Comentários

  • Dois sacos de cimento atrás e esse problema acaba. Essa F-Indy é meio cadeirinha elétrica. Pista com proteção de concreto. Velocidade extrema. Carro q voa. Com toda tecnologia atual é inaceitável não existir nenhum tipo de proteção nessas curvas insanas, onde vc vem a 370, 380. Não existe nada, uma cobertura emborrachada, um material mais flexível para o próprio muro, ou sei la, qq coisa q amenize um impacto dessa magnitude. Não há nada , vc vem a 400 e bate no concreto. Carro seguro sem pista segura, sem assistência rápida, não é nada.

  • De orelhada, pode parecer um tanto óbvio, eu diria que quanto maior o esforço em favor da estabilidade por vias aerodinâmicas, maior a chance desses carros decolarem.

    Mais piloto, menos engenharia. Acho que esse é o meio termo a ser encontrado.

  • Os carros da Indy sempre decolaram, muita velocidade, impossível prever e/ou modificar sua aerodinâmica sem reduzir a velocidade. O importante é a segurança dos carros, todos saíram andando sem ferimentos. Não tem jeito, ou se escolhe segurança total – que não existe, perguntem ao Bianchi – ou emoção e velocidade.

    Ainda sobre estes carros, não passam de carros asa sem mini-saias, realmente tem a tendência de decolar de traseira mais do que carros “normais”. Decolar apenas rodando sem bater seria muito pior, e dos 3 acidentes o da Pipa seria o mais grave se ocorresse na corrida. São corridas, é assim mesmo, antigamente os 3 poderiam ter morrido. Os carros são muito fortes.

    • O acidente da Pipa foi parecido com o do Kevin Cogan, em 1989, e do Mark Dismore, em 1991. A diferença é que esses dois foram bem mais fortes e os carros foram parar dentro dos boxes completamente destruídos. É realmente bem perigoso o carro cruzar a pista no meio da corrida, como o da Pipa fez.

  • Bem amigos, assim como vocês já escreveram, alguém sabe me dizer se um aerofólio, que em um carro da Indy deve gerar um Downforce de milhares de quilos, quando se anda de ré faz o efeito ao contrario? Pois um aerofólio pelo que sei nada mais é que uma asa ao contrario…

    • Em um aerofólio funcionando ao contrário (com o carro de ré), o bordo de ataque vira bordo de fuga e vice-versa. vai depender do perfil aerodinâmico desse aerofólio para se saber a quantidade, mas sempre gerará menos sustentação (ou downforce) e mais arrasto do que em sua configuração normal. para que o aerofólio de um carro da Indy se comporte como uma asa de avião fazendo o carro subir, ele teria que ficar de cabeça para baixo.

  • É uma coisa séria isso.
    Rodar e decolar na pista “vazia” é uma coisa, mas se isso acontece na corrida, com outros 20, 30 carros vindo atrás, aí sim, fica absurdamente perigoso.

    Além disso, a grade é alta, ok. Mas e se um carro decola e passa por cima do alambrado?

    Torcer pra que resolvam isso de alguma forma, algum “flap” que abra assim que o carro ande de ré pra manter o carro no chão, como tem na Nascar. Caso contrário, pode ser que tenha uma tragédia no dia da corrida.

    • Parece que é isto que a Indy quer (uma nova tragédia), tantos acidentes e nenhuma atitude tomada já vimos este tipo de filme e já sabemos como termina! Acidentes são avisos de que algo está errado mas parece que isto não é problema para os promotores da categoria; alguém terá que perder a vida na pista para eles perceberem isto, infelizmente.

  • Concordo com seu “ainda” Flávio, porque se algum carro decolar e bater na grade ao invés do “softwall” ele vai ser desintegrado.
    Não me recordo com quem foi, mas me lembro da cena do carro decolando e batendo rodando sobre a grade. Motor, asa, rodas, tudo virou pedaços e infelizmente o piloto morreu. Deve ter uns 15 anos, na Indy mesmo.
    Mas como resolver nesse momento?? Só pro ano que vem, com novas regras de chassis.

    • Você está falando do Jeff Krosnoff, que morreu se não me engano em 1996.

      Mas deixo uma pergunta: não transformaram os carros da Indy nessas coisas horrorosas justamente pra impedir decolagem? Não entendi nada agora.

    • A última morte de piloto em Indianápolis tem descrição idêntica ao do acidente sofrido por Hélio (desconheço registro de imagens). Tony Renna, durante teste com a Ganassi em 2003.

