ENIGMA DO DIA
Que trapizonga é essa que colocaram no carro do Emerson? Rui Piva mandou a foto, intrigado.
Perfil
Jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet, se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.”
Saiba mais
Falando sério, Colin era um louco. A Lotus Turbina:http://youtu.be/uLMlrJc86Yw
FG, o canalha do Edson Furrier que anda com a Puma amarela, estava em Monza quando o Emerson andou de 56-B. Tem fotos e “Fica de trazer” hahah.
Os primeiro Lotus 72 (inclusive o modelo C) precisavam desses ventiladores quando paravam nos boxes por trabalharem no limite de resistência ao calor; a Lockheed, fabricante desses freios, posteriormente conseguiu desenvolver uma versão mais eficiente, que não exigia tanta refrigeração quanto os modelos até 1971 (com essas cores do Gold Leaf da foto) para uso a partir de 1972 (pintura JPS).
A Mclaren ultilizou freios inboard no modelo M23, dá para ver bem de perto os disco traseiros na M23 que tem no museu de Curitiba
essa foto já pintou no blog aqui já!
nao faz muito tempo.
Exaustor de freios In board.
Consultando literatura da época sobre os freios on board do Lotus 72C, os mesmos foram adotados para diminuir a massa não suspensa, esse artifício somado a adoção de barras de torção, no lugar das molas helicoidais convencionais, tinham como propósito diminuir o desgaste de pneus.
O primeiro lotus 72 apresentou sérios problemas de handling em sua primeira aparição, o 72C, carro em que Rindt faleceu e Emerson ganhou seu primeiro GP, é a evolução do 72 original, incorporando novas geometrias de suspensão, adotando geometria anti dive na dianteira e anti squat na traseira.
Nessa época os carros de F1 ainda seguiam os preceitos básicos para geometria de suspensão, o grip era mecânico, o grip aerodinâmico era uma pequena adição em relação a todo o resto…. com a evolução da aerodinâmica a coisa se inverteu…. de tempos para cá os carros de F1 apresentam geometria de suspensão cada vez menos ortodoxas (facilmente notável pela posição dos braços de suspensão) ganhos de camber positivos na dianteira, quase o grip é baseado na carga aerodinâmica ou downforce.
Interessante notar tbm que foi o próprio Chapman que decretou a morte do freio dianteiro in board, com o advento do carro asa, onde o cockpit precisava ser o mais estreito possível, (não comportando mais os freios à sua frente) para poder se adotar sidepods o mais largos possíveis largos, aumentando assim a superfície inferior que por efeito de Bernoulli acelerava o ar, gernado mais downforce, mas isso é assunto para outra hora.
Um ano depois do advento do carro asa, (lotus 78 que estreou em 1977), Gordon Murray, adotou a tecnologia dos freios de cerâmica, do recém lançado concorde, no Brabham BT46. Essa tecnologia ao longo dos anos, fez com que o tamanho dos discos diminuisse, em despeito do grande aumento da capacidade de dissipação térmica desse tipo de freio. Com discos de freio menores e mais leves, não haveria de qualquer forma a necessidade de utilizar freios in board…
Chapman criou essa tecnologia e decretou seu fim, Genio que escreveu grande parte da história da tecnologia e desenvolvimento na F1.
Entre as criações do Engenheiro Aeronáutico Antony Colin Bruce Chapman, que vem a mente, estão:
1- Em 1956, Chapman projeta o Vanwall para Tony Vandervell, o carro foi um dos primeiros F1 a utilizar chassis tipo spaceframe, e seu desenho foi concebido com o propósito de diminuir ao máximo o arrasto aerodinâmico, drag force para os íntimos.
2- Criou um design de suspensão que ficou conhecida como Chapman strut, que consistia em utilizar o semi eixo traseiro como estrutura da suspensão (como nos VW Fusca com Swing Arm Suspension), acresido de braço radial (radius rod) e utilizando o amortecedor coil over como componente estrutural (como no sistema McPherson). A idéia aqui era a mesma do freio in board, diminuir a massa não suspensa otimizando o funcionamento da suspensão.
3- Em 1962 Chapman cria o conceito de Chassis Monocoque, utilizado inicialmente no Lotus 25. Logo não existiriam mais carros com Spaceframe tubular na F1. A idéia do Monocoque era a de proporcionar u mchassis mais leve e rígido, melhorando as capacidades dinâmicas do Bólido.
