Formulinha por dentro
SÃO PAULO (quero um desses!) – Lembram do Fórmula Jr. DKW-Mitter, que apareceu aqui outro dia? O Carlos Miguez manda foto do conjunto mecânico do bichinho.
Interessantíssimo.
Perfil
Jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet, se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.”
Saiba mais
Os Mikuni são cópias dos SU.
Os SK são cópias dos Weber, fabricados pela Sansui.
DKW tem que usar 1 Weber 44IDA3C do Porsche 911.
Ou, solução mais barata, 3 SU H6
Sergio,
Se todo mundo matou aula de fisica, vc nao fica de fora nao é?
Explica ai!!!
Carretera,
Esses Dellorto são lindos, a corneta re rosca é maravilhosa. Além de abrir mais “luzes” nas camisas, um aumento de compressão no cárter cai bem.
O carioca Newton Alves, que correu muito com DKW e Malzini, nos anos 60 e tem uma bela carreterinha Belcar vermelha, chegou a fazer um motor 4 cilindros ( 1 1/3 de bloco e cabeçote com os moentes montados a 90 graus) com carburação dupla Weber 40 DCOE. O motor tinha um torque fenomenal mas o desenvolvimento não foi adiante.
O motor que ele fez recentemente para a sua atual cerreterinha possui ignição de Asia Towner e o carrinho é equipado com caixa de Gol 1000 (5 marchas). Só que o clássico motor DKW tricilíndrico foi guardado para eventos e o substituiu por um AP Turbo 1.0 para uso diário.
Chacoalhada, 3 dellorto ss 140, amortecedores Koni e pneus Dunlop R-5 te dizem algo: a mim sim, o cara acelerava pra valer.
Veloz HP, não bastam só os Mikuni, tem de mudar as camisas pra 5 ou 7 janelas tb
Gente,
desculpa ai, mas acho que todo mundo matou a aula de física!
Euclides,
Parabéns pela sua nota abaixo. Complementa com enorme brilho tudo que eu disse antes.
Estou aplaudindo de pé.
Vicente
Acredito que a arquitetura deste F-Junior (pelo regulamento motor e caixa originais) foi definida levando em conta 04 aspectos:
1 – Custo: notem que tanto a suspensão dianteira como a traseira usam peças originais DKW, assim como o setor de direção (???). Tudo muito resistente e fácil de ser adquirido à época;
2 – Tração: considerando que na Formula Junior os motores eram limitados a 1000 ou 1100 cm3 a potência era restrita e o torque disponível baixo; ou seja: a capacidade de tração após as curvas era secundária, podia-se utilizar a tração dianteira;
3 – Frenagem: quando acionado o freio gera uma força de inércia (tendência de continuidade do movimento) proporcional à desaceleração e à massa, que atua no baricentro (ponto aonde está o centro de gravidade = CG). Esta força provoca, consequentemente, um momento (= torque = Força X Distância) que provoca uma transferência de carga para a dianteira. Quanto mais o CG se aproximar do eixo dianteiro melhor será a eficiência e modulação da frenagem (o contrário é verdadeiro: quanto mais próximo for o CG do eixo traseiro melhor será a tração: Porsche). Portanto foi uma solução genial aumentar o peso na dianteira, ainda mais considerando o quanto chove na Europa. Seria uma tremenda vantagem em relação aos de motores traseiros. (Alguém já teve a experiência de frear um Puma em uma descida acentuada com chuva e em curva e com pneu bem gasto??? Eu já… Não bati…Já faz mais de 20 anos, mas a lembrança é de que foi ontem…)
4 – Dirigibilidade: no início da década de 60 os circuitos europeus, na grande maioria, tinham pistas muito estreitas, longos percursos, muitas curvas e vários tipos de pavimento. Portanto um veículo com tração dianteira teria melhor dirigibilidade nas pistas sinuosas.
