MITO FORA

SÃO PAULO (desperdício) – Logo depois do anúncio da renovação de Grosjean com a Lotus, Kobayashi, o Mito, anunciou oficialmente que está fora da F-1 em 2013. O japonês não quer saber de andar em time pequeno, aqueles que ainda têm vagas. E, pelo jeito, já sabe quem vai correr na Force India.

Kamui arrecadou uma boa grana em doações de fãs e tinha descolado 8 milhões de euros com seus torcedores e empresas japonesas, mas não foi suficiente. Disse que vai guardar o dinheiro para tentar um lugarzinho em 2014.

Um crime. Quando pilotos como Kobayashi ficam fora da F-1, é porque tem alguma coisa errada com a F-1.

Comentários

  • O Kamui Kobayashi deveria, sim, continuar na F-1. Ele era um dos poucos pilotos que davam alguma emoção durante as corridas. Trata-se, idubitavelmente, do melhor piloto japonês da história da Formula One.

  • O japonês Kamui Kobayashi me fez gostar de F-1! Certa vez, eu estava com dificuldades para dormir e acabei assistindo a um Grande Prêmio, que foi realizado no Japão. Fiquei impressionada com o estilo agressivo, arrojado do nipônico e, inclusive, ele realizou uma belíssima ultrapassagem sobre o Rubens Barrichello. Acho o Koba-san um piloto diferente da maioria destes “motoristas” como Maldonado, Karthikeyan, Senna, Glock etc. Kamui, por favor, retorne em 2014!

  • O debate foi muito bom, mas lamento a atitude do leitor Fernando Cruz em querer desrespeitar a carreira do talentoso piloto japonês Kamui Kobayashi. Curiosamente, este missivista procura de todos os modos enaltecer o Bruno Senna, num artigo que destaca o “racer” da “Terra do Sol Nascente”. Estranho, não? Concordo o Sr. Flavio Gomes ao chamar Koba-san de mito! Sr. Flávio, parabéns!

  • até acho que ele deveria ficar , mais dois anos de experiência poderia vir a ser um EDDIE IRVINE ou até um ALESI. mas por enquanto não passou de promessa. virou, quebrou, carteou marra, emocionou os apressadinhos emocionáveis com as narrações galvãonistas. mas…e daí? por enquanto nem chegou a ser um BARRICHELO.

  • É uma pena mesmo, koba ficar fora da F1, ele pode não ser o melhor piloto do grid, mas fez show com oq tinha e nas condições que tinha. Era um dos poucos que arriscava a ultrapassar carros mais velozes, tentando tirar a diferença no braço e na coragem, não só na capacidade do carro, e talvez por isso tenha conquistado muitos fãs. Muitos falam que ele foi ofuscado por Perez e tal, não acredito nisso, Perez foi dono da equipe (já que a maior parte do dinheiro que bancou a Sauber veio dele) isso não vi ninguém analisar. Por isso acompanhando a Sauber nesses últimos anos, visivelmente percebeu-se estratégias mas bem resolvidas para Perez, mesmo quando este largou em posições inferiores a Koba, mesmo assim terminaram o campeonato muito próximos. Não estou falando que Perez é um barbeiro, mas algo me diz que não é tudo isso também, se o fosse a Ferrari teria evitado sua ida à rival. Se Perez fosse um futuro Vettel da vida, ele estaria no lugar de Massa já no meio do campeonato deste ano. No fim tudo não passa de especulação, já que o mundo da F1 é muito mais obscuro que nós imaginamos, e resta a nós mortais, esperar que 2013 a F1 seja apenas automobilismo e menos política, já que a esperança é a última que morre.

  • Triste. logo ele um talento nato. Arrisco a dizer que é o melhor nipônico da história na categoria. De longe. Enquanto isso, Massas, Grojeans, Webbers, Hulkenbergs e outros medianos ocupam as principais vagas. Um crime.

    • Todos os pilotos que você citou são superiores ao Kobayashi.
      Não entendo essa devoção por ele. Ele é um piloto razoável que ficou sem equipe para próxima temporada, assim como outros pilotos razoáveis também não conseguem vaga, como Sutil, Alguersuari, Kovalainen(que vai ficar sem vaga agora). Todos pilotos do mesmo nível do Kamui, que passam temporadas fora da F1.

