AULINHA GRÁTIS

SÃO PAULO (conhecimento é tudo) – Antonio Seabra é um bom amigo e velho leitor. Vocês já devem ter visto muito de seus comentários nas quase 30 mil postagens deste blog desde dezembro de 2005, quando ele nasceu — o blog, não o Seabra. Nos encontramos algumas vezes pessoalmente e sempre recebo dele e-mails com verdadeiras aulas de história do automobilismo. A última é essa aí embaixo, sobre questões aerodinâmicas ao longo dos tempos. Está tão legal que pedi permissão para compartilhar com vocês.

Felizmente ele deu! Degustem cada linha.

Flavio,

Às vezes os jornalistas fomentam certas lendas do esporte, que depois são largamente disseminadas pelos leitores e fãs e não correspondem 100% à verdade. Isso acontece no futebol, no vôlei, no basquete, no tênis, e em outros esportes.  Principalmente, no automobilismo, e mais ainda aqui no Brasil. Acredito que isso também ocorra em outras áreas do conhecimento humano, como na história das artes, da politica, da ciência e de outros assuntos de interesse geral.

Tais distorções, na maioria das vezes são formadas sem dolo e são movidas pela paixão e pela idolatria a alguns personagens. E, em geral, não são totalmente falsas. Porém omitem fatos importantes, que às vezes escondem os méritos de pessoas muito interessantes.

Faz alguns anos que me incomoda ver cronistas e jornalistas de automobilismo falarem das invenções futurísticas e geniais de Colin Chapman, no que se refere ao usos dos aerofólios móveis e das minissaias laterais, e de Gordon Murray quando se comenta sobre o “carro-ventilador” (na verdade, exaustor) da Brabham.

É ai que entra em cena a meia verdade, como vou tentar descrever:

1 – Aerofólios móveis

Em 1966  Jim Hall introduziu o Chaparral 2E, equipado com uma enorme asa traseira, móvel. Nas retas ela era mantida na posição 0 grau, pra não interferir no arrasto gerado. Nas curvas ela era acionada para uma posição angulada, a fim de proporcionar “downforce” sobre o eixo traseiro do carro. Como os Chaparral, desde os primeiros modelos, usavam um câmbio automático Chevrolet de três marchas, não tinham pedal de embreagem. Então o aerofólio era movimentado por um pedal colocado à esquerda do pedal do freio, que quando acionado pelo piloto comandava hidraulicamente a movimentação da asa da posição neutra (0 grau) até a sua inclinação máxima. Foi uma sacada genial, que deu uma vantagem considerável aos Chaparral, até o momento em que seu uso foi proibido.

Em meados de 68, Chapman começou a usar um dispositivo semelhante nas Lotus 49, primeiro apenas sobre o eixo traseiro, e depois também sobre o eixo dianteiro. Esses aerofólios eram movimentados por atuadores elétricos acionados por pequenas alavancas à direita e à esquerda do volante, como se fossem as alavancas de comando de setas e de limpadores de para-brisas dos carros atuais. Chapman foi logo copiado pela Ferrari e pela Brabham, e em pouco tempo todos os carros usavam equipamentos similares. Até que os dispositivos aerodinâmicos móveis foram proibidos na Fórmula 1, em função dos graves acidentes sofridos por Jochen Rindt e por Graham Hill no GP da Espanha de 1969, em Montjuich, ambos ocorridos pela quebra dos esbeltos montantes das asas móveis.

A simples comparação das datas mostra que o verdadeiro introdutor dos aerofólios móveis foi Jim Hall, e não o Colin.

Aqui é preciso fazer um parágrafo. Ou dois.

(i) Os carros de Esporte Protótipos da Mercedes já em 1955 usavam um dispositivo aerodinâmico móvel, acionado a pedal, que se elevava pela ação de atuadores hidráulicos. Usados em final de retas, e não em curvas, visavam aumentar o arrasto aerodinâmico para auxiliar na força de frenagem, e não para gerar downforce.

(ii) No início dos anos 60 os carros de “Dirty Track” americanos – aqueles ovais não pavimentados – já usavam sobre a “gaiola” (santantônio) uma enorme asa fixa para aumentar o downforce, efeito que era muito importante naquelas pistas de baixo coeficiente de aderência.

