ASSIM SERÁ

RIO (esgotado) – Vamos lá que tem bastante coisa para dizer. 

Hoje em Austin a cúpula da F-1 apresentou oficialmente a nova cara da categoria para 2021. São mudanças drásticas que têm como objetivo melhorar a competição e acabar com o abismo que existe, hoje, entre as três principais equipes e o resto do grid.

Abismo que, diga-se, não é novidade. Ao longo dos anos, times dominantes sempre exerceram seu poder sobre as menores em ciclos que variaram na sua duração, mas nunca deixaram de existir. A razão maior é a que todo mundo conhece: dinheiro.

Daí que a medida mais importante anunciada hoje foi a criação de um teto de gastos, que não sei direito como a FIA pretende fiscalizar. A partir de 2021, ninguém poderá gastar mais do que US$ 175 milhões por temporada de 21 etapas. Se houver mais corridas, concede-se US$ 1 milhão a mais por GP. Ficou definido que os campeonatos não terão mais do que 25 provas.

Essa conta não inclui alguns gastos como salários de pilotos, marketing, atividades não ligadas à F-1, taxas de inscrição, custos de superlicença, despesas de marketing e os três maiores salários da folha de pagamento que cada time possui — para salvar o holerite de gente como Toto Wolff, Mattia Binotto, Adrian Newey & amigos.

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O teto de gastos reduzirá bastante a capacidade de investimento das principais equipes, claro, mas elas continuarão torrando muito mais que os times pequenos porque seguirão pagando alto para seus pilotos e principais integrantes. 

Para se ter uma ideia de quanto o teto vai cortar das mais ricas, vamos aos orçamentos de 2018, em milhões de dólares:

• Ferrari: 410
• Mercedes: 400
• Red Bull: 310
• McLaren: 220
• Renault: 190

Na base da pirâmide, as coisas não mudarão muito:

• Williams: 150
• Toro Rosso: 150
• Sauber (atual Alfa Romeo): 135
• Haas: 130
• Force India (atual Racing Point): 120

O teto foi acompanhado de várias medidas de contenção de gastos, como a padronização de várias peças, restrições no uso de materiais e tempo de túnel de vento, limitação na quantidade de componentes e até a redução das atividades de pista em finais de semana de GP. Oficialmente falando, o evento começa atualmente na quinta-feira, com a primeira entrevista coletiva pré-corrida. A partir de 2021, essa atividade com a imprensa será realizada entre os dois treinos livres da sexta-feira.

Não sei se isso vai ajudar muito, porque todo mundo chegará aos países das corridas na quinta, mesmo. Livra a cara dos pilotos, que teoricamente não são obrigados a se apresentar para os jornalistas na véspera do início das atividades de pista. Em todo caso, o pessoal acha que economizar nos salgadinhos e refrigerantes das quintas-feiras soa como austeridade. Vá lá.

Tecnicamente falando, os carros serão bem diferentes dos atuais. Ao longo dos últimos dois anos um grupo de engenheiros da FIA estudou junto com as equipes uma forma de eliminar um dos maiores problemas da F-1 recente: a dificuldade de ultrapassar.

Nos carros de hoje, altamente dependentes da aerodinâmica, ninguém consegue seguir um adversário de perto porque a turbulência gerada pelas asas, asonas, asinhas, aletas e penduricalhos em geral faz com quem venha atrás perca totalmente o “downforce” viajando no ar “sujo” produzido pelo rival à frente.

Os novos carros serão muito mais simples do ponto de vista aerodinâmico, com asas, suspensões dianteiras, aerofólio e difusores traseiros simplificados, proibição de “barge boards”, e efeito-solo gerado através de “túneis” no assoalho.

A ideia é “limpar” o ar que o carro da frente deixa para seu perseguidor, de forma que quem vem atrás não perca tanta pressão aerodinâmica na turbulência, podendo se aproximar e contornar curvas colado no rival para tentar a ultrapassagem. Hoje isso é impossível. Pelos estudos da FIA, atualmente um F-1 perde de 40% a 50% do “downforce” quando a distância para o que está na frente equivale ao comprimento um carro. A entidade até divulgou uma tabela mostrando como isso vai mudar em 2021. Os percentuais são de eficiência aerodinâmica:

• um carro de distância: 55% (2019) para 86% (2021)
• três carros de distância: 68% (2019) para 94% (2021)
• cinco carros de distância: 71% (2019) para 96% (2021)
• sete carros de distância: 79% (2019) para 98% (2021)

Mais mudanças contemplam chassis e pneus. O peso mínimo passa de 743 kg para 768 kg, com mais espaço no cockpit para que pilotos altos não sofram tanto. Os pneus terão perfil baixo e as rodas serão de 18 polegadas (atualmente elas têm 13 polegadas de diâmetro). Os cobertores térmicos para aquecer os pneus serão mantidos — havia um estudo para proibi-los. As unidades de potência híbridas continuarão as mesmas: motores turbo V6 a combustão com 1.600 cc de cilindrada associados aos motores elétricos que reaproveitam a energia gerada pelo calor dos freios e pela ação da turbina.

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Em geral, gostei de tudo. Os princípios que nortearam as mudanças merecem elogios: melhorar a competição, dar mais importância ao talento dos pilotos, permitir mais ultrapassagens, simplificar os carros (ainda acho os motores complicados, mas esse é um caminho sem volta), permitir que as contas fechem e que a categoria seja financeiramente sustentável, reduzir o abismo entre grandes e pequenas freando a gastança maluca dos times de ponta, dar mais oportunidades às equipes menores democratizando as chances de bons resultados.

Ninguém deve esperar que num estalar de dedos a Haas passe a ganhar corridas e a Williams volte a frequentar o pódio em todos os GPs porque, como em qualquer esporte, no fim das contas os melhores vencem. Mas se o resultado de toda essa mexida forem espetáculos melhores, mais emocionantes, com mais gente lutando para ganhar e algumas surpresinhas aqui e ali, estará cumprido o objetivo.

Longa vida à F-1.

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