  • Com o Koba fora, vou voltar à apenas assistir corrida, não terei ninguém para torcer no ano que vem. Gosto de acompanhar a F1, mas sem o nosso Mito para torcer, não será a mesma coisa, não farei questão de acordar de madrugada pra ver corrida, vou ficar no VT e boa.

    Claro que ele não era o melhor de todos, mas estava acima da média e seu estilo de pilotagem dava gosto de ver, fora que o cara é um figura, não é toa que por estes motivos possui uma das maiores torcidas na F1. Fará muita falta, mas em 2014 espero ver o japonês em uma grande equipe mostrando todo o seu talento e agressividade nas pistas.

    Para mim, restará torcer para o Vettel ganhar mais um campeonato em cima do Alonso.

  • Ver o Koba era como ter um pouco do Gilles Villeneuve que não vi correr. Agora ele está fora e um, sei lá, Daniel Ricciardo fica. Falta um louco gênio com cojones como Enzo Ferrari pra apostar em malucos que realmentem correm, não dirigem.
    Uma pena, pro japonês e pra nós.
    Por que eles não põem diretamente as malas de dinheiro pra competir, já que as vagas são delas?

  • É uma pena, mas brincadeiras a parte, a verdade é que Kobayashi sempre esteve um passo atrás do Perez, os resultados desse ano são inegáveis. Deixando bem claro que Koba teve suas conquistas e está acima da média do grid, mas rendeu menos.

    O grande problema na minha opinião é que fora da F1, um piloto desses tem poucos lugares para correr em alto nível. A Indy não consegue sair do limbo e parece patinar ainda mais nos últimos anos, o WEC deveria ser o segundo maior campeonato do mundo, mas sua classe top ostenta no máximo 10 carros de equipes totalmente profissionais e mesmo assim, só os 3 inscritos por montadoras é prometem alguma coisa.

    Resta o DTM e o automobilismo japonês, mas mesmo assim sobram pilotos com potencial e desempregados no mundo, Klien, Carroll, Doornbos, Baguete, Asmer, e agora Koba, que o digam.

    • Pode ser que a nova Formula E resolva esse problema. Tantos pilotos com potencial sem uma categoria a altura nao e nada agradavel de ver. O DTM e muito competitivo mas nao e um campeonato de monolugares e acredito que a nova Formula Eletrica pode ser uma alternativa para tantos pilotos desempregados ou no “subemprego”, pelas mais variadas razoes. Pilotos como Robert Kubica, Alvaro Parente, Kamui Kobayashi, Bruno Senna (se tambem ficar fora da F1), Heikki Kovalainen, Sebastien Buemi, Jaime Alguersuari, Adrian Sutil, Nick Heidfeld, Lucas Di Grassi, Christian Klien ou Adam Carroll numa mesma categoria de alto nivel seria fantastico!

      • O DTM poderia ser uma alternativa para um ou outro ex-piloto de F1 ja em 2013, uma vez que a nova Formula E so começa em 2014. O problema e que no DTM so ha uma vaga disponivel, no maximo talvez duas. Neste caso alguns dos desempregados da F1 poderiam optar pela GP2 como forma de preparar a entrada na Formula E, porque nao? O regulamento da GP2 permite que quem nunca foi campeao possa voltar. Claro que em teoria quem o fizesse poderia visar a F1 se fosse Campeao na GP2 em 2013, mas na pratica duvido que a F1 aceitasse de volta pilotos ja com 30 anos ou mais. Nao so porque os lugares sao limitados como tambem porque as equipas dao prioridade aos mais jovens.

  • Uma pena.
    Estranho também, nenhuma empresa japonesa ter se interessado em banca-lo na cetegoria, haja visto que, é o maior piloto (em desempenho) que aquele país já teve! Sem dúvida de que é um belo “garoto propaganda”, verdadeiro outdoor nipônico, além de ser bastante midiático tendo carisma suficiente para alavancar sua imagem e de empresas também em outros países. Resumindo, é um belo representante da “raça”.
    Não sei se penso dessa forma por ser fã do cara, talvez eu até tenha exagerado um pouco, mas como eu, garanto que tem muita gente com esse mesmo raciocínio mundo afora.
    Talvez tenham feito algum cálculo da relação custo/benefício, pendendo para o negativo ou, a imagem da F1 não atraia mais o marketing nipônico.