Vicente , obrigado pelos comentários, absolutamente corretos. O grip dos pneus é uma varável importantíssima na equação, podendo alterar o resultado esperado. Assim, um carro com um canhão (930 Turbo) e muito grip poderia sueprar um carro mais “centrado”no MIP , apenas por usar melhor o imenso torque disponível , mesmo que com pior distribuição de massa. Também por isso a Porsche aumentou o entre-eixos do 911 (até a sua última encarnação, o 993) , alargou a bitola do eixo traseiro e colocou rodas mais largas,e trocou os braços semi-trailing por braços e tensores, conseguindo corrigir a tendência sobre-estreçante do carro (mais ou menos, né ?). O fator que mais evoluiu dos anos 60 aos 90 foi exatamente a construção dos pneus e isso permitiu a Porsche continuar a construir carros com “arquitetura desfavorável” até hoje. (nas palavras de um engenheiro da Jaguar : brilhante solução técnica para problemas nunca deveriam ter acontecido ).
Dear Mr. VELOZ-HP,
Mikuni 38 mm de guilhotina, boa sugestão, Milord.
Quanto às válvulas de palheta o Newton Alves, andou pensando em utilizá-las no motor da sua carreterinha DKW vermelha, fazendo a alimentação diretamente no cárter. Desistiu, não levou o projeto a frente, guardou o motor 2T e usa um AP 1.0 Turbo no dia-a-dia.
Caíque,
Sei que Scirocco (obrigado pela correção ortográfica) rodou mais rápido que o 914-6 (motor 2.7), mas pensemos que o Porsche é um carro “de coleção” enquanto o esplêndido Scirocco é uma racing machine. Já imaginou se o Sergio Magalhães amansa o carro (substitui os Weber 50 DCOE por 40 DCOE), pneus slick por pneus nacionais riscados (é claro que as relações de câmbio e diferencial também), comando de válvulas de menor duração (para compensar ter que acelerar o carro um pouco mais tarde), etc .. e o inscreve na Super Classic?….. Não teria para ninguém.
Vitão, Bianchini & outros
A questão do MIP dá pano para manga. Tenho um Porsche 914 que é talvez um dos carros de mais baixo Momento de Inércia Polar – MIP -, possui motor central, tração traseira e uma distribuição de peso da ordem de 45% no eixo dianteiro e 55% no eixo traseiro, além do fato do posto de pilotagem ser praticamente no Centro de Gravidade, o que em nada altera sua posição a inclusão de motorista e passageiro. O carro parece um carrinho de autorama, é muito neutro, tendência levemente sob-esterçante nas entradas de curva e levemente sobre-esterçante nas saídas em aceleração, o ideal em termos teóricos. Em situações limite de aderência, na iminência de desgarrar, o limite entre um escorregamento controlado e uma desgarrada violenta é muito tênue. É um carro delicioso de dirigir mas nem todos se adaptam às reações que podem ser abruptas, características marcantes em carros de motor central e também nos de curta distância entre eixos (lembrem-se que os primeiros Porsches 911 tinham distância entre-eixos mais curta que os da década de 70 em diante, o que os fazia muito ariscos) .
A questão do 944 é clássica de CG bem central porém MIP alto (grandes massas concentradas na frente e na traseira), totalmente diferente da arquitetura do Formula da figura, como também do 914 (motor central e baixo MIP), e também diferente da clássica escola Porsche (vide 356, 911, 993, 996, ….) de motor pendurado na traseira em que, apesar do grande MIP, o carro é mais previsível e concentra as massas no eixo motriz, ainda mais se contar com o “auxílio luxuoso” (palavras do Luis Melodia na canção Juventude Transviada) de muito “grip” nos pneus traseiros. O carro da figura seria a colocação na dianteira do design Porsche, obviamente para um cenário mais travado.
No caso do carro da figura, em primeiro lugar esse “engenho” deve pesar menos de 400 kg (os Fitti-Vê pesavam 375 kg), Mitter oriundo de uma escola “front wheel drive”, deveria ser muito rápido com tal arquitetura automobilística nos cenários das provas de que participava. Provavelmente esse carro com outro piloto e/ou em outro cenário não fosse tão rápido. Sabe-se lá se Mitter gostava de pilotar carros sob-esterçantes e mais previsíveis de comportamento? Se observarmos, a instalação do grupo motor-caixa entre-eixos seria simplíssima, e porque Mitter não o fez? E nesse ponto entram os fatores humano e o cenário de aplicação. Mitter devia andar bem de tração dianteira e o carro provavelmente era destinado a circuitos travados. É claro que ninguém seria louco de acelerar essa encrenca em curvas como a Eau Rouge de SPA, tampouco na INESQUECÍVEL Curva 2 de Interlagos.