4- Em 1967 Chapman lança o Lotus 49, primeiro carro a adotar o bloco de motor (o vencedor Ford Cosworth DFV) e a carcaça de caixa de transmissão como parte da estrutura do carro, esse sistema, conhecido como stressed structural member, tem como intuíto diminuir o peso do veículo e aumentar a rigidez torcional. Desde o aparecimento dessa tecnologia, ela dominou como o conceito utilizado em monopostos, até os dias de hoje.
6 – 1968 Lotus 56, veículo que utilizava uma turbina Pratt & Whitney movida à querosene como propulsor para as 4 rodas! Esse veículo foi construído para Andy Granatelli, dono da STP. E foi utilizado em Indy. A versão 56B foi utilizada em na F1.
7- 1968 monoposto em formato de cunha, conhecido como aerodynamic wedge-shaped body, o design que consegrou o Lotus 72, na verdade foi introduzido no Lotus 56 (o Lotus Turbina)
8- 1970 Freios in board, já citados acima.
9- Ground Effect – Conhecido como carro asa, surgiu em 1977 com o Lotus 78. Onde os side pods tinham o formato isnpirados no perfil de asa do De Havilland Mosquito, avião da segunda guerra mundial.
10- Em 1978 houve e evolução do ground effect, através do Lotus 79, que utilizava a parte inferior dos side pods + as minisais como um tunel de Venturi, que abaixava a pressão na parter infeiror do monoposto, aumentando o downforce.
11- Chassis Duplo, Lotus 88 – Com a proibição das minissaias móveis pela FIA, o que diminuia muito o ground effect, Chapman criou o Lotus 88 que possuia chassis duplo, um dentro do outro. O chassis externo tinha a função de andar sempre colado ao chão, substituindo a função das minisaias moveis… O carro foi banido e desclassificado em alguns GPs… Esse carro participou dos treinos, no GP Brasil de 1981 em Jacarepaguá.
Abraços a todos!
http://www.youtube.com/watch?v=uLMlrJc86Yw
caraca q interessante esse carro turbina…
Bela mensagem, Malfitani, lembrando muitas inovações pelas quais Chapam merece crédito (mesmo que parcial). Além da redução da razão de massa suspensa, que você bem mencionou (e com o que Chapman sempre se preocupava), a instalação dos freios onboard colabora para a redução do momento polar de inércia, aumentando muito a estabilidade do veículo.
Ao invés de funcionar como exaustor, entretanto, acredito que as “turbininhas” da foto funcionavam como compressor – ou seja, “empurrando” ar para dentro do brake housing ao invés de “sugando”. Digo isto pois, como exaustores, turbinas são muito ineficientes comparados com outras soluções (que ainda tem a vantagem de serem mais simples).
De novo esta foto,é um ventilador dos discos de freios que neste carro eram embutidos dentro cock pit
para quem quiser saber mais sobre os freios inboard:
http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2009_06_01_archive.html
Deve ser algum sistema de controle de centro de massa.
Ou algo para aumentar o down-force.
Na época isso era usado para colocar um “manchão” em um pneu furado.
Esse foi pra testar o nível de reciclagem dos visitantes né?!?!?
KERS !!!!!!!!
Emerson tinha comido uma feijoada e tinha que tirar o gás metano que ele gerou de dentro do cockpit, sob o risco de combustão instantânea…
Nesta época, o Emerson já usava o que Piquet anos depois usou no Brasil. Um tanque falso de água. Só que vazava muito, pois era feito de fiberglass, e com a vibração rachaduras apareciam e molhavam a botina e a meia. Como fazia frio na Europa, Colin Chapman para não correr o risco de seu principal piloto ficar resfriado, pediu a Maria Helena uns secadores de cabelo emprestados, e sempre que o Rato encostava, lá vinha o méca colocar a trapizonga. Dai que Maria Helena passou a usar chapéus, pois seu cabelo já não era o mesmo para sair nas fotos e lançou a moda. Nota-se que eram 110 volts, pois um bombeiro ficava de prontidão para qualquer curto circuito. Assim era a F1.
Secador de cabelo!
Refrigerador de freios, pois os freios desse carro eram on boards, eles eram presos ao chassi para diminuir a vibração na suspensão, e deixar a tocada mais suave, o próprio Emerson explica no documentário (o espetacular Fittipaldi ou incrível) alguma coisa desse tipo!!!
Exatemente. Esse freio foi criado pelo Colin Chapman. A Lotus 72 do Emerson já usava esse tipo de freio e a Mclaren começou a utilizá-lo também.