    Que é no mínimo muito estranho o cara ficar de fora, não tenho dúvida que é!
    Isso mostra que a F1 está com problemas estruturais muito sérios, é só rever o que foi debatido nesse blog ao longo de 2012 para dizer o mínimo.

  • Tem um ditado velho que diz: “não se pode elogiar.”

    Encheram demais a bola do “japa”. Deu no que deu. Chamaram até o “bolicheiro” de mito!
    No lugar dele, eu gastava essas doações de um monte de bobos, viajando por lugares ainda não visitados.

  • Nao ha duvidas de que Kobayashi merecia continuar na F1. Ser dominado por Perez nao devia ser a diferença para um ir para a McLaren e outro ficar de fora, ate porque nos pontos a diferença final entre eles foi minima. Mas dai a dizer-se que e um crime, parece-me um exagero. Pior do que Kobayashi ficar agora de fora foi Bruno Senna nao ter entrado em 2009 devido aos efeitos da crise financeira, acabando por perder tres anos sem um desenvolvimento normal quando por merito teria entrado com a Honda e teria condiçoes de ser agora um piloto muito mais desenvolvido. Mas para o autor do blog o japones e que e bom, o mito. Pode ate ser um mito para os japoneses, pois trata-se do melhor piloto de sempre que o Japao ja teve na F1. De resto nao tem assim nada de tao especial e esta longe de ser um fora de serie.

      • Entao e o blablabla=mimimi em defesa do Kobayshi? A verdade e que em corrida eles mostraram ser pilotos de nivel identico mas o Bruno tem muito mais a mostrar se tiver a oportunidade de correr em condiçoes de igualdade com os seus adversarios. Quem perdeu para um colega de equipa que chegou depois foi Kobayashi, nao foi o Bruno Senna. Quem teve condiçoes iguais ao colega foi o Kobayashi, nao foi o Bruno Senna. Quem teve pneus mais ao seu jeito nas qualificaçoes foi o Kobayashi. Nao esquecer tambem que Kobayashi teve 3 epocas completas nas melhores condiçoes e o Bruno apenas uma e mesmo nesta perdendo muita quilometragem nos treinos livres.

      • Amigo, sinto muito, mas o Kamui Kobayashi é muito, muito melhor do que Bruno Senna. O sobrinho do Ayrton está no mesmo nível do Narain Karthikeyan. Você fala como se fosse o empresário do Bruno.

  • Tem algo muito errado na Fórmula 1 quando um piloto-show como Kobayashi fica de fora e outros completamente sem sal como Nico Rosberg continuam firme e forte.

    Tem algo de muito errado nas categorias de base quando o campeão e o vice da GP2 não conseguem vaga, enquanto que o quarto e o quinto conseguem e em equipes boas.

  • FG..Bom dia……….
    Vamos ver uma coisa simples ao analisar este fato..
    Quando o cabra é PILOTO, ele não senta ee qq bostha da vida..
    Os pseudopilotos brazileiros que se dizem ser os melhores..kk quando não tem anda pra fazer vem corre de istoki bolha(vergonha do Rubens optar por isso, seria melhor fica jogando golfo e fazendo anuncios de revendas de bicicleta motorizada..)
    O japa,pod eaté ficar andando de qq coisa, menos uma istoki bolha, que é o fundo do poço..
    Quem sabe ele venha andar com o carro flexa ou sei lá como apelidaram o carro na NISSAN,.
    Ao menos tem vergonha na cara..
    Não é como um certo picollino di Maranello, que é o maior micao da historia da F1..
    Viva o mico Massa………

  • De fato, o melhor piloto japonês na história da Formula 1, é lamentável…mas também é muito estranho que algumas nações tenham poucos ou nenhum piloto na formula 1, caso da Itália e do Brasil, até pouco tempo antes, era a França, mas agora tem novos pilotos…o que está acontecendo???