      • Terrível o acidente do Renna, desceu e passou reto na 3, decolou em alguma irregularidade no gramado, acertou o alambrado de frente, atravessou-o e certamente mataria algumas pessoas no setor de cadeirantes, que foi onde o (que sobrou do) carro parou. Diferente destes acidentes de 2015. Algo quebrou no carro.

        Krosnoff morreu em Toronto, circuito de rua, depois de acertar a traseira de Johansson e decolar de frente, nada a ver com esta Indy500 2015. E matou um fiscal.

  • Sempre tive restrições a corridas desse tipo, são perigosas e na minha opinião sem graça. Tive a oportunidade de ver ao vivo a corrida de 1989 em Indianápolis que Émerson venceu e apesar disso achei as velocidades em corrida muito perigosas, daquela época para cá categoria teve diversos acidentes fatais o que prova que é muito crítica.
    Outra coisa que não vejo com bons olhos: os carros parecem não contar com pneus e freios para as velocidades impostas, com isso carros atropelam mecânicos por não conseguirem frear, nas entradas de curvas e frenagens os pilotos começam a tentar diminuir a velocidade muito mas muito antes que um F1 por exemplo, nas largadas os carros não param de patinar o que parece ser pneus que não são eficientes para a potência dos carros, carros batem em baixa velocidade com as rodas bloqueadas, chega a ser meio ridículo.
    A impressão que dá é de carros com muita potência de motor com o resto chassi,freios,pneus etc…subdimensionados para tanto.
    Desse jeito logo teremos a notícia de outro acidente com resultados trágicos, bem como o americano gosta.
    Corridas americanas para mim são puro marketing e “show” com muita caipiragem e cafonice envolvida, do tipo tirinhos no pódio, banhos de leite, chapéus de aba larga etc…

    • Meu caro José ,os carros da Indy não passam de Hispanias ligeiramente modificadas ,você espera o que ? E quanto aos freios a Indy ainda esta na idade do ferro ,não descobriram ainda , o cerâmico e que dirá o de fibra de carbono !

      • A resposta do amigo José não parece a resposta de alguém que não goste de automobilismo. Em relação ao que ele viu em 89, só disse que achou as velocidades elevadas, perigosas.

    • Morreram menos pilotos em circuitos ovais americanos desde 1950 do que na F1. Na Espanha eu vi pilotos atropelando mecânicos, tratava-se de F1, acontece toda hora. O circuito em que houve mais mortes foi LeMans. Em largadas em movimento carros não “patinam”. Os carros “batem” em baixa velocidade nos ovais porque foram acertados para andar a 380, não a 150. Certamente em algum dia alguém vai morrer em alguma corrida, corridas são perigosas, quase tanto quanto ciclismo.

      Quanto a caipiragem e cafonice não há como discordar, corridas americanas são assim mesmo, a origem do automobilismo americano foi no campo. Qualquer hora colocarão placas de titânio nos carros para fazer faíscas, de tão cafonas que são. As corridas em ovais rápidos americanos são muito mais emocionantes que as de F1 atuais.

  • Como o pessoal já está comentando, os dois carros decolaram quando em ré, depois de rodarem. Acredito que seja em razão das novas asas, e o porquê pode ser explicado por uma analogia com um ventilador. Quando você inverte seu sentido de rotação, ele passa a jogar o ar para o outro lado. Quando o carro roda e anda de ré, a asa passa a jogar o ar para baixo, o que gera uma força para cima e faz o carro decolar, ao contrário de sua função original que é jogar o ar para cima e gerar downforce.

  • Concordo com a turma que já comentou, e havia caminhado por essa linha de raciocínio quando postei no tópico aberto pelo Flávio, sobre o acidente do Hélio.

    Gostei da explicação do amigo Thiago Sabino com relação a parte traseira do carro, hoje maior e mais plana, provavelmente estar sendo responsável pela decolagem dos bichos. Fez sentido pra mim.

    Ainda sobre o tema, o Hélio disse que no acidente dele, até agora não sabe o que ocasionou uma saída repentina de frente, que desequilibrou o carro daquela maneira, fazendo-o perder o controle. Daí surge mais uma preocupação: Como esse carros se comportam andando todos juntos?

    Na Nascar, no final de semana passado, um acidente foi causado pela ultrapassagem de um carro sobre o outro, onde o que ultrapassou, segundo o locutor da prova, desequilibrou, tirou a pressão do ar do carro ultrapassado, fazendo com que o mesmo fosse de encontro ao muro, e o “merdelê” se formou depois disso, o famoso “Big One”.

    Realmente preocupa esses novos kits, que eles mesmo não testaram em ovais andando juntos, e, até agora com a retirada de uma peça após o acidente com o carro do Hélio, eles não encontraram o porque dos carros estarem reagindo dessa maneira.