Caros amigos, obrigado pela aula de Física! Faziam muitos anos que eu não lembrava de ver esses pontos! Não vou discutir a capacidade de Herr Mitter, mas creio que ele fez o veículo pensando em subidas de montanha, e se foi assim a distribuição de pesos acabaria ficando mais apropriada. Não consigo imaginar esse mesmo carro fazendo aquele trecho de Spa-Francorchamps criado para unir os dois trechos de estrada antigos para fazer o circuito atual, quase todo em descida. De qualquer modo, acredito que Herr Mitter sabia o que fazia.
Vicente, Quando o Sergio Magalhâes começou a usar o Scirocco , os Alfas do Totó e do Eduardo S. Ramos, se tornaram brincadeira de gato e rato. O 914 andava menos que o Scirocco.
coisinha linda…
Essa discussão de momento de inércia polar tá muito boa. Um dos carros com melhor distribuição de massa era o 944 (motor dianteiro, cambio junto do diferencial). The problem is that a inércia supera o MIP o carro é muito difícil de endireitar, como a equipe Porsche descobriu em Le Mans…Ou seja, ao invés de ter uma massa grande na frente e outra grande atrás (sem gracinhas, por favor, vocês entenderam) é melhor ter a massa concentrada no CG do veículo. Mais ou menos assim.
Dear Mr. HRD Vincent,
na época eu sugeri usar os carburadores Mikumi 38 mm guilhotina + válvulas de palheta de motocross.
Teríamos com isso maior velocidade e quantidade de injeção de mistura além de, com as válvulas de palheta da Boyesen, maior torque em baixas e médias rpm, pois o DKW afoga facilmente quando aquecido.
Além disso os acionamentos “rápidos” deles tornariam o acelerador extremamente leve e preciso no pedal aumentando muito a sensibilidade ao ‘toque”.
Como a maioria das motocross de hoje são 4 tempos, existe uma montanha desses carburadores guardados em um monte de oficinas por aqui.
É só o kamarada amigov querer que eu arrumo vários deles.
Big abraço, sir.
Ludimar,
Ótima idéia.
Vc que está procurando cardurador de moto, tenho a solução (Tabajara) pense em carburadores de motores de popa. Eles são horizontais, não tem bomba de aceleração, é um por cilindro, ou seja, com um motor fundido voce consegue 6 ou no mínimo 3 duplos.
LEOHORA,
Você entendeu o que eu disse. Faço minhas as suas palavras, NA ÍNTEGRA.
SERGIO,
Não vou reescrever o que Leohora já postou aí embaixo. O momento e inércia a que você se refere é o momento de inércia polar quer, quanto maior, mais resistência a alteração da velocidade de rotação (veículos mudarem de direção) ou maior tendência a serem sobre ou sob-esterçantes após vencido o atrito pneu-solo. Nem vou entrar no mérito do arrasto causado pelas rodas dianteiras em carros de tração traseira em curvas muito fechadas.
Conforme Leohora muito bem o disse, a depender do setup, o carro em questão PODE ser eficiente, uma vez que concentra as massas CG no eixo dianteiro (motriz). Em circuitos travados, transferência de carga nas entradas de curva para o eixo dianteiro (motriz) PODE dar um bom resultado em termos de tempo de volta se conseguir superar a perda de aderência nas acelerações, sem falar que não causa o tal arrasto supracitado.