  • Queria que descem uma mclaren na mão dele e outra na do Perez, e vocês veriam qual o piloto mais rápido. O que prejudicou o Koba e favoreceu o Perez este ano foram 2 coisas: o pneu do Perez que pelo estilo de pilotagem durava mais e as estratégias que em muitas vezes eram consequência da primeira coisa.

    • Os pneus de 2012 ate beneficiaram o Kobayashi nas qualificaçoes, por ter um estilo mais agressivo. O ano passado Perez foi estreante e bateu o japones em muitas qualificaçoes, mais do que aconteceu este ano. A verdade e que o mexicano e um piloto mais completo e dominou completamente o japones em muitas corridas (estou a lembrar-me de Monza, onde um foi segundo e o outro andou perdido no meio do pelotao, terminando em nono, ou da Malasia, onde o japones tambem foi completamente anonimo debaixo de chuva).

      E uma situaçao diferente da Williams, onde Maldonado ja tinha um ano de experiencia e Senna tinha ainda a desvantagem de perder 15 treinos livres e contar com pneus que desfavoreciam o seu estilo de pilotagem nas qualificaçoes. Kobayashi foi dominado por um piloto que chegou a equipa depois dele e sem ter qualquer desvantagem de quilometragem em treinos livres ou pneus inadequados para o seu estilo de pilotagem.

      Portanto Kobayashi ficar fora da F1 e absolutamente normal no contexto atual, sobretudo se Senna tambem ficar de fora, ate porque o brasileiro tem ainda a vantagem adicional de ter fortes patrocinadores a apoia-lo.

      • Monza foi o pior exemplo que vc poderia citar, pois nesse circuito que o Koba avançou para o Q3 e o Perez não, Perez teve competência e sorte para atingir a segunda colocação, mas isso só aconteceu por ter sido inferior na qualificação.

      • Sobre Monza eu falei do desempenho na corrida, onde Perez foi excelente e Kobayshi esteve muito mais apagado. Em qualificaçao o Kobayashi ate bateu o Perez mais vezes do que seria normal, porque os pneus deste ano favoreciam os pilotos com um estilo mais agressivo. Na Mercedes isso tambem teve alguma influencia, Rosberg tem um estilo mais suave e por isso Schumacher foi mais forte do que ele em muitas qualificaçoes. Mas foi na McLaren e na Williams que a diferença nos estilos de pilotagem mais influenciou o desempenho nas qualificaçoes. Button quase nao pontuou durante 6 corridas (apenas 7 pontos em 6 corridas foi demais para quem tinha o melhor carro) e Bruno Senna teve ainda mais problemas (no sentido em que duraram quase o ano todo), pois alem de nao ter a experiencia do Button ainda perdeu 15 treinos livres durante o ano. Mas nas corridas esteve sempre tao rapido como o seu colega de equipa, ao contrario do que aconteceu com Kobayashi. Isto mostra que B. Senna e Kobayshi sao pilotos de nivel identico mas o brasileiro tem muito mais margem de progressao, pois a unica temporada mais normal que teve foi esta de 2012 e mesmo assim em condiçoes inferiores aos seus adversarios, por perder muitos treinos livres. Com mais experiencia, condiçoes iguais aos outros e pneus mais normais podera ser muito mais competitivo do que foi este ano.

      • Esta defesa do B.S. Lalli chega a ser ridícula,parece ser o propio usando psedonimo para se defender .Más que foi um dos menos brilhantes “pilotos” brasileiros que chegaram a F1 ,isto é inegavel.Ele deveria ter honrrado o nome paterno alem de ser o justo evitaria comparações com o famoso tio que era muito bom nos sabados de classificações,coisa que ele é pifio em relação ao tio,comparadamente. Em corrida até que é razoavel para meio/fim de pelotão,coisa que deixa obvio que a categoria ideal para ele seria o endurance,assim como para aquele outro pequeno piloto de equipe famosa que corre para um outro vencer e que diz nas ridiculas entrevista que corrre pelo time.Hora correr pelo time é no WEC que tem dois ou tres pilotos por carro,em catrgoria de carros monopostos,como já falou quem entendia muito :O segundo colocado ,é o primeiro perdedor e se ainda optar por isso é um pededor ao quadrado..