  • Realmente parece acontecer quando o carro roda e vira de ré. Simplesmente decola!
    Como em quase todas as edições das 500 milhas acontece esse tipo de rodada, dá prá ficar preocupado… E se acontecer na frente de um monte de carros à toda velocidade?

  • A causa da batida pode ser por outro fator aerodinâmico, mas ao que tudo indica, a decolagem se deu devido a parte de trás do assoalho, acredito ser onde fica o difusor. Tanto o Newgarden quanto o Castroneves decolaram de traseira, após baterem e rodarem na pista. Está claro que não se trata da divisória que atravessa o bico do carro.

  • vai ser um perigo essa corrida desse jeito!! Pra mim a Indy deu um tiro no pé com esses carros que além de tudo são horríveis!! Já que era pra mudar de modelo pq eles não pegaram aquele modelo que era usado até os ultimos anos da Champ Car, ele era moderno e seguro!

  • Pode ser sim que tenha a ver com o fundo dos carros com uma área maior e mais plana, fazendo um efeito como se você segurasse uma prancha contra o vento e com um golpe de ar por conta de alguma leve inclinação, o ar corra para baixo do carro levantando o voo. Se não tomarem uma medida antes da corrida poderemos ter um acidente muito mais grave do que estes dois. Se a solução for como a de Norbert Haug da Mercedes em Le Mans em 1999 com aqueles Mercedes CLR voadores, poderemos ter mais uma tragédia na Indy. Na época o dirigente alemão simplesmente ordenou seus pilotos, depois do voo de Mark Webber a não andar com o carro no vácuo de outros pilotos. Aqui a situação é diferente, pois aconteceu em rodadas e voos com a parte traseira dos carros. Se acontecer na corrida, não sei não…

  • Uma asa, que no sentido normal faz pressão para o carro ir para o chão, quando invertida, faz um efeito ao contrário, jogando o carro para cima. Acredito ser por ai o problema. Sobre o assoalho, como o pessoal acima citou, não tenho menos conhecimento. =)

  • Posso dizer que está muito estranho esses acidentes. Não sei como se portaram os carros com os aerokits da Honda. Me veio a mente os ocorridos da Indy 500 de 1992 no qual muitos pilotos bateram e feio.

  • Questão de aerodinâmica: quando os carros possuem algum fluxo de ar de baixo pra cima, saem voando. Mas, porque os atuais estão “voando” mais que os de outros anos?

    Pela quantidade de área plana que as construtoras aumentaram. Vejam a diferença entre um Indy atual – seu perfil é praticamente uma PLACA, do centro do chassi para trás, principalmente na porção traseira , onde, nos prolongamentos atrás das entradas de ar, enfiaram uns difusores ali que simplesmente foram aumentando essa área plana – e os Indys de outros tempos, em que o chassi tinha aquele formato “coca-cola”, de menor área plana, sendo que agora assemelha-se mais a um ferro de passar roupas.

    Esse aumento da área plana faz o bicho criar mais “sustentação”, quando descontrolado. Inclusive, acho que isso mesmo que agravou o voo, salvou o helinho de um “pouso” mais brusco. Reparem que no caso dele, o carro vem voando, e a parte traseira, de grande área plana criou um bom arrasto, conseguiu um equilíbrio ocasional com o CG do carro, e amorteceu o impacto com o solo, praticamente “pousando” o bicho.

    Em Indy, algumas batidas fazem o carro ficar de costas à trajetória. Aí é a mesma coisa de colocar uma placa de perfil triangular andando de ré. Aí o carro levanta fácil.

    Quanto mais a Honda e a Chevrolet aumentarem a área plana do chassi, pior vai ser.

    Ou alguém já viu uma frequência de acidentes assim, quando existiam os chassis Penske, Lola, ou mesmo Reynard?

    Se eu estiver errado, por favor, corrijam-me.

    Abraços.

    • A area plana não é a causa estrutural do problema, pois tem justamente a função de grudar o carro no chão, canalizando o ar em alta velocidade sob o carro. A causa da decolagem é a solução aerodinamica toda, que “indo” faz força pra baixo só que na volta, faz força pra cima. Meio obvio, mas parece que preferiram ignorar a possibilidade, afinal ninguém faz teste aerodinamico com o carro de ré; talvez agora façam…

      Mas é uma equação difícil de se resolver, pq se o carro de corrida bate, tende a rodar… Só se fizerem um esquema aerodinamico movel, que só permita o fluxo de ar num sentido e que freie no reverso, como escamas de peixes…

