O SEGREDO DA MERCEDES
SÃO PAULO (copiem, uai!) – O Giorgio Migliani mandou um interessantíssimo vídeo da Sky Sports, a emissora que transmite a F-1 para a Grã-Bretanha, que ajuda a entender o domínio da Mercedes neste início de temporada.
Martin Brundle explica, e “concerteza” nessas horas um ex-piloto ajuda muito na análise desta F-1 que em 2014 atingiu níveis de sofisticação técnica raramente vistos em competições de automóveis. A Mercedes fez uma coisa simples e, aparentemente, genial. Separou o compressor de ar do turbo da turbina, colocando o primeiro na frente do motor, conectado á turbina por um eixo. O compressor, assim, trabalha sob temperaturas mais baixas, e os intercoolers alocados nas laterais dos carros, que resfriam o ar que é devolvido ao motor, podem ser menores.
A disposição pouco comum desses dois elementos também reduz o “turbo lag”, aquele tempinho quase imperceptível entre enfiar o pé no acelerador e ver a potência sendo despejada no motor. E dá a possibilidade de construir laterais dos carros em tamanho menor, reduzindo o arrasto aerodinâmico. E, ainda, permite que a caixa de câmbio seja deslocada um pouco mais para a frente, melhorando a distribuição de peso do carro e trazendo o centro de gravidade mais para o meio do chassi. De quebra, a porção traseira da carenagem pode ser mais estreita, melhorando, adivinhem, a passagem dos fluxos de ar.
O vídeo é bem didático e dá para compreender bem o princípio mercêdico. Claro que todos os carros que usam esses motores devem ter sistemas parecidos. O que explica a sova que da marca alemã está aplicando sobre Renault e Ferrari no quesito unidades de força.
Motor turbo com liberação de tudo exige muito tecnologia, por isto a vitória do único motor alemão em 1983 o BMW. Em 1984 tudo liberado, mas o consumo ficou limitado em 250 litros outro motor alemão o Porsche, Em 1985 tudo liberado, mas com 220 l de gasolina de novo Porsche. Em 1986 regulamento valia tudo, mas combustível 195 l de novo Porsche, Em 1987 regulamento válvula de 4 bar e combustível 195 l, agora a vitória foi de um motor Honda japonês. Em 1988 turbo com 2,5 bar e combustível 150 l, de novo Honda.
Sempre que houve turbos um motor alemão ou japonês venceu.
Já motores aspirados exigem bem menos tecnologia, aí vence italianos, franceses, japoneses, alemães, americanos e ingleses, o importante e fazer o motor girar alto, algo simples, ainda mais em 2010 com limite de rotações, até os argentinos fariam um motor competitivo.
Portanto isto que está acontecendo não me surpreende…a vitória de um motor alemão, é verdade que no regulamento o giro é baixo 15 mil e a pressão baixa 1,5 bar, mas é o consumo que liquida os motores Ferrari e Renault.
Eles precisam urgentemente liberar o consumo para que os motores de F1 se nivelem. A entrada da Honda, com sua eletrônica sofisticada vai favorecê-la no consumo.
Na boa, a alteração de posicionamento de bloco e câmbio implica no “reprojeto” de todo o carro, com alteração de monocoque, distribuição de peso e suspensões. Fora mais meses no túnel de vento.
Se as concorrentes forem seguir na mesma linha, terão carros competitivos somente a partir da metade do campeonato, na melhor das hipóteses.
Ninguém investirá tão pesado assim pra “jogar fora” o projeto atual e demorar tanto pra uma reação.
Certamente, vão procurar outras soluções.
Se ninguém encontrar, 2014 já era!
Simplesmente genial.
É a Brawn GP renascida. Mais um vareio. Não tem jeito.
Qual a disposicao do compressor de ar e da turnbina no MEIANOV?