2 – Minissaias laterais

Em Julho de 1970 o mesmo Jim Hall apresentou ao mundo o Chaparral 2J. O carro era estranho, porque possuía formas menos arredondadas, e as rodas laterais cobertas por uma enorme “chapa” plana. Quando olhado pela traseira, surpreendia ainda mais, pois tinha dois enormes exaustores acionados por um pequeno motor dois tempos. O que não aparecia imediatamente à vista dos curiosos é que as laterais inferiores eram totalmente vedadas por uma saia móvel verticalmente, feita de pexiglass, que se ajustava ao piso. Os exaustores sugavam o ar da parte inferior do carro, cujo perímetro estava vedado pelas saias de pexiglass, criando um efeito de vácuo que colava o carro ao solo, gerando um downforce maior do que o dos aerofólios moveis que haviam sido proibidos! O peso adicional de toda essa parafernália, exautores, motor dois tempos e minissaias, era amplamente compensado pelo ganho de aderência. O carro logo se mostrou rapidíssimo, tornando-se o rei das pole-positions. Porém os resultados em corridas não vieram pela falta de confiabilidade, natural na fase de “juventude” de um projeto tão inovador.

O Chaparral 2J era feio, mas era tão rápido que Jackie Stewart, campeão de F-1 no ano anterior, foi convidado a guiá-lo em Watkins Glen e aceitou o convite de bom grado, ficando impressionado com as possibilidades do carro. Em outras ocasiões, Vic Elford, o consagrado piloto de endurance, também pilotou o carro em algumas etapas, e também enalteceu sua aderência ao solo.

No final de 1970 o carro foi banido da Can-Am, sob o argumento de que o uso das minissaias violava o regulamento dos “dispositivos aerodinâmicos móveis”. Mas a grande verdade é que o Chaparral 2J era um perigo para os demais pilotos, posto que honrava o apelido de “vacuum cleaner” dado pelos fãs: sugava todos os “debris” da pista, inclusive pedras, e os lançava para trás em alta velocidade, atirando-os sobre seus perseguidores como verdadeiro projéteis.

Por volta de 1978 Colin Chapman desenhou o então imbatível Lotus 78, que foi campeão de F1 nas mãos de Mario Andretti, e influenciou toda uma geração de carros da F-1. Chapman foi chamado de gênio, mas ele nada mais fez do que aperfeiçoar a ideia de Jim Hall, de 1970. Colin usou minissaias similares às do Chaparral, mas em lugar dos pesados exaustores usou um venturi, que criava efeito de vácuo similar. Logo, todos estavam copiando a ideia de Chapman, inaugurando aquilo que hoje chamamos de geração dos carros-asa.

3 – Exaustores

Os carros-asa copiados da Lotus por todas as equipes eram muito mais rápidos do que suas versões anteriores, mas a Ferrari e a Brabham não conseguiram usufruir integralmente da vantagem do então denominado “ground effect“, o efeito-solo. Seus motores 12 cilindros flat eram longos, largos e baixos demais, não deixando espaço para criar uma “caixa de vácuo” de tamanho adequado para geração de downforce equivalente à dos carros equipados com os Cosworth V8, muito mais compactos.

Foi ai que Gordon Murray teve a ideia de também ir beber na fonte de Jim Hall. Copiou o exaustor do Chaparral 2J e lançou o conhecido “carro-ventilador”, o Brabham BT 46B.  A eficiência de sucção do exaustor era muito superior à do venturi e compensou a falta de espaço inferior do Brabham, fazendo logo de cara com que o carro fosse muito competitivo. Lauda venceu na Suécia, na estreia do carro. Mas o efeito de “lançador de pedras” do Chaparral 2J repetiu-se no Brabham de Murray e o carro foi proibido já na corrida seguinte, pelo risco iminente que oferecia aos outros pilotos.

Mais uma vez, a Europa considerou Murray um gênio, pela ideia que teve, sem dar os devidos créditos a Jim Hall.

