A PONTE

A

SÃO PAULO (mas morreu gente pacas, e a ditadura escondeu, claro) – Vale muito pelas imagens e para lembrar do tom ufanista que Luiz Jatobá imprimia às suas narrações nos filmes de Jean Manzon. O Eric Darwinich mandou este breve documentário sobre a construção da ponte Rio-Niterói, que teve num Candango o primeiro carro a cruzá-la (e está preservado no Museu da Ponte, que não sei direito onde fica, mas já vi fotos do carro feitas pelo André Passatowski nesta deliciosa matéria no Maxicar).

Sobre o Autor

Flavio Gomes

Flavio Gomes é jornalista, mas gosta mesmo é de dirigir (e pilotar) carros antigos.

51 Comentários

  • Tive um vizinho que trabalhou na construção da ponte. Ele operava uma betoneira. Disse que , sem saber havia enterrado muito operário vivo porque alguém gritava “joga concreto” e ele virava nas sapatas gigantescas. Puta merda! Quanta história esse cara tinha pra contar….tinha saído da pelopes e já era monstro de forte….grande Jorge.

  • E não é para ser ufanista? Qual obra do PAC chega perto desta em dificuldade, grandiosidade e principalmente tendo sido concluida praticamente dentro do tempo estabelecido? Podia servir de exemplo isto sim, para a mediocridade e falta de amor ao país que impera nos dias de hoje, quando só se pensa em atrasar para poder ficar mais caro. Recomendo a todos que passem um dia por ela para ver a maravilha que é. O brasileiro, se bem conduzido, pode fazer coisas fantásticas!

  • Ditadura militar de 1964, uma época que vem sendo dourada a medida em que encoberta pela neblina do esquecimento, mas não foi boa para a democracia no país, seus excessos hoje seriam absolutamente abominados pelo povo, aquela foi uma época realmente nazista, acreditem, muito pior do que hoje. Quanto a obra da ponte eu acho que foi liderada por engenheiros ingleses. Porque logo na abertura do vídeo aparece a rainha Elizabeth conversando com o ministro dos transportes Cel. Mário Andreazza? O vídeo nada comenta sobre a imagem da rainha. Diante da narração chega a ficar algo fora do contexto. (Omissão de informações é outra característica do período). Certo mesmo é que a engenharia no Brasil aprendeu muito com a obra. Sobre Andreazza, aliás, também foi responsável pela construção da Transamazônica, e depois de seu mandato foi acusado de se apropriar ilegalmente de todas as árvores derrubadas na construção e por ter enriquecido exportando-as, foi um grande escândalo na época da ditadura (imaginem a dimensão da acusação! – numa época em que não se podia falar nada…). Me preocupa ver jovens se iludindo com o período totalitário no Brasil.

    • E’ muita falta de informacao meu Deus.

      Modesto, pelos seus hábitos, e otimista, por temperamento, Andreazza era pessoa agradável de se conviver. Ele mantinha um padrão de vida pouco superior ao que lhe permitia o soldo de coronel da reserva – mas bastante inferior, por outro lado, ao dos donos e diretores de empreiteiras que fizeram negócios milionários graças às obras que ele construía. Sob o governo de Ernesto Geisel, o ex-ministro de uma das pastas mais ricas do governo foi obrigado a trabalhar para viver, com um emprego como vice-presidente da Companhia Atlântica Boavista de Seguros.
      Consumidor de três maços de cigarro por dia, em 1986, Mário Andreazza descobriu que tinha câncer no pulmão esquerdo. Chegou a fazer uma pequena cirurgia, para extrair um nódulo do pulmão. Mais tarde, a doença espalhou-se pelos gânglios e vias respiratórias. Internado no hospital Sírio Libanês, em São Paulo, Mário Andreazza, aos 69 anos, submeteu-se a tratamentos à base de quimioterapia. Quando concluíram que nada mais poderiam fazer para salvá-lo, os médicos cuidaram para que não morresse pelo bloqueio das vias respiratórias, bastante doloroso – mas de parada cardíaca, reforçando transfusões de sangue para forçar o coração a trabalhar.
      Com dificuldade para comunicar-se com as pessoas que o visitavam, na terça-feira, dia 18 de abril, 1988, sua mulher, Liliana, e os dois filhos, o engenheiro Mário Gualberto Andreazza, e o administrador de empresas Atílio Andreazza, aproximaram-se de sua cama. O ministro morreu abraçando sua família. Antigo chefe de uma pasta que movimentava bilhões de dólares, um grupo de amigos se cotizou para pagar o transporte, de avião, de seu corpo até no Rio de Janeiro. Mário Andreazza morreu dia 19 de abril, 1988, aos 69 anos, de câncer, em São Paulo, foi enterrado no cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro.