    • Que aumento de área plana? Se você está falando do assoalho do carro, ele é função da largura da “carroceria” e da distância entre-eixos, que são idênticas às do ano passado (o chassi é o mesmo) e muito parecidas em relação ao chassi antigo. Igualmente similar é o perfil dele, plano no centro e asa invertida nas laterais. Quanto ao formato “coca cola”, ele foi muito mais presente nos F-1, cuja aerodinâmica é mais refinada, e de qualquer maneira ele se restringe às laterais do carro. O assoalho é sempre em formato retangular dentro dos limites permitidos pelo regulamento para maximizar a área de baixa pressão sob o carro e aumentar o apoio aerodinâmico.
      A causa das capotagens é o novo kit aerodinâmico, que gera menos arrasto na reta, permitindo que os carros entrem nas curvas mais rápido, aumentando a instabilidade na traseira. No momento que o carro roda, o fluxo de ar se inverte e o novo kit gera sustentação positiva na traseira do carro, fazendo-a se erguer do solo, e acima de 300 km/h qualquer corpo inclinado com o formato vagamente parecido com uma placa levanta vôo (já brincou inclinando a mão pra cima e pra baixo pra fora da janela do carro acima de 70 km/h? É exatamente isso).
      Solução para a Indy: voltar imediatamente para os kits aerodiâmicos do ano passado, quando o número de acidentes foi talvez o mais baixo da história. Tentar modificar o kit atual vai levar mais tempo e pode não dar o resultado esperado. As equipes vão ter que refazer o acerto dos carros mas paciência, é questão de segurança. Carros voando e caindo de cabeça pra baixo na corrida vai ser muito perigoso.

      • Acho melhor nem mais usarem mais estes kits aerodinâmicos nos ovais por segurança! Os acidentes ( os voos do carros) são avisos de que algo está errado e precisa ser evitado ou teremos mais uma nova tragédia depois.

      • Olá Fernando.

        Gostei da sua explicação, principalmente em relação ao airflow debaixdo do carro, criando baixa pressão, e ajudando-o a “colar” no chão… É uma espécie de “carro anti-asa”….. faz a descrição do que eu fiz, com outras palavras, e fazendo ênfase no deslocamento do carro em outro sentido, invertendo o downforce, e transformando-o em “upforce” – se assim pudermos dizer….

        Criar elementos aerodinâmicos que possam inverter em voo, ou evitar essas decolagens, exigirá uma tecnologia que a Indy tá meio longe, e a F-1 já trabalha com desenvoltura (exemplo: as asas traseiras móveis)…

        E como muito bem disseram aí, se a Indy é a “Libertadores” do automobilismo…. vai longe.

        O fato é: os aerodinamicistas da Indy estão com um belo pepino na mão. Agora, se essa é a primeira vez que esse kit põe um pé num speedway, sem nenhuma verificação do comportamento aerodinâmico nos mais diversos sentidos – não precisa simular uma panca, não é isso , basicamente ver o comportamento do carro com vento relativo de través, de cauda, em diagonal. – aí a parada resvala na várzea de rodas….

        Abraço!

  • Esses carros parecem ter uma reação semelhante à que tinham os carros-asa da F-1. Já até perguntei isso no blog do Rodrigo Mattar.
    Pesquisando mais, esses assoalhos em forma de asa invertida parecem ter ligação com os chamados “difusores” que foram bolados pela Brawn GP em 2009, não por acaso, campeã daquele ano. E então, a contradição se instala: os carros da Indy ganharam carenagens perto das rodas traseiras para evitar que os carros decolassem como no acidente de Dan Wheldon. E agora, essa recriação do efeito-solo, somada a algum equivoco nos pacotes aerodinâmicos deve ter gerado um risco de decolagem maior ainda.

  • Não sou engenheiro, mas analisando os dois acidentes tanto do Helio quanto do Newgarden, em ambos, os carros decolaram quando deslizaram de ré. Talvez esteja aí o problema. Não sei se é possível, ou se dá tempo, mas uma solução poderia ser aqueles flaps dos carros da NASCAR que se abrem quando de ré. Fato é, se este for um problema crônico, podemos ter algo mais grave quando todos os carros estiverem juntos durante a prova.

      • Se esses carros já voam sozinhos nos testes, imagina na prova com a turbulência gerada por outros carros numa disputa por posição! Do jeito que os americanos são (parece que não aprenderam nada com o acidente fatal do Dan Weldon), só vão fazer alguma coisa quando acontecer mais uma tragédia envolvendo estes “carros voadores”! Já pensaram que durante a prova acontece de uns dos carros voarem em direção ao público nas arquibancadas, tragédia na certa, não acham?