Jim Hall é engenheiro mecânico e apaixonado por aerodinâmica. Desde cedo percebeu que o controle dos efeitos aerodinâmicos era fundamental para obter aumento de desempenho de seus carros, e dedicou-se com afinco a explorá-los. Além disso, foi o primeiro a ousar usar câmbio automático em competições importantes, como a série Can-Am e o campeonato mundial de carros esporte, na Europa e nos EUA.  Além de suas qualidades como piloto e construtor, ainda tinha um inspirado senso de humor. Quando questionado sobre por que usar câmbio automático, respondeu que era para o piloto ficar com uma mão livre, a fim de poder acenar para os outros pilotos quando os ultrapassasse… Hall foi  primeiro a usar um chassi monocoque feito em fibra de vidro e reforçado com “honeycomb” em um carro esporte de motor central, em 1963, no Chaparral 2B.  Colin Chapman havia revolucionado ao lançar a Lotus 25, em meados de 1962,  primeiro F-1 monocoque, construído em alumínio. Os projetos foram iniciados concomitantemente, e os desenvolvimentos correram em paralelo, ambos bebendo em conceitos de construção aeronáutica. O projeto de Chapman ficou pronto antes porque Hall não pode se dedicar ao seu em tempo integral, em função de seu envolvimento como piloto em diversas categorias. Além de ser um projetista criativo e de sucesso, Jim Hall era um excelente piloto, que normalmente andava em tempos de volta iguais ou bem próximos de seus companheiros em provas de endurance, pilotos reconhecidamente rápidos, como Mike Spence e Phill Hill. Jim não se desfez de seus carros, e os mantém em condições de funcionamento em um pequeno museu em Midland, EUA. Ele está vivo e lucido, aos 86 anos, morando naquela cidade.

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Antonio Falcao
Antonio Falcao
1 ano atrás

Sensacional !!!!!!!

Rodnny
Rodnny
1 ano atrás

Show de aula!

Paulo F.
Paulo F.
1 ano atrás

Primoroso.
Colin Chapman era igualmente um técnico virtuoso, mas sua principal contribuição à F1 foi o advento do patrocínio. Nada do que vemos hoje seria possível sem os sponsors!

Marcos
Marcos
1 ano atrás

Excelente! Jim Hall de fato não recebe o crédito que merece. Texto conciso, didático e muito bem escrito. Só uma coisa me deixou com uma pulguinha atrás da orelha: o BT46B não foi banido até onde eu sei. O Bernie Eclestone retirou o carro por razões essencialmente políticas, pois estava muito à frente e todos os construtores iam acabar thendo que copiar o design. No episódio do podcast “Beyond the Grid” com o Gordon Murray ele conta essa história. O carro era 100% legal.

Antonio Seabra
Antonio Seabra
Reply to  Marcos
1 ano atrás

Marcos, você está certo: Bernie, que não queria ferir sua posição a frente da FOCA, retirou o carro antes do “provável” banimento do mesmo. Eram tantas as reclamações pela poeira e pedras atiradas para trás (e já havia precedente do Chaparral banido em 1970) que dificilmente o carro seria mantido. A FIA tinha dado uma espécie de “salvo conduto” para o carro ser inscrito como tal até o final daquele ano, apenas. Mas Bernie optou por retirar o carro em vez de criar polemicas.
Eu não quis entrar em detalhes sobre isso no texto, já que o foco era outro, a autoria da ideia.
Por outro lado discordo de que o carro fosse 100% legal, porquanto o exaustor foi colocado lá sobre o pretexto falso de “auxiliar na refrigeração do motor” !!!!
Murrey era mestre nessas mutretas, vide o “sistema de refrigeração dos freios” aplicado no BT49 de 1981, que consistia em um tanque de agua com 5 litros, que era devidamente descarregado pelo piloto na volta de apresentação, para que o carro largasse com 5 kg abaixo do peso mínimo. Ao final da prova os fluidos podiam ser reabastecidos antes da pesagem….e lá iam de volta os 5 kg de agua pra devolver o carro ao peso mínimo.
E lembro também que o mesmo Murrey criou um segundo sistema com molas fracas que “levantava” o carro BT49 para a altura mínima requerida, mas que assim que o carro ganhava velocidade, e o downforce aerodinâmico atuasse, o carro “colava” no chão como antes da mudança do regulamento. Ao final da corrida o carro voltava bem lentamente para os boxes, onde a altura mínima era medida por um gabarito na entrada dos pits, dando tempo para que, de novo sem downforce, o “elevador” devolvesse o carro a altura mínima requerida.
Gordon Murray, alem de ser um excelente projetista, era um mestre na burla de regulamentos.