      • Ridicula e a constante subvalorizaçao de um piloto que merecia muito mais consideraçao por parte dos seus conterraneos. E obvio que ele nao e um fora de serie (mas tambem isso seria impossivel depois de começar a correr tao tarde) mas tem valor mais do que suficiente para estar na F1 e ate evoluir bastante se lhe derem as condiçoes. A corrida que ele fez na Malasia a chuva, a volta mais rapida em Spa, a segunda mais rapida na India, a quarta mais rapida em Suzuka sao apenas pequenos exemplos de um potencial evidente. Tivesse ele entrado na Brawn, como teria merecido, certamente ja teria sido o setimo piloto brasileiro a vencer na F1 e provavelmente conseguia-o logo no ano de estreia! No minimo conseguiria certamente excelentes resultados e firmava-se na F1 desde essa altura. Tenho a certeza de que seria agora um piloto muito mais desenvolvido.

        Quanto ao nome, faz muito bem, o tio seria o primeiro a apoiar o facto de ele correr com o seu nome, ate como forma de homenagem, mas nao so. Nao ha nada de errado em aproveitar o potencial do nome para ajudar a conseguir patrocinios, ate como forma de compensar todo o tempo que esteve parado. Mas sem talento nunca teria chegado a F1 apos 4 anos nos formulas e a maior prova disso e que Damon Hill tambem tinha um sobrenome famoso e demorou 10 anos a chegar a F1 desde que começou a sua carreira nos automoveis. Tivesse o Bruno as condiçoes que o Hill teve e provavelmente faria ate melhor do que ele tambem na F1!

      • Desculpe-me, mas o Kamui Kobayashi mostrou-se um piloto muito melhor que o Bruno Senna em três temporadas. Considero o piloto japonês um verdadeiro “racer” e o brasileiro um “driver”. Senna é, no máximo, um piloto mediano.

  • Falou tudo! Quando um time abre mão de um piloto reconhecidamente bom e veloz por causa de um outro que não tem os mesmos atributos por causa de cash é porque algo está pegando! Não é de hoje… Tá na hora da F1 rever seus conceitos, fazer uma reflexão e ser humilde para entender que o caminho atual não é sólido para o futuro.

  • Oi Flávio, conhecias este texto do Pat Symonds sobre o Schumacher? Achei interessante:

    Autosport.com

    Why Michael Schumacher will always be a special racer

    By Pat SymondsF1 Racing Columnist

    “The balance is nearly there, just a little too much understeer at low speed, but what is really troubling me is the sudden oversteer in the higher-speed corners.”
    Michael Schumacher is giving me his views on the Benetton during our final pre-season test at Kyalami in 1992.
    “I want a quick check of the recorded data, but I think we should stiffen the rear anti-roll bar,” I reply. Michael disagrees. Classic pitlane vehicle dynamics say that stiffening the rear bar will increase oversteer. Checking the data confirms what I thought was happening and we do the next run with a stiffer rear bar. He is immediately quicker; the snap oversteer gone.
    I explain how the oversteer is caused by the car bouncing into the bump rubbers at the rear and how the stiffer bar is holding the car off them, as well as helping his low-speed understeer. He looks impressed and I feel it’s a seminal moment in initiating what will become a formidable partnership over the next five years. That bond of trust between driver and engineer had been made – we each know the other has the ability and will give all in the pursuit of success.
    I thoroughly enjoyed working with Michael over the years. His attention to detail and his attitude were something I had never seen before, even though I’d been Ayrton Senna’s race engineer, when he drove for Toleman in 1984.
    Michael was different. He had the same raw natural talent as Ayrton, but whether he had more or less of it is impossible to tell and is something that will be argued about for as long as people talk about motor racing. What was different was his total focus on every detail.