      • Pois não Sr(a), não inventei nada. É fato que o ex-ministro acumulou acusações de corrupção, agora, se eram verdadeiras ou não, se houve injustiça… Pesquisei seu comentário e pelo que li, em http://www.jornalopcao.com.br/colunas/imprensa/delfim-diz-que-foi-socialista-e-perseguido-pela-ditadura, segundo declaração do Delfin Netto em entrevista, ao Jornal Valor Econômico, ( http://www1.valoronline.com.br/cultura/2525158/o-homem-que-se-reinventou ), disse que houve mesmo uma manobra da direita que inventou calúnias contra ele mesmo (que tabalharia por 10% – Ministre de dix pour cent – vejam na reportagem) e para enfraquecer o grupo do Mário Andreazza.
        Para mim faz sentido porque naquela época, quem poderia denunciar na grande imprensa um político do primeiro escalão senão a própria direita. Vejam trecho:
        “…Numa conversa que parecia amena, Claudia Safatle de repente consegue fazer Delfim falar sobre um tema espinhoso: o Relatório Saraiva. No governo de Ernesto Geisel, Delfim foi nomeado embaixador em Paris. O adido militar em Paris, coronel Raimundo Saraiva, elaborou um dossiê com denúncias de corrupção envolvendo-o. O economista estaria cobrando “comissões” de 10% “sobre empréstimos de bancos franceses” e estaria ligado ao irmão de Giscard D’Estaing, então presidente da França. A versão de Delfim: o Relatório Saraiva “era um bando de mentiras. Simplesmente, fogo amigo”. Ele sugere que o documento foi elaborado pela linha dura dos militares.
        Delfim revela que a fama de corrupto do coronel Mário Andreazza, o ministro do Interior que construiu a ponte Rio-Niterói e a Transamazônica, foi construída pela linha dura, “que não queria vê-lo candidato à Presidência” da República. “O Andreazza morreu em São Paulo. Uns amigos se cotizaram pra poder mandar o corpo num aviãozinho para o Rio. Diziam o diabo do Andreazza. Ele tinha uma apartamento, que a mulher dividia com os filhos, e isso é tudo que eles têm.”… “
        Por fim, informo que para mim são águas passadas, o que me importa é ver jovens de hoje, iludidos pela mesma face sórdida da ditadura que supostamente traiu o ex-ministro.

      • FUI seu office-boy em 1988,e fazia todos os dias para ele chá com leite pôs ele gostava,era uma empresa de importação e exportação MGA, saudades.

  • Não leva a mal não mas…estes videos institucionais do Manzon parecem a propaganda governamental da Coreia do Norte..rsrs
    ok, eu vivi esta época. mas hoje vemos com outros olhos.
    E esta ponta acabou com um estado, sabia???

    o Estado da Guanabara foi extinto com a integração do Rio com o resto do estado. niteroi deixou de ser capital do estado do Rio de Jeneiro, e a Guanabara foi extinta. tem gente que chora isso até hoje.

  • Esse museu fica nos prédios anexos da Ponte S/A ao lado do pedágio. Ali funcionam a manutenção, almoxarifado e instalações da PF, além do próprio museu. Estive nele quando estagiei lá, mas isso foi em 1999. Me lembro desse Candango vermelho.

    Quanto à Ponte, coloco ao lado de Itaipu como as grandes obras da conceituada engenharia civil brasileira.

    Entrei uma vez no vão central dela, que é uma estrutura metálica oca. Aquilo balança prá cacete como o movimento dos carros.

    Quanto à turma do coturno, com todos os erros imperdoáveis que cometeram, possuem uma coisa a se louvar: tiveram um PROJETO DE NAÇÃO. Não um projeto de poder, como os partidos de hoje.

  • Que época para o Brasil. Se toda a tecnologia empregada na década de setenta tivesse evoluído, seríamos uma vanguarda mundial. Tudo projetado e desenvolvido sem o uso do computador ou GPS, inimaginável atualmente. Fato para se orgulhar, pois trata-se da época dos grandes engenheiros, não desses hedonistas viciados em facebook dos dias de hoje.

