma bobina ou um platinado,ele funcionava rateando más vc não ficava na estrada.

  5. Ulisses disse:

    Sem dúvida que é uma das grandes criações do gênero humano!

  6. Zé Maria disse:

    Orquestra composta por metais. . .
    Sete peças móveis e uma sinfonia de encher os ouvidos!!

  7. Thiago disse:

    Até hoje acho estranho olhar para um motor de DKW e ver a ventoinha “virada para trás”.

  8. Eric Musashi disse:

    Pois é, tem gente querendo voltar com eles com o uso da eletrônica.

  9. disse:

    Incrível nossa máquina humana. De olhar se sente o cheiro. Two Stroke Forever

  10. Fernando Monteiro disse:

    Show de bola. A Ford chegou a testar um protótipo de um motor 2 tempos em um Fiesta, se não me engano na Inglaterra, com injeção eletrônica. Relato aqui parte da matéria feita por Bob Sharp em 1992 na Revista Quatro Rodas:

    No final de 1992, o diretor de redação de Quatro Rodas, Carlos Costa, me chamou à sua sala e disse: “Bob, você vai à Inglaterra para duas matérias que temos pautadas, andar num Ford Fiesta com motor experimental dois-tempos e ir à Lotus tentar descobrir o estão fazendo no motor 4100 do Opala para colocá-lo no Omega”. E assim lá fomos, eu e o então fotógrafo Sílvio Porto, à terra da Rainha com essas missões. Eu era editor técnico da revista.

    A ida à Ford havia sido acertada com a filial daqui, que era regida, junto com a Volkswagen brasileira, pela holding Autolatina. Assim, fomos convenientemente recebidos no Centro de Pesquisa de Motores e Combustíveis da Ford inglesa, em Essex. Pela minha vivência com o DKW-Vemag e seu motor de três cilindros a dois tempos, eu tinha imensa curiosidade de ver, andar, sentir, como seria um novo motor dessa configuração e cilindrada ligeiramente superior – 1.197 cm³, contra 981 cm³ do DKW – dotado de novo sistema de formação de mistura engendrado pelo australiano Ralph Sarich, que vinha se destacando no mundo automobilístico com a promessa de motores dois-tempos limpos, de baixas emissões.

    Os dados do motor do Fiesta eram muito interessantes: 81,5 cv a 5.500 rpm e 12,7 m·kgf a 4.400 rpm, aspiração atmosférica. Isso dava 68 cv/L de potência específica, um grande salto sobre os 44,6 cv/L do DKW, que desenvolvia 44 cv a 4.500 rpm. A diferença de torque era ainda mais expressiva, no DKW era de apenas 8,5 m·kgf. Em termos de torque específico, saltava de 8,66 para 10,6 m·kgf/L.

    A grande novidade era a injeção de combustível complementada por uma injeção de ar, eliminando totalmente a perda de mistura ar-combustível pela janela de escapamento. O ciclo de aspiração era como no DKW, pelo cárter e canais de transferência no bloco, porém com válvula de palheta para impedir retorno de ar na descida do pistão (usadas há muito tempo, com sucesso, nos motores de popa Mercury Kiekhaffer e que chegou a ser experimentado pela Vemag).

    Ainda no Centro, abri o capô para a clássica espiada e vi um motor de três cilindros lá em baixo, como pode ser visto na foto de abertura. Claro, o cabeçote de um dois-tempos não tem as válvulas e tampouco, quando é o caso, comando de válvulas. Em termos físicos, um motor realmente diminuto e com toda certeza leve.

    Tive uma agradável surpresa ao dar partida no motor do Fiesta (um dos 25 fabricados como série-piloto) e ouvir uma marcha-lenta igual à dos motores quatro-tempos, uniforme e serena, sem nenhuma ligação com o que se ouvia e sentia no DKW.

    Saímos eu e o engenheiro Brian Cumming pelas estradas secundárias no entorno do Centro de Pesquisa, ele mostrando visível preocupação não com o motor, mas comigo, pois o Fiesta tinha volante na direita e ele me recomendou o tempo quase todo atenção para eu não ir para a contramão…

    O som do motor a bordo era o próprio DKW, o ruído de aspiração típico que o Brian disse estarem trabalhando para eliminar ou reduzir bastante (se ele viu um dos carros de hoje com sistema para fazer esse barulho arriscou-se a ter um infarto…). Não me incomodou absolutamente, pelo contrário. Mas nas desacelerações havia certo ruído de saia de pistão, como no DKW – que também estava sendo estudado como eliminar

    A disposição do Fiesta era excelente, inclusive a elasticidade do motor. As retomadas em quinta eram rápidas e Brian informou que a 1.000 rpm o torque já era de 9,1 m·kgf. Os números de fábrica indicavam, segundo o Brian, aceleração de 0 a 100 km/h em torno de 12 segundos. Ele não me revelou a velocidade máxima, mas com aquela potência o Fiesta deveria atingir 160 km/h com facilidade. O peso do carro, ajudado pelo motor pequeno, era de apenas 850 kg. Outro traço à DKW era o pouco freio-motor, embora não tão crítico, pois havia corte de alimentação nessa condição, ao contrário do DKW.

    A grande diferença para o que se conhecia, porém, era o sistema de lubrificação. Por meio de um dosificador de óleo, a relação gasolina-óleo variava de 90:1 a 450:1, média 230:1, o que representava consumo de 1 litro de óleo para 3.000 km em condições uso forçado e que podia chegar a 5.000 km em uso normal.

    O consumo médio, de acordo com Brian, era de 5,9 L/100 km (16,9 km/L), mas que a 90 km/h constante chegava a 4,8 L/100 km (20,8 km/L). Ele disse que era o ponto forte do motor.

    O plano era ter a versão disponível para venda em 1995, mas a História mostraria que isso não aconteceria. As emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) nunca puderam ser contidas para que o Fiesta dois-tempos se enquadrasse nos limites. O programa foi cancelado.

  11. Reinaldo Bascchera disse:

    Bela peça! Esse conjunto motor/câmbio está em algum museu? O da AUDI?

  12. Paulo F. disse:

    Pena que os ambientalistas mataram o dois tempos.

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