A Mercedes é o “Estado-da-Arte” da F1 atual. A Williams devia copiar alguma coisa, pois está dando nervoso ver aquele aerofólio traseiro, sambando a corrida toda. É visível o desequilíbrio dos Martinianos…
FG, quao pequeno e estreito poderia ser o carro para otimizar potencia e contemplar seguranca?
Pior que as fotos do lançamento do motor Mercedes aparece o turbo (turbina+compressor) tudo junto na parte traseira do motor… igual ao motor da Renault, já o Ferrari não da pra tirar conclusões… Enganaram todo mundo!!!! Eita!!!!
http://www.joseinacio.com/2013/01/mercedes-mostra-novo-motor-da-f1-2014.html
http://www.f1fanatic.co.uk/2013/06/21/renault-reveals-2014-f1-engine/renault-energy-f1/
http://blogs.20minutos.es/formula-1-alonso/files/2013/02/motor140213.jpg.jpg
Essas fotos de divulgação oficial não servem pra nada…
Só pra enganar a concorrência…
Há espera um pouco falar em sova é sacanagem, A Red Bull é quê deu sova ninguém chegava perto dela tava todo mundo chorando,mudaram até o regulamento,teste de pneu irregular,no ano passado,contrataram um monte de gente inclusive gente alta da Mclaren,quê,nada mais é do quê a Mclaren de tempos atrás.Aldo Costa trabalhava na Ferrari,olha só onde tá a ¨tecnulugia¨alemã? Vamos esperar mais.
Como explicado pelo FG, não tem como copiar tudo porque a solução mecânica da MERC moldou as formas exteriores do carro. As demais equipes precisariam de um novo chassi, sidepods, câmbio e vários ouros componentes, além de precisarem retrabalhar a suspensão e demais apêndices aerodinâmicos devido às mudanças na forma do bólido.
A F1 virou campeonato de engenharia
Feira de ciências bilionária
Sempre foi. O legal do automobilismo é que ele depende do piloto, da equipe (mecânicos, etc… o carro não se monta nem se ajusta sozinho) e dos engenheiros e projetistas. Um campeonato é tanto de equipes (toda a parte técnica, desde a concepção até o pessoal da troca de pneus, sem esquecer os que servem café) quanto de pilotos, que são os caras que, no fim do percurso, metem a bunda na máquina e a usam pra alguma coisa.
Prezado Flavio,
Outro vídeo que ajuda a entender a vantagem da Mercedes frente às outras equipes. E a equipe explica cuidadosamente o porque dessa vantagem ocorrer, também, contra as equipes que usam o mesmo motor e, ainda assim, obterem voltas de 1 à 1,5 s piores que a da equipe Mercedes.
http://www1.skysports.com/watch/video/sports/f1/9250626/mercedes'-trick-turbo-explained
A escuderia ferrada é a outra que poderia projetar carro e motor partindo do 0 para perfeita integração… Que aula, hein pizzaiolos?
E será que é só isso mesmo?. Se esse sistema é o pulo do gato da Mercedes, como foi que conseguiu vazar logo no início do campeonato?.
o Brundle tá só o pó…
Não sei se alguém já notou, mas a Williams entra no modo de economia de combustível a cada freada. Notei que em quase toda curva a luz traseira do carro pisca, e só percebi isso nos carros deles. Por isso a Williams gasta menos combustível que as demais.
De pouquinho em pouquinho, a corrida dos Williams flui naturalmente, quase sem a preocupação com a gasosa.
Será?
Sempre imagino que essas ideias simples venham do faxineiro gente boa ou da tia do café.
Informação não revelada e provavelmente nunca será dada, este turbo deve girar algo em torno de 300.000 rpm, haja visto que um turbo convencional gira em torno de 120.000. É de se tirar o chapéu para a tecnologia de materiais e de usinagem em produzir um eixo com esse comprimento para suportar as cargas de aceleração e desacelaração e o balanceamento deste eixo, um erro leva a autodestruição por causa da alta rotação.