A Lotus foi o primeiro F1 a ter freios inboard, nunca ouvi falar que a McLaren tenha usado também, mas não foi Chapman que inventou, nem imagino quem tenha sido, mas ao que parece Citroen DS dos anos 50 já tinha, Mercedes e Jaguar também usaram nas pistas, e o Gomes mesmo já mostrou aqui um DKW com freios inboard.
isso foi um projeto na época da guerra fria, instalaram duas metralhadora .30 com disparo manual, o objetivo era parar os adversários principalmente os italianos, no entanto não foi aprovado pela FIA porque deixava os carros pesados de frente o que ocorria uma traseirada muito forte o que poderia ocasionar a eliminação de algum espectador que estivesse no barranco, naquela época não tinha arquibancada.
Uma Bigorna!!!
kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
A galera já matou: eram os sopradores de ar para resfriar os freios (discos e pastilhas) do Lotus 72 que eram dentro do monocoque. Coisas do Chapinha.
Reparem os semi-eixos e a junta homocinética nas rodas dianteiras… Será que tinha tração nas 4 também?
Turbos? hwehwewwhe
Nesta época da história da F1, Colin Chapman, para variar… sempre ele, inventou a solução de deslocar os discos de freio, que na época ainda eram de aço, para o interior da carenagem.
Para tal sistema foi dado o nome de freios “in bord”.
O intuito era diminuir a massa suspensa na extremidade da suspensão, melhorando sobre maneira o trabalho da mesma, visto que como disse, os discos de freio ainda eram de aço e provocavam um aumento um grande momento de força quando situados na extremidade da suspensão. Não foi de maneira nenhuma por questões de melhorias aerodinâmicas, visto que os referidos discos, sempre ficaram alojados no interior dos aros de roda.
Atualmente esta prática caiu em desuso, pelo fatos dos discos serem de fibra de carbono, muito mais leves e provocando menor momento de peso (massa em balanço) na suspensão.
Tal solução também foi utilizada no eixo traseiro, sendo o disco de freio instalado no semi-eixo, logo na saída da caixa de câmbio.
Como já foi dito é pra resfriar os discos de freio. Nessa foto aqui dá pra ver onde eram posicionados.
http://motoburg.com/images/lotus-72-02.jpg
Uma BIGORNA Acme, óbvio.
Os freios não ficavam nos cubos das rodas… outros tempos.
Imperador
eu diria que é equivalente às pequenas turbinas que os mecânicos usam cada vez que o carro chega nos boxes . Resfriam os freios.
“Esfriando” os freios …
Mesmo modelo de ventilação que infla os balões pula pula..
Época de Gênios na F1 …
Essa foto é repeteco aqui, é um resfriador de freios, que ficavam mais para dentro do carro e não perto das rodas.
freios inboard ( escreve-se assim mesmo, com n antes do b) , aliás, a causa do acidente do Rindt quando o semieixo partiu e estraçalhou a barra de direção do lado esquerdo na Parabólica de Monza ( next sunday, com café GP) .
Vitão, até o Saloma foi cazzo. Neste domingo CaféGP Monza.
Não, Pepa, o que você escreveu não é correto. Há múltiplos relatos em livros e revistas dignos de respeito que confirmam que o acidente foi causado pela quebra do terminal interior do braço superior esquerdo do Lotus 72 devido à, provavelmente, fadiga mecânica – ou seja, em circunstâncias diferentes da que você defende. Há cerca de quinze anos tive a oportunidade de conversar com Reine Wisell a respeito, e ele validou esta informação (Wisell foi piloto da Lotus e dirigiu o 72 em 1970 e 72, se não estou enganado).
Além disso, faço parte de um grupo de historiadores (alguns amadores, outros profissionais) e antigos pilotos, donos de equipe e mecânicos aqui em Los Angeles, onde moro. Um de nossos membros é um mecânico que trabalhou na Lotus durante muitos anos, e era empregado de Chapman à época do falecimento de Chapman, e ele já confirmou várias vezes que o acidente de Rindt foi causado pela quebra do semi-eixo pelo motivo que descrevo. Devo salientar que ele tem uma visão “balanceada” de Chapman, e nunca demonstrou defender desmesuradamente o antigo patrão.