    Ayrton, in his early days, believed that everything was down to his ability to drive a car and the ability of the team and suppliers to produce hardware that would perform. The subtleties of things like personal fitness were not on his radar at the time.
    Michael could not have been more different. True, he had a similar faith in his ability to drive and he also pushed the engineers to provide ever-better equipment, but Michael also understood that the whole could sometimes equal more than the sum of the parts.
    He understood the value of a team and realised that if every element of that team was pulling in the same direction – and had a modicum of ability – then they became formidable opponents.
    The first part of Michael’s career was like nothing we had seen before. Later, his total dominance in the early part of the new millennium almost killed the sport. Such was his supremacy that the result seemed inevitable and casual fans turned off their televisions in droves.
    When he drove for Benetton during the early ’90s, he worked with the team at Enstone to hone every part of the operation. We were a good team when he joined; we were a great team when he left. Every aspect of performance was inspected, analysed and improved. No longer was a simple lap time the be-all and end-all; it was merely part of the equation that summated to championship victories. Fitness, starts, pitstops, strategy: all were examined and worked on.
    When refuelling was re-introduced to Formula 1 in 1994 it could have been made for Michael and for Benetton. Here were a team at the top of their game and ready to take on any challenge with an open mind and a determination to succeed.
    While it was a team effort, Michael’s part in making the team a cohesive entity cannot be underestimated. Not only was he the best driver I have ever worked with, he was probably the best man-manager I have encountered as well.

    Most drivers struggle to remember the names of all the members of the team. Michael knew them all and, what’s more, he knew all about them. He knew about their families and he showed genuine interest. If there were social events happening he was always there. Nothing was too much trouble for him. I have many photographs of him relaxing in the kitchen of my house at some Benetton party or other.
    His success was phenomenal. His titles in 1994 and 1995 were dominant. You might argue that he won by only a single point in 1994, but this ignores the huge obstacles put in his way during that season.
    The two-race ban handed to him as result of the Silverstone incident was an enormous penalty for a minor misdemeanour by a driver (albeit a major one from the team). The exclusion from the win at Spa for an overworn plank still rankles with me as an injustice. There was continual innuendo from the establishment and Machiavellian actions from many who should have known better. He rose above it all with the style of a true champion.
    Also not to be forgotten are the near-misses that would have added to his already impressive tally of records. The 2006 championship would have been his, had it not been for the appalling luck he suffered at that year’s final race in Sao Paulo. The Ferrari/Schumacher/Bridgestone combination was clearly superior to the Renault/Alonso/Michelin triumvirate on that day and yet Michael went in to retirement as runner-up.
    That retirement was a surprise to those who knew him well, and there’s no doubt there was an element of contrivance about it. In my opinion, given free rein over his future, it is not what Michael would have chosen and, therefore, in spite of the words of finality at the time, it was no great surprise to see him return in 2010.
    I, for one, was delighted and recalled a conversation we had when he left Benetton for Ferrari. I had asked him if he thought he would finish his career at Ferrari. He answered that he still owed a debt of gratitude to Mercedes for the support they gave him early in his career and hoped that one day he could repay that.

    Of course Mercedes were not a complete F1 team in those days, merely an engine supplier, but when they announced their purchase of the Brawn team it was no surprise to see Michael return as their lead driver. Comebacks are often as futile as any attempt to relive the past but here, I felt, was a real chance for someone to show that age should not be a barrier to success.
    Unfortunately, in spite of their wonderful achievements in 2009, there were signs of malaise in the team from Brackley. The huge injection of funds given by Honda had dwindled and the team had downsized. They may have won the championship in 2009, but they were definitely not the class of the field by the end of the year. Michael had a hill to climb.
    With Nico Rosberg joining him at the ‘dream team’, it meant a completely new driver line-up for 2010, so another vital aspect had been lost – that of continuity. The funds were swelling the coffers again and recruitment proceeded in earnest, but there is inevitably a lag in these things. The much-vaunted Silver Arrows were a class act – but not the class act.
    In my mind it mattered not. Michael had always been able to gather a team around him, but he had also been fortunate to work with some talented people – including Rory Byrne. Rory was the missing ingredient in the new recipe. Ross Brawn has always been a brilliant technical boss, but his skill lies in organising a team and giving them the arena in which to best nurture their talents. The natural talent was their own. As Brawn GP, the team achieved much in 2009 by using a large budget wisely and making full use of a ‘write-off’ season in 2008. There was no such luxury for the reincarnation of Mercedes.
    But is it fair to lay all the blame on the team? A three-year hiatus from a sport as fast-moving as F1 is like a decade in any other job. Was the returning Michael the same one who had slunk away from the Sao Paulo paddock incensed that he was not retiring as champion? Indeed, had he won the title that day would he even be considering honouring that debt of so long ago?
    His fitness was beyond doubt and, in my opinion, the returning 41-year-old was probably fitter than most of his considerably younger rivals. True, the rules had changed a lot but adaptability had always been one of his strongest points. I well remember in our days together how we would toil through Friday and Saturday to extract every last gram of performance from the car and then, on Sunday, how Michael would use the morning warm-up session to adapt his driving to the car I had given him.