  • Tenho um professor de engenharia, que participou, já como engenheiro, no processo de concretagem submersa na Ponte Rio-Niteroi.
    Me lembro que na palestra que ele dá é explicado todo o processo concretagem, o intercambio com engenheiros europeus, os conflitos com os ventos (principalmente por causa da curva) e o vão central. Essa é uma palestra que tenho que assistir novamente e se possivel gravar.
    Simplesmente o melhor professor que eu já tive.

  • Como enaltecer a época do Regime Militar, é crime nos atuais tempos, fica a obra eloquente por si mesma.

    Sem computadores, sem nada digital, tudo analógico, na curva francesa, no esquadro, na régua de cálculo, no papel quadriculado, no compasso.

    Época em que obras eram feitas pra durar 30, 40 anos, como duraram/duram até hoje algumas.

    Aí os asfaltos de hoje em dia não duram nem 2 anos, vigas de concreto racham, material ruim.

    Não vou nem entrar na seara da grana. Fica pra cada um pensar os meios, e os fins daqueles que tocavam obras naquela época, e as de hoje. Com direito a aparecer na lista da “Forbes”.

    A Engenharia nacional já foi boa. Isso que os caras estudam resistência dos materiais, e etc nas faculdades.

    Enfim. Tá aí até hoje. Até balançar ela balança. Mas não quebra….

    Qualidade é outra coisa.

    • Foi projetada para balançar, dentro de um certo limite.

      Conversei com um engenheiro que participou da execução, e esse afirmou que ela está dimensionada para resistir a ventos de até 240 km/h, mas ao passar de 80, o vão central possui o tráfego interrompido. Você precisa ver como aquilo oscila!

  • Uma coisa que gostaria de saber é por que a ponte não começou ali proximo ao aeroporto Santos Dumont, pois nesta região a distancia entre as duas cidades é a metade ou menos que onde a ponte foi construida

    • porque a aproximação/pouso/decolagem das aeronaves seria inviabilizada. o pouso na 02 (próxima ao pão de açucar) já é critico. se a ponte fosse “colada” no Santos Dumont o setor da 20 seria ainda pior. e além disso na época da construção já se previam a operação de jatos no futuro, e jatos precisam de espaço…

    • Há estudos para uma nova ligação, só que dessa vez submersa, via aterro do Flamengo. A ponte, depois de quase 40 anos de bons serviços, já está precisando de profundas reformas estruturais, além de alargamento de seus acessos, totalmente subdimensionados. Basta dizer que no acesso para quem vem da Alameda São Boaventura (sentido Rio) só passa um carro por vez. Idem para quem vem da Av. Brasil.

  • Dessa vez o locutor não é o Jatobá…
    Acho que a narração é do Oliveira Neto, aquele dos comerciais da Bozzano (Se o seu cabelo começa a rarear, não adianta disfarçar. Não passe ridículo… use logo Capiloton!)

    Outra: estive nas obras da ponte quando era garoto. Lembro de ter ido de rebocador com meus pais e um amigo da família que era engenheiro na obra. Guardo a imagem dos pneus presos ao casco do barco, de uma escada interminável para chegar às obras, do vento forte, de vigas e muito concreto (mas sem a camada final de asfalto) e sei que tive medo de cair no mar quando me botaram sentado em um rolo compressor. Flashes de memória…

  • Incrível como um esquerdista consegue diminuir um feito notável com insinuações maldosas e mentirosas. Todas as grandes obras importantes de infra estrutura no Brasil foram construídas no período militar – Itaipú, Ponte, Ferrovias, Aeroporto de Guarulhos, etc -.

  • Falem o que quiserem,mas nesta época as obras realmente saíam,não ficava nesse lixo de licitação e eram obras para durar, não essa farinhada de hoje em dia, temos muito para criticar os militares,mas também temos muito para enaltecer.

    • construções feitas/gerenciadas por militares seguem o mesmo principio. em todo o mundo, independente do regime. seja capitalista ou comunista…

      1) o custo deve ser compatível com o tamanho da obra, nada de superfaturamento…

      2) a construção deve ser rápida e com metas pré-definidas, motivo, são obras estratégicas para o pais portanto quanto antes ficarem prontas melhor…

      3) devem durar bastante e ter baixo custo de manutenção. para um militar gastar dinheiro com algo que não vai durar muito tempo é desperdício de tempo, dinheiro e logistica…

      com um administrador civil é o oposto…

      é só ver, em todas as obras emergenciais chamam os militares, em certos momentos nada como uma engenharia de guerra para construções que precisam ser feitas para ontem…