Através destas fontes, e graças ao meu amigo Nanni Dietrich, que escreveu para a Autosprint por mais de dez anos (outrora, quando a revista valia as liras que por ela pagávamos) e que muito pesquisou sobre Rindt, concluo também que o acidente não foi causado pela explosão do disco de freio dianteiro esquerdo, uma teoria que foi muito aventada na época.
Voltando ao semi-eixo, análises feitas pela Lotus demonstraram que a peça “provavelmente” sofreu fratura por fadiga. O assunto é evidentemente contencioso pois a confirmação de fratura por fadiga poderia indiretamente ser associada à uma falha de projeto (o que seria outro soco no estômago de Chapman, lembre-se de toda a confusão depois da morte de von Trips em Monza em 61), então hipóteses como falha de material ou erro de fabricação também foram mantidas como possíveis causas. Vale a pena enfatizar que a Lotus jamais publicou uma nota oficial a respeito do acidente e as informações só começaram a vazar após a morte de Chapman, em 1982.
Ainda sobre Rindt, o acidente não teve causas aerodinâmicas. Quem fala isso ou não conhece a Fórmula 1 da época (e faz comentários baseado na de hoje) ou não viu os documentos e fotos da época. Era muito comum que pilotos andassem nos circuitos mais rápidos sem a asa traseira pois, entre outro motivos, os aerofólios de então eram muito pouco eficientes (muito arrasto para pouca pressão aerodinãmica). Além idsso, a pressão aerodinâmica gerada por aerofólios dianteiros era muito pequena (mesmo), e estes eram utilizados mais para o equilíbrio do carro do que para outra coisa. Como a pressão aerodinâmica varia com o quadrado da velocidade, a mesma – e já era pequenda.. – teria sido muito reduzida após Rindt começar a frear o carro (note o ponto do circuito em que ele sofreu o acidente). Isto apenas confirma que a fratura do elemento da suspensão dianteira não se deu à esforços de ordem aerodinâmica.
Abraços,
Sal Chiappetta
Newbury Park, CA, Estados Unidos
Um soprador. Se reparar bem, equivale ao primeiro estágio do turbo, que é a turbina. Os gases do escapamento entram por onde, nessas aí, entra o ar. Giram a turbina que será conectada ao segundo estágio, que é o compressor de ar.
Não…é um exaustor, justamente para tirar o calor de dentro do cockpit, que devia ser insuportavel quando o carro parava.
Não viaja, cara. Só posso achar que você falou de zueira, né?
Primeiro estagio do turbo…Genial tua explicação…Já pensou em dar consultoria às equipes da F1????
Primeiro estagio do turbo!!!!…Já pensou em dar consultoria às equipes de F1 qdo entrarem os motores turbo???Genial tua analise….
Deixa que eu desenho: O turbo compressor tem duas secções (ou estágios): A primeira é a turbina, que recebe os gases de exaustão e gira conectada à segunda secção, que é o compressor propriamente dito. Tá dificil de entender?
Eu disse que ESSE Aí É UM SOPRADOR.
Só fiz a comparação porque realmente a peça é parecida.
Primeiros ensaios dos difusores atuais ou quem sabe,um protetor contra molas lancadas pelos carros da frente,não ?
Eu acho que é um moedor de carne, igual do clipe “The Wall” do Pink Floyd. Entram crianças e sai presunto. Provavelmente serve como aditivo do motor.
Tecnologia soviética-comunista-que-come-criancinhas.
secadores de cabelo, pra secar as costeletas do Emmo. ( é ; precisava de dois no minimo…)
Essa resposta faz muito mais sentido para mim do que a histórinha para resfriar os freios…
Incrível como Colin Chapman foi um visionário. Esse aparelho é usado até hoje na F1.
servia para refrigerar os freios.
Essa tá fácil Gomes. Essa Lotus tinha os discos de freio nos pés do piloto e a traquitana servia pra refrigerar os freios!
Já apareceu por aqui a alguns anos atrás.
É um resfriador dos discos de freio, que ficavam dentro da carenagem do carro, se não me engano para melhorar a aerodinâmica…
Anos atrás não!
Apareceu no fim do ano passado.
é um mecanismo para refrigerar os freios.
É um soprador, serve para resfriar os freios.
Explicando melhor, neste caso servia para resfriar o disco de freio, este modelo da Lotus os discos de freio estavam na fuselagem do carro.
Fuselagem???
Desculpe o jargão aeronáutico, mas não lembrei de outra palavra que possa definir melhor os carros de F1 dessa época. Os freios ficavam no chassis do carro, melhorou??