    This was perfectly illustrated in 1994 when, with his car stuck in fifth gear, he was able to finish second in the Spanish Grand Prix. It was not just the finishing position that was impressive but the way he had taken a mere handful of laps to learn how best to drive his crippled car. Once he had figured it out, his lap times belied belief.
    Surely, with these skills, the reintroduction of races without refuelling and the new tyre characteristics would present no problems to him? With the benefit of hindsight, I am not so sure.
    Michael had always been able to destroy his team-mates, but now the young Rosberg was capable of outqualifying and outracing him. The Pirelli tyres did nothing to favour him and the need to drive a race at a pace entirely dictated by the fact that the future performance of a tyre was dependant on the current performance being extracted, was anathema to him.
    In the past, he had always proved himself as a great racer in all conditions, including long-distance sportscar racing – excelling when short sprints were required. Many could pull out a single golden lap for qualifying, but Michael was able to hold that pace for as many laps as were necessary to seal the outcome of a race.
    But perhaps more worrying during Michael’s second coming were his occasional lapses of judgment. Many would say that these were nothing new and might cite Adelaide ’94, Jerez ’97 or Monaco ’06 as examples. These were different. Those earlier incidents had been, in my opinion, the result of Michael’s innate competitive instinct overcoming his normal sense of fair play.
    What we have seen more recently, have been true errors. They have cost him dearly and none more so than in Monaco this year. In fact, that weekend summed up the story of his return in a nutshell. A brilliant pole position could so easily have led to a dominant win. Instead, having qualified fastest by a tenth he was required to start from fifth place as a penalty for a totally unnecessary accident that had occurred at the preceding race in Spain, where he had inexplicably cannoned into the rear of Bruno Senna’s Williams.
    What could have been a highlight of his comeback instead turned into an unremarkable run in seventh place until his retirement with fuel-pressure problems. That weekend was almost a microcosm of the season – all that skill and potential wasted due to poor reliability and unnecessary incidents.
    Schumacher said a second farewell to F1 at the end of the 2012 season © XPB
    And so, on October 4 2012, he announced his second retirement. But why? Judged by any standards other than his own, his comeback would be considered successful. Ninth in 2010, eighth in 2011 and 13th in the 2012 standings may not sound stunning but in the context of his team-mate finishing seventh in the first two years, it is by no means dishonourable.
    It seems Michael is enjoying his racing now, maybe more so than at various other periods in his career but ultimately, for one as fiercely competitive as him, the motivation to race for 10th place is simply no longer there.
    However, I do believe that, just as with his first retirement, Michael has had a situation partially forced upon him and been presented with a scenario that, in other circumstances, he may have handled completely differently.
    While his loyalty to Mercedes is admirable, he has grown increasingly frustrated with the team. There is no doubt that the underlying competitiveness of the car is lacking. In a tough year in which the teams have had to learn a lot about thermal management of tyres, the Mercedes has been good when temperatures are low. But once it warms up, the car no longer uses its tyres optimally and neither is the car as aerodynamically efficient as may be expected.
    Mercedes felt part of their problems lay with their 50 per cent scale windtunnel model. So they made the decision to develop their 2013 car at 60 per cent scale. Michael, I believe, wanted to see the initial results of this work before committing to another midfield year.
    Sure, Lewis was in the background sniffing around – but he would never leave McLaren, would he?