Trata-se de uma longa discussão… Lembre-se que no tempo da antiga categoria Classic, o pessoal de Alfa Romeo andava na frente até o Sérgio Magalhães pegar um Porsche 914-6 (motor central – tração traseira) e fazer barba, cabelo e bigode nas Alfas. A turma da Alfa tratou de impedir o carro e foi criada uma regra que impedia carros de mais de 4 cilindros. Nesse ínterim, o mesmo Sérgio Magalhães preparou o Sirocco (motor dianteiro – tração dianteira) e ARRASOU com todas as Alfas (motor dianteiro – tração traseira), algumas equipadas com motores de Formula 3. Nem me lembro quantas corridas o Sirocco venceu, sempre virando em Interlagos confortavelmente na faixa de 1 min 50 segundos. Soube (notícia não confirmada) que nas mãos de Claudio Girotto o Sirocco chegou a rodar em 1 min 47 segundos, tempo que facilmente alinharia para as Mil Milhas.
Em contrapartida atualmente as BMW 320 (motor dianteiro – tração traseira) ULTIMAMENTE têm apresentado resultado superior ao das Alfas 156 no mundial de turismo. Já em rallies os carros de tração integral superam os de tração dianteira e esses os de tração traseira. Continuando, não podemos nos ater a paradigmas, se assim o fosse, os carros de tração integral seriam os reis das pistas (circuitos), os Mini Cooper jamais venceriam provas em circuitos fechados, etc.. Lembre-se que os norte-americanos, defensores do motor dianteiro e tração traseira, ridicularizaram a primeira Lotus a aparecer em Indianápolis com motor central-traseiro ….
Nobre VELOZ-HP,
First of all, God Save The Queen.
Para dar uma força ao escriba doistempista, arauto do antigomobilsmo de competição, tente arranjar aí na Paulicéia desvairada uma trinca de carburadores Mikuni (os da Suzuki GT750 seriam interessantes ..) de uns 40 mm. Se não encontrar os da Suzuki GT750 ou de alguma Kawasaki 750H2. Em suma, uma trinca de Mikunis (melhores que Keihin) de bom diâmetro DESDE QUE o injetor, se existente, for eliminado, como nos Weber DCOE utilizados na época nos DKWs de competição. Infelizmente Newton Alves se desfez dos Dollorto, mas sem´pre resta a possibilidade de usar 1 1/2 Weber 40 DCOE (sem os injetores).
UMA BELEZA ENCOSTAR A FRENTE DESSA BEM DITA ‘CADEIRA ELETRICA’ , JÁ ERA UM MOTOR, O CARRO TODO….
Leohora:
touchét !!!!!!!!!!
Meu amigo kamarada voador, lembra quando a meses atrás eu sugeri a você fazer uma preparação motociclistica no motor da Deka voadora ?
Pois é, essa foto prova aquela minha tese.
Sergio, vc disse em parte vc está certo, momento de inercia muda a velocidade de giro da cadeira.
Mas, o que o o Vicente quiz dizer é que com o centro de gravidade estando no centro do carro, a massa distribuida no eixo traseiro e dianteiro deverá ser mesma. Então, a depender do setup, carro tende desta forma, a ter um comportamento mais neutro!
Agora a sua analogia com a cadeira giratoria ta meio furada. Se vc abrir os braços o seu centro de gravidade só pode se deslocar verticalmente, e até onde eu sei isso não vai alterar em nada a velocidade de giro da cadeira. Neste caso o que esta alterando o momento de inercia é a nova distribuição de massa (com os braços abertos) e não o centro de gravidade.
Reginaldo, isso tb pode ser divertido!!
Ai, ai, ai..
Aula pra aprendiz de ajudante de feiticeiro….
Nada disso diminui o fato de que o menor momento da inércia, nessa barata, é compriiiiiiiiiiiiiiido pacas.
E concentrar o peso do piloto e o do combustivel atras é bem óbvio, no entanto, a gasolina vai acabando no tanque e…pô gente….vamos rodar pião? aqui é para trocar informação básica e contar histórias e lorotas e – principalmente – dar grandes risadas. Fiquemos assim….É muito mais divertido.
Vicente Miranda,
o Sr. maltrata a física….
centro de gravidade tem a ver com a “gravidade”. Média não diz nada. Eu tenho um alvo, dou um tiro pra esquerda, um tiro pra direita e na média acertei o alvo!