Paulo F.
Paulo F.
Reply to  Antonio Seabra
1 ano atrás

Bernie sempre foi um cara muito esperto! Não dava ponto sem nó!
E o grande Gordon Murray trabalhava com ninguém menos que Piquet Pai…
Duvido que hoje, especialmente na RBR, não tenha um “estagiário” especialmente contratado para verificar onde o regulamento possa ser contornado!

Livio Parrini
Livio Parrini
1 ano atrás

Após ler o texto, tenho a sensação de ter assistido uma corrida de F1 ao vivo, no autódromo, dentro do box da Ferrari. Agradeço muito.

Bruno Pracideli
Bruno Pracideli
1 ano atrás

Que aula!!! Agradecemos o Sr. Seabra por essa chuva de conhecimento automobilístico.

John Armless
John Armless
1 ano atrás

MEGA aula, obrigado… ainda tem muita gente que não entende que nem sempre o F1 é mais rápido ou acelera mais…. mas o forte é aerodinâmica fantástica que permite o carro fazer uma curva a 200 km/h onde outros não conseguem a metade. Mais uma vez obrigado FG e ao Seabra.

Cristiano
Cristiano
1 ano atrás

Apenas uma observação, asa fixa tem a história do Porsche 550 nos 1000 km de Nurburgring de 1956, com os primos pilotos Michael May (que segundo consta era engenheiro) e Pierre May. O carro não correu com essa asa, sob protesto da própria equipe oficial da Porsche. Talvez o Seabra possa dar seu parecer. https://www.collierautomedia.com/porsche-550-spyder-michael-may

antonio seabra
antonio seabra
Reply to  Cristiano
1 ano atrás

Cristiano,

Eu não conhecia essa parte da historia, e o artigo é muito interessante e bem escrito.
Aparentemente esse Michael May, estudante de engenharia de apenas 21 anos teria mesmo sido o precursor do uso dos aerofolios móveis, 10 anos antes do Jim Hall.
Como voce pode ver a gente nunca pode colocar um ponto final numa estoria, e cada um a seu tempo, tem seus meritos.
Alás era justo o que eu propunha: não dar todos os louros a F1 e ao Colin Chapman ou ao Gordon Murray, mas sim reconehcer quem já tinha aplicado o conceito antes.
E tudo leva a crer que O Michael May tenha mesmo o merito de ter tentado antes usar as asas moveis, já que , segundo o articulista, o Doug Nye, um autor serio, menciona ele e seu Porsche no livro que escreveu sobre os Chaparral, no capitulo dedicado ao modelo 2E.

Mais interessante ainda foi saber que, trabalhando na Ferari no desenvolvimento de motores, May influenciou Mauro Forghieri a montar uma asa movel na Ferrari que correu em 1968 na Taça da Tasmania.

João Luiz Marques
João Luiz Marques
1 ano atrás

legal que o cara escreve pra caramba e sabe reconhecer quando alguém escreve pra caramba e ainda compartilha

João Luiz Marques
João Luiz Marques
1 ano atrás

ótima leitura, muito legal

Paulo Mendes
Paulo Mendes
1 ano atrás

Obrigado pela aula @Antonio Seabra

Jeferson Araújo Pereira
Jeferson Araújo Pereira
1 ano atrás

Sempre li os comentários do Antonio Seabra aqui no seu blog. E também no do Rodrigo Mattar. Lembro que há cerca de uns 2 ou 3 anos, eu e o Seabra discutimos (no bom sentido), no blog do Mattar, estilos de pilotagem de algumas lendas como Senna, Piquet, Schummy, Hamilton etc etc. Eu apresentei uns 6 argumentos e ele, com muita calma e sabedoria, me mostrou – ou melhor, me provou – que meus argumentos A, B, e C estavam certos, mas, por outro lado, o que eu escrevi em  D, E e F estava  errado. Não tenho nenhum problema em mudar de ideia, desde que os argumentos contrários sejam robustos. Mudei de ideia ao constatar que os argumentos do Seabra eram fortes e inquestionáveis.