    • me lembro aqui na região, o primeiro asfalto feito lá na decada de 60/70 duraram até fins dos anos 90…de lá pra cá de 2 em 2 anos tão recapando…são cerca 300km de estradas federal na volta. corrupção devia rolar também, mas se tu ver…os cabeças fardados morreram td pobre…que ganhou na época foi só as empreitaras e os cabeças civis… hoje as partes que iam para a qualidade e robustez das obras deve tá indo para os politicos por isso não duram nada sejam eles do dem, pt, psdb, pmdb etc,etc…

    • Temos aqui a Niteroi-Manilha, trecho da Br-101, aberto durante o regime militar. E “cariocamente” famosa pelo engafamento de feriados, quando todos sem muita lógica correm para as regiões das poças fluminese. Mas somos livres.
      Porém, o fato é que dentre as inumeras histórias que escuto sobre a obra e sua realização, a última me chamou atenção.

      Conversando com um senhor que trabalhava levando barro na terraplanagem da pista, ele me disse de uma proposta que recebeu do dono da firma de transporte.
      Se ele mudase as notas, constando o tansporte de 10 caminhões de terra ao inves de 1, no final de um tempo o dono lhe daria uma TL zero ou uma casa.
      Bom ele não topou, dentre outros motivos, por medo de “sumir”.

      Dá para enxergar a atmosfera de medo que impedia a pratica de coisas comuns que vemos hoje.
      Contudo, sou contra os crimes praticados durante o regime e a forma que o Brasil foi tocado, sob o arbítrio de quem pagou o golpe.

Por Flavio Gomes

Perfil


Flavio Gomes é jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet, se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.” Sua carreira começou em 1982 no extinto jornal esportivo “Popular da Tarde”. Passou pela “Folha de S.Paulo”, revistas “Placar”, "Quatro Rodas Clássicos" e “ESPN”, rádios Cultura, USP, Jovem Pan, Bandeirantes, Eldorado-ESPN e Estadão ESPN — as duas últimas entre 2007 e 2012, quando a emissora foi extinta. Foi colunista e repórter do “Lance!” de 1997 a 2010. Sua agência Warm Up fez a cobertura do Mundial de F-1 para mais de 120 jornais entre 1995 e 2011. De maio de 2005 a setembro de 2013 foi comentarista, apresentador e repórter da ESPN Brasil, apresentador e repórter da Rádio ESPN e da programação esportiva da rádio Capital AM de São Paulo. Em janeiro de 2014 passou a ser comentarista, repórter e apresentador dos canais Fox Sports no Brasil. Na internet, criou o site “Warm Up” em 1996, que passou a se chamar “Grande Prêmio” no final de 1999, quando iniciou parceria com o iG que terminou em 2012. Em março daquele ano, o site foi transferido para o portal MSN, da Microsoft, onde permaneceu até outubro de 2014. Na sequência, o "Grande Prêmio" passou a ser parceiro do UOL até maio de 2019, quando se uniu ao Terra por um ano para, depois, alçar voo solo. Em novembro de 2015, Gomes voltou ao rádio para apresentar o "Esporte de Primeira" na Transamérica, onde ficou até o início de março de 2016. Em 2005, publicou “O Boto do Reno” pela editora LetraDelta. No final do mesmo ano, colocou este blog no ar. Desde 1992, escreve o anuário "AutoMotor Esporte", editado pelo global Reginaldo Leme. Ganhou quatro vezes o Prêmio Aceesp nas categorias repórter e apresentador de rádio e melhor blog esportivo. Tem também um romance publicado, "Dois cigarros", pela Gulliver (2018), e o livro de crônicas "Gerd, der Trabi" (Gulliver, 2019). É torcedor da Portuguesa, daqueles de arquibancada, e quando fala de carros começa sempre por sua verdadeira paixão: os DKWs e Volkswagens de sua pequena coleção, além de outras coisinhas fabricadas no Leste Europeu. É com eles que roda pelas ruas de São Paulo e do Rio, para onde se mudou em junho de 2017. Nas pistas, pilotou de 2003 a 2008 o intrépido DKW #96, que tinha até fã-clube (o carro, não o piloto). Por fim, tem uma estranha obsessão por veículos soviéticos. “A Lada foi a melhor marca que já passou pelo Brasil”, garante. Por isso, trocou, nas pistas, o DKW por um Laika batizado pelos blogueiros de Meianov. O carrinho se aposentou temporariamente no início de 2015, dando o lugar a um moderníssimo Voyage 1989. Este, por sua vez, mudou de dono em 2019 para permitir a volta do Meianov à ativa no começo de 2020.
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