O motor + piloto + tanque de combustível + etiqueta do patrocinador têm que ficar no centro do carro para diminuir o momento de inércia! Quanto menor o momento de inércia mais fácil mudar o carro de direção! Faz melhor as curvas!
Faça o teste da cadeira giratória: sente na cadeira, segure pesos nas mãos, gire a cadeira, abra e feche os braços e depois me conta….
O seu centro de gravidade vai estar sempre no meio…..
O Mitter não era doido não..se reparar ele concentrou o peso dele e do combustivel no eixo traseiro…
Quantos kg pesa um motor de DKW?
Ainda assim, com o peso maior na dianteira, esse animalzinho devia sair muito de frente.Nada que não tenha conserto se o piloto mudar a forma da tocada para compensar a caracteristica. Mas, não deve ser muito fácil pq qdo a frente vai, bye bye A usina aí é show.
Chefe, dá um perdido nesse foguete e mete a usina no #96!!!!
Será que dá pra chegar entre os 10????
Jason,
Como diria Nelson Rodrigues a José Maria Scassa nos anos 60, na Resenha Esportiva que ia ao ar às noites de domingo, pelo canal televisivo do grupo empresarial de onde sai o seu contracheque:
_Scassa, você maltrata as palavras….
Não bombardeie o fato do “focinho” do carro ser pesado, Mitter não era nenhuma anta. Em primeiro lugar, carro nenhum anda sozinho e o centro de gravidade do conjunto (carro + piloto) pode ficar numa posição bem central, ainda mais se o carro for, como parece ser, bem leve E/OU, como foi dito antes, se o piloto for pesado, ao estilo do Tio Mahar, antes de ficar com “corpitcho” de Manuel Benitez (El Cordobés).
Cáspite! Que focinho pesado!
E com tração dianteira!
Troço doido, eu hein…
Leva troféu na categoria originalidade.
Ficaria melhor inverter o motor e virar a coroa e pinhão.
Será que com um bichão desses o Gomes termina as corridas da Super Classic na mesma volta dos líderes ?
Cadeira elétrica…mas dá vontade de andar nela…!
Sei não, tanto peso concentrado na frente do eixo dianteiro e uma estrutura de peso pluma atrás ; deve puxar mais de frente que rotwiller ensandecido……
Obra-prima de engenharia. Imagina o motor DKW, atualizado, com melhor alimentação, quem sabe injeção,ignição melhor, pistões forjados mais leves, refrigeração otimizada. É um projeto de 50 anos, ou mais e ainda é atual.Pena esta mania de proibir os Dois tempos por causa da poluição…..(ou será medo de um relançamento do DKV…..já relançaram fusca… o Mini Morris….)
Vendo isso hoje fica tão óbvio que colocar o motor entre os eixos é melhor… A não ser que o piloto pesasse mais de 100kg!
Imaginem alguém construir 20 desses.
E dar na mão de 20 doidos.
Iria ser o máximo.
Deve ser interessante andar num brinquedo desses…um F-Speed em escala maior!
Muito legal !
Estava muito curioso para ver justamente a posição do motor,rapaz é realmente muito simples ,é a mecanica toda do DKW,digo todo o esquema dianteiro do carro a suspenção ,muito , muito legal!
Talvez a maior modificação é a posição do radiador.
Foi dito em post anterior que o motor do fórmula seria equipado com 3 carburadores SU. Vendo a foto vejo que são 3 Dellorto, semelhantes aos que o carioca Newton Alves usava no seu DKW e depois no Malzoni.
Que o Mitter voava mais rápido que criança indo pro recreio, não há dúvidas, mas olhando tanta coisa antes do eixo dianteiro da barata me leva a crer que ele pilotava ainda mais do que reza a lenda, porque o decavêzinho deve sair de frente e detonar os pneus tão fácil quanto um corcel desalinhado!
Eu fico pensando como é que o bichinho corria. Não dá prá acreditar. Muito diferente do que vemos hoje em dia.
lindo.
gostaria de ver outras fotos.
alguem sabe dizer se é muito understeer ou não?
Copiaram meu Motor Matra-DKW. Belíssimo.