Não sei nada sobre sua vida pessoal. Onde ele mora? Qual a sua idade? Por ser uma enciclopédia ambulante – não apenas sobre Fórmula 1, mas de automobilismo em geral – ele me passa a impressão de que já tem quase 100 anos e anotou, em um caderno dedicado apenas ao automobilismo, observações sobre a 1ª corrida de F1 (Silverstone, 1950) que ele conseguiu compilar através de notícias em rádio e/ou jornais e revistas.

A grande dúvida que fica: será que ele já pensou em escrever um livro sobre Fórmula 1? Se a resposta for sim, penso que a Gulliver Editora deveria contratá-lo imediatamente!!! Sobre aquela velha frase: “você compraria um carro usado do Antonio Seabra”? Sim. Você compraria um livro escrito por Antonio Seabra? A resposta também é sim.

Jeferson Araújo Pereira
Jeferson Araújo Pereira
Reply to  Jeferson Araújo Pereira
1 ano atrás

Deixa eu explicar melhor um trecho que escrevi , pois hoje tudo pode causar polêmica. Deixando bem claro o trecho abaixo:

(…) passa a impressão de que já tem quase 100 anos (…)

Ter por volta de 100 anos é um elogio. Significa vitalidade e muita experiência de vida. Não quis dizer que o Antonio Seabra é velho demais, é idoso, mesmo porque, pela lei brasileira, eu já sou idoso: tenho 61 anos. E foi ótimo quando fiz 60 anos, por dois motivos. 1- Aposentadoria!!! Nunca mais irei trabalhar. 2- Consegui o Cartão do Idoso, e encontro mais facilidade para estacionar meu carro em supermercado, shopping center etc.

antonio seabra
antonio seabra
Reply to  Jeferson Araújo Pereira
1 ano atrás

Obrigado pelas suas gentis palavras, e sim, me lembro da conversa no Blog do Rodrigo, ainda que vagamente.
Respondendo rapidamente a sua curiosidade inicial; faço 68 anos mes que vem, sou engenheiro mecanico, divido minha vida entre Rio (RJ) e Vila Velha (ES) e não mantenho arquivos nem registros em computador….kkkk. O que sei sobre o automobilismo vem de alguma vivencia a beira da pista, muita leitura das antigas e maravilhosas revistas, onde ponteavam cronistas de automobilismo do calibre de Dennis Jenkinson, Franco Lini, Gerard Crombac, Paul Frere, e mais tarde,o meu guru  Nigel Roebuck. E no Brasil, José Luis Vieira, Expedito Marazzi, Marcus Zamponi, e outros bons jornalistas da época, correndo o risco de não lembrar agora alguns nomes importantes do passado.
Me apaixonei por automobilismo desde moleque, talvez aos 7 ou 8 anos, 1962, época em que pedia ao meu avô que traduzisse pra mim os artigos sobre corridas das revistas de automobilismo  inglesas, francesas e italianas que ele comprava. Essa paixão me incentivou, desde cedo a aprender essas 3 linguas. Aos 10 anos esse mesmo avô me levava (não porque ele fosse um aficionado, mas porque eu pedia), pra assistir as corridas na Ilha do Fundão, no circuito da Barra da Tijuca, e mais tarde no autódromo Nova Caledonia, em Jacarepaguá. Depois dos 14 ou 15 anos passei a me virar sozinho ou com amigos, para ir mais assiduamente ao Autódromo do Rio e a Interlagos. A vida se resumia a meio expediente no colégio, meio expediente nas oficinas de preparação de carros, a noite nos pegas de rua e, nos fins de semana de corrida, no Autódromo. Depois que me formei e casei, parei de frequentar esses lugares, mas continuei acompanhando automobilismo pelas revistas, pela TV e mais tarde pela Internet também.
Meus pricipais ídolos no automobilismo quase todos já receberam a bandeirada final: Jim Clark, Gilles Villeneuve, Moco, Ronnie Peterson, Paul Frere, Nino Vaccarella, e essa semana, se foi mais um “Quick” Vic (Elford). Dos que eu não vi correr, Bernd Rosemayer. Estão vivos ainda apenas o incrível Bird Clemente e o Jackie Ickx  
Nessas conversas que os blogs de pessoas como o Flavio Gomes e o Rodrigo Mattar me proporcionam, tenho a oportunidade de, de vez em quando, expressar minhas opiniões e dividir um pouco da minha visão e do meu conhecimento sobre corridas. Fiz boas amizades através desses veículos, especialmente com esses dois Jornalistas e com o Mestre Joca, que são 3 profundos conhecedores do assunto. Ah….e também com o Saloma. E através desses blogs passei a ter contato com pessoas impares, que frequentaram ou ainda frequentam esses espaços.
Porque não escrevo um livro ??? São algumas as razões: (i) sou movido a paixão, e muitas vezes minhas opiniões são muito influenciadas por ela. (ii) como guardo quase tudo de memória, estou muito sujeito a erros, e com a idade, o meu HD já começou a dar overflow….(iii) já existem livros por ai sobre quase tudo o que eu conheço e gosto, escritos por pessoas com mais vivencia de corridas, mais competência e mais talento do que eu tenho.
Falei demais….
Abraço e obrigado pelas suas palavras .   