Titânio… algo não tão incomum assim na Fórmula 1.
Acho que o turbo também é limitado, salvo engano, 100 mil rpm’s.
Com o eixo enorme, e a turbina láá longe do compressor, o ar já entra mais frio, o que permite um intercooler menor. Até aí, beleza, explica bem a vantagem dos motores mercedes sobre os demais. Já o equilíbrio mostra que chassi e motor foram projetados simultaneamente. Logo, os rivais irão fazer acertos nos chassis e se aproximar da mercedes. Resta saber quem serão os engenheiros mais competentes para fazer os melhores ajustes. E a Red Bull, como já mostrou, está chegando perto dos ponteiros….
Bom, já era de se esperar. Os caras desenvolveram o carro inteiro dessa vez, e com um agravante, o desafio de um novo package. Os alemães adoram isso!!
Concordo plenamente com o Nathan. Fora isso, os alemães não são muito fãs de coisas convencionais, estão sempre numa corrida por inovação tecnológica e no momento os únicos que podem competir à altura são eles mesmos. Pena que a F1 deixa o esporte muito standard e espanta outras montadoras. O que não é o caso da WEC (World Endurance Championship) que vem a cada ano melhorando o regulamento, mais direcionado para “powertrain”, “hybrid systems” e “mechanical grip”, todos amplamente aplicados nos veículos de rua em um curto prazo, e atraindo mais montadoras.
O problema é que a WEC tem apenas 9 carros na LMP1 e apenas três tem o status de fabricante. Na F1 todas produzem seus chassis e a maioria dos componentes.
Segundo o Lito Cavalcante, a Ferrari usa uma solução semelhante, porém, o turbo atrás do motor e o compressor de ar ao invés de estar na frente do motor está no meio.
Além disso, as outras equipes, até mesmo aquelas que usam motor Mercedes, não tem como copiar essa solução, pq isso depende da instalação do motor no carro e do carro em si e também pq essa solução foi guardada a sete chaves pela Mercedes.
Os Alemães são muito bons mesmo. Quer queiram ou não, mas é notória a melhoria de performance da Mercedes desde a chegada do Hamilton. em 2014 um ótimo chassi, uma suspensão de bem com os pneus, um motor fantástico e uma dupla de pilotos extremamente competente (com um Campeão Mundial) compõe uma mistura de ingredientes que invariavelmente acabam em títulos.
Quanto a concorrência, pelo que pude ler, o problema da Renault está mais na parte de software do que no “hardware” do motor… se for isso mesmo é torcer para que a Renault acerte a mão logo para termos uma segunda metade de campeonato bem engraçada.
nao entendi nada
Pra sorte da Mercedes-Benz, acho que não vai dar para Ferrari e Renault copiarem, uma vez que o desenvolvimento dos motores está congelada, não é? Só a Honda vai poder copiar em 2015…
E a Honda vai ficar um ano só coletando dados, afinal vai fornecer pra McLaren… Que beleza 2015!
Exatamente, com o congelamento, a MB matou a concorrência, inclusive as co-irmãs… Que irmandade!
Tá congelado, mas não tá. O sistema de homologação é feito num esquema de pontos, é meio complicado. E por custos ou segurança a homologação pode ser revista.
Congelados, pra valer, só em 2019.
“inclusive as co-irmãs” – na mosca. O que muita gente aqui parece não ter entendido é que a Mercedes fornece PUs (“power units”) diferentes pra Williams, Force India e MacLaren, com o compressor e o turbo nas posições convencionais. Eu me pergunto que tipo de contrato elas assinaram com a Mercedes, e se não poderiam processá-la por vender gato por lebre.
Fornecem unidade diferentes?? Não, são idênticas. Oi? Você é culpado….
Finalmente, vida pensante por aqui!
To: Luca di M* and FAlonso:
Mercedes, Williams, Force India, McLaren and RedBull ARE FASTER THAN YOU ! Suck it !