    Well he did leave McLaren to join Mercedes, and, just as in 2006, Michael was left out in the cold. Remember that at Monza in 2006 it was Ferrari who announced Michael’s retirement, not Michael himself. It appears now, as it did then, that others were determining the outcome of Michael’s future.
    When presented with this fait accompli what could he do? There really was no point in moving sideways to another team that may or may not produce a competitive car, and certainly no other team would have either the historical or moral provenance of Ferrari or Mercedes. He had two options. Either retire or return to Ferrari.
    A return to Ferrari may seem like wild speculation, but it would also have made sense. At the time, Massa was out of favour and Michael is still a hero of the tifosi. The thought of Schumacher vs Alonso, the 2006 rivals, in equal cars is one that many people would have cherished and Bernie Ecclestone would have positively encouraged.
    There is no doubt in my mind that such an avenue was explored. Sadly it did not come to fruition, so we really did see Schumacher start his last race in Brazil this year.
    In judging Michael’s return it is hard to argue that he accomplished all he set out to achieve. His career averages have dropped as a result of three years of mediocre results, but a podium finish in Valencia at the age of 43 is no mean feat. Equally, 2010 was his first season since his 1991 debut that did not result in a win, pole, podium or fastest lap. Yet it would be supercilious to suggest that his return did anything to take the sheen off his lifetime of achievements.
    So was this comeback worthy of one of the greatest drivers of all time? I believe it was. The work ethic is still second to none, the desire and competitiveness are still there – but the judgment, perhaps born of frustration, is sometimes questionable. At times, his accidents have been those of a beginner and yet at others, like that pole performance at Monaco, the brilliance is overwhelmingly apparent.
    I’ve worked with many greats, including Senna and Alonso. I believe Michael is special and I, along with thousands of fans, will miss the sparks of genius that have marked not just his time with Benetton and Ferrari, but his entire career.”

    Abraços

    • Muito interessante. Aquilo que o Ayrton poderia ter a mais em talento natural o Schumacher compensava em outros aspetos. Em talento natural ate Frentzen era pelo menos do mesmo nivel de Schumacher, pelo menos antes de ambos chegarem a F1, e a grande diferença entre eles era a parte mental. Schumacher foi muito mais completo do que o seu compatriota e em muitos aspetos chegou a ser mais completo do que Senna. Mesmo quando ainda estava nos prototipos com a Sauber Mercedes, apenas com 20 anos, ja revelava ate mais maturidade do que Stefan Bellof mostrou ter aos 27. Chegou a F1 mais cedo e fisicamente mais preparado do que Senna, que demorou bastante mais tempo a amadurecer.

  • O Kobayashi lembra aquele francês que correu em 1995 (?) o Jean Christopher Bouillon (Sauber) que era um bom piloto (inclusive chegou a ser cotado pra correr na Williams na época) mas infelizmente forças ocultas o tiraram da possiblidade. Mas ainda acredito que o Mito vai conseguir vaga como piloto reserva e certamente em 2014 terá um lugar.

  • Infelizmente a Fórmula 1 está muito cara e dificilmente alguém investirá seu dinheiro num negócio tão arriscado. Creio que o futuro da Fórmula 1 será a venda dos bólidos (o que eu considero difícil, em decorrência de mudanças de regulamento e segredos das equipes) ou então que as equipes sejam obrigadas a terem 3 carros correndo, pois é possível ver que não faltam pilotos dispostos a “pagar para correr”, mas faltam carros suficiente para isso. 10 equipes, 30 carros, seria o ideal.

    • o gp de rolemãs da usp é uma insanidade…eu fui assistir uma vez e é perigoso demais. é feito numa decida super ingrime e até com lombadas, sem segurança nenhuma e a quantidade de acidentes é impressionante, o que tem de extremidades quebradas é uma beleza…não vejo graça nisso.

  • não acho que tem nada de errado com a F-1, é simplesmente que o panorama econômico mudou e agora não é suficiente ser bom piloto para correr na F-1, precisa trazer grana ou patrocinadores para que a equipe possa se sustentar na categoria.

    com excepção das equipes grandes, que atualmente são três: ferrari, rbr e mclaren, e quiza a mercedes….o resto tem que se virar como pode…