Jeferson Araújo Pereira
Jeferson Araújo Pereira
Reply to  antonio seabra
1 ano atrás

É uma bela biografia! O automobilismo corre em suas veias desde criança.

Entendi perfeitamente os argumentos sobre não escrever um livro, mas além de fanático por Fórmula 1, eu também sou cinéfilo: assisto, todo dia, pelo menos um filme (já assisti 8 filmes em um dia, mas isso é loucura da juventude – faz tempo que não faço isso).

Acredite se quiser, mas assim que terminei de ler o seu relato, imaginei que sua vida renderia um belo documentário.É sério. Cheguei até a pensar que a primeira cena abordaria a convivência com o seu avô.

O problema é que vivemos em um país onde, geralmente, alguns documentários abordam apenas celebridades, subcelebridades  e amiguinhos milionários dos diretores de cinema. Se você fosse inglês ou norte-americano, um diretor inteligente veria que sua biografia é um bom roteiro para um documentário.

Murillo Seabra
Murillo Seabra
1 ano atrás

Parabéns, aula top , conhecedor profundo do automobilismo, com incansável busca pelo conhecimento

Celio Ferreira
Celio Ferreira
1 ano atrás

É véio, quem sabe ,sabe quem não sabe bate palmas…é o que faço agora…

Pedro Leonardo
Pedro Leonardo
1 ano atrás

Que aula, meu caro!

tonháo
tonháo
1 ano atrás

belo texto, nadaa mais prezeroso que ler, quese senti o cheiro da tinta do jornal kkkkk

Ron
Ron
1 ano atrás

Excelente!

Allphew
Allphew
1 ano atrás

Rapaz, agora não dá mais para fazer pergunta esdrúxula.

Mário
Mário
1 ano atrás

Que aula! Aplaudindo de pé.

Leandro
Leandro
1 ano atrás

Muito obrigado Antonio Seabra por compartilhar conosco!

Sempre bom lembrar destas inovações e esclarecer as coisas.

Antônio Augusto Martins de Andrade
Antônio Augusto Martins de Andrade
1 ano atrás

Apenas uma observação: não é aulinha grátis e sim uma AULA MAGNA!!! Top top

Vinicius
Vinicius
1 ano atrás

Jim Hall também foi o primeiro chefe do Gil de Ferran na Indy. Ganhou 2 Indy 500 como chefe de equipe.

Fabiano Regra
Fabiano Regra
1 ano atrás

Eittaaaaaaaaa !!! que coisa mais deliciosa de ler! porque não pensa em um “colunista exporádico” para fazer um ou outro post de vez em quando no blog ?