Boa!
E a Ferrari e Renault nada podem fazer, já que os motores já estão homologados.
Está mas, ao mesmo tempo, não está:
http://www.totalrace.com.br/blog/juliannecerasoli/2014/02/28/o-fantasma-da-homologacao-dos-motores/#comments
A solução parece genial (digo parece porque realmente não entendo nada de mecânica), mas de acordo com os relatos principalmente da Red Bull, os problemas da Renault são basicamente de software, nada a ver com hardware. Eles devem ter uma solução semelhante.
Adoro engenharia!
Show dos mercêdicos!
Força nas Caixinhas! F1 comédia pastelão do Galvão e cia.
Os caras da Sky dão show… Pra quem quiser baixar as corridas:
http://formula1tbk.blogspot.com
E aí, os motores são iguais? Fale-me mais sobre equidade e transparência na MB…
São completamente idênticos. Fale mais sobre os motores diferentes da equipe MB e seus clientes e os processos envolvendo a MB e as equipes clientes, gostaria de ler os links onde FI, Williams, questionam o recebimento de motores diferentes, diferença de performance, etc.
Eu não ia revelar minha fonte, mas… http://flaviogomes.warmup.com.br/wp-content/uploads/2009/05/muybuenoblog.jpg
Bela análise. Como pode, num ‘mundo’ tão tecnológico como o da F-1, uma solução tão simples fazer toda a diferença.
Flavio,
Um correção: a conexão entre o compressor e a turbina se dá através de um eixo (shaft) e não um tubo.
Idéia genial isolar esses dois componentes.
Abcs
A conexão entre turbo e compressor sempre foi através de eixo. São como dois ventiladores ligados por um único eixo A inovação da mercedes foi fazer um eixo comprido, com o compressor longe da turbina, o que diminui a transmissão de calor, o que diminui a eficiência da combustão.
Uma coisa que vi em outro site é que este projeto de motor inovador só tem eficiência total nos carros da fábrica, pois as outras equipes que tem o motor alemão só descobriram essa vantagem da unidade do força quando receberam o mesmo, além de que as outras equipes que tem outros motores só poderão adaptar suas unidades do força no próximo ano, ou seja, estamos revivendo a temporada de 1978.
Alemanha = Engenharia de Ponta
simplicidade é o último grau da sofisticação
E a Honda só espiando. 2015 promete.
promete que os costumazes copiadores Pokemonicos da Honda…junto com a Mclarem…toma-rao PAU Geral…uma copia Nunca sera =… a uma MB…hahahahahaharsss a Inventora do Automovel continua como sempre…Anos Luz a Frente de Todos seus eventuais copiadores…valeu.
Vai achando que japonês é besta viu…
Vão copiar Eric. Como sempre fazem. Depois de criado, testado e aprovado pelos outros, ele vão lá e copiam. Simples assim.
Carro japonês nunca!!!! Eca!!!!
Nunca li tamanha besteira.
Quem inventou o comando de válvula variável foi a Honda, hoje, copiada por todas montadoras. Sensor anti-detonação inventada pela Hitachi, presente em todos os carros, foi utilizada primeiramente em carros japoneses permitindo o aumento da taxa de compressão e da durabilidade dos motores. E qualquer engenheiro deve reconhecer que não basta inventar, tem que saber produzir com qualidade. 5s, Kaizen, JIT, TQM entre outras foram tecnologias e conceitos de produção desenvolvidas pelos japoneses, hoje, copiadas por todas empresas.
Como o cambio da MotoGP que o HRC desenvolveu e o motor com 240 hp., ou o motor da Williams e McLaren. Japa é tonto mesmo. A Mercedes surpreendeu a todos com o compressor longe da turbina, sem vibração, que era receio de Ferrari e Renault.
E sem falar que os “mercedicos” vão continuar aprimorando a sua obra-prima.