NAS ASAS

O Marco Ravioli mandou a foto. Era um Xingu? Como os Fittipaldi usavam-no? Alguém chegou a vê-lo pessoalmente?

Xingu Copersucar

Comentários

  • O PP-ZCT era o S/N 121002, Xingu I, segundo de produção, sendo que o 121001 era o PP-ZXI, que posteriormente virou o Xingu III,.(ambos tem matrícula experimental , que antigamente era PP-Z__)

    A Embraer cedeu aos Fittipaldi, pois em 1977, participou da feira de Le Bourget, na qual também levou o Bandeirante PP-ZCY, nas cores da Air Littoral, regional francesa que salvo engano, foi a primeira operadora do E110 na França. Ambos eram aviões demonstradores, observem o número 26 na fuselagem, utilizado para coordenar os aviões que lá chegam, ficam expostos, e voam posteriormente.

    O PP-ZCT era um Xinguzinho (versão I), motor de 650shp, e hélices tripás. Era bom, mas ainda sim, era fraquinho. A partir daí, a Embraer modificou-o, e em 1980 fez o XIngu II, com hélices Hartzell quadripás, e motores de 750shp .

    Por curiosidade: a asa do xingu, e o conjunto de trens principais, é a mesmíssima do Bandeirante, o que o faz um avião extremamente resistente.

    Um dos seus pontos fracos é o seu peso: era um avião muito pesado, pra vocês terem uma ideia, cada parabrisas pesa coisa de 40 kg, com 3 lâminas ensanduichadas de vidro. Por isso a Embraer deu mais motor pra ele. Aí o desempenho ficou legal.

    A partir dele, a Embraer dominou a arte de fabricar aeronaves pressurizadas (o Bandeirante não era), colagem de chapas, e por aí vai, sendo que o passo seguinte, o Embraer Brasilia (o qual pude voar por 3000h) foi um sucesso fantástico , principalmente nos Estados Unidos, onde ganhou o apelido de Silver Bullet, em referência aos primeiros comprados pela ASA (Atlantic Southwest Airlines) que eram sem pintura, e completamente bare-metal.

    Xinguzão! Nas cores da Copersucar ainda, merecia uma releitura. Só queria saber se esse layout foi coisa do Sid Mosca…

    Ricardo Divila, poderia nos ajudar nessa?

    Abraço!

  • O Ricardo Divila já detonou no coment dele…
    Mas, tive uma revista Manchete em que aparecia o avião- pintado com as cores da Coopersucar na parte traseira, mas parecia beje no corpo do avião. E, era um Xingu, como afirmava o Emerson na reportagem, dizendo que era para melhor locomoção pela Europa, agilizando a equipe em testes (é… naquele tempo havia isso!). Pena essa foto estar em P&B…

  • Eu vi pessoalmente!E viajavamos nele quase em todas as corridas no continente Europeu. Rsrs..

    Era o primeiro Xingu de producao, foi para o aero-show de Le Bourguet em 77, sendo o primeiro aviao construido no Brasil a atravessar o Atlantico.
    .
    Em uma das viagens saimos de Zeltweg direcao Inglaterra, decolando logo atraz do Learjet do Lauda e chegamos antes dele em Silverstone….rapidito o Xingu. Agora como vou regularmente para a base LMP em Indianapolis, nos voos internos e sempre um ERJ140 0u 145…cresceu muito a Embraer.
    Abracos
    Ricardo

    • Ele tinha autonomia para atravessar o Atlântico? Se não me engano era pequeno – dava para seis passageiros, piloto e co-piloto e bagagem de mão apenas.
      Agora, decolar depois e chegar antes de um Lear Jet com esse turbo – hélice tá duro de engolir!!! Pega leve ai, Mestre Divila…hehehe…

      • Dá para ser. Depende do tráfego. Do nível de vôo, entre outras coisas.
        Agora atravessar a banheira, só com tanque auxiliar extra e navegação e planejamento muito bem feitos e muita escala!

      • As primeiras exportações eram críticas. Alivia-se tudo. Parte dos componentes ia de cargueiro e agregavam qdo chegava lá. Ia na faixa de motor mais econômica e pingando . Se não me engano , Noronha-Ilha do Sal ou Dakar. Chegava no cheiro.

      • O PP-ZCT, o Xinguzinho em questão, se efetuado um abastecimento com baixa temperatura, e “tanqueado” até a boca, dependendo do vento, e do nível de voo, atravessa sim o Atlântico, de Noronha até a Ilha do Sal.

        A estória do Divila é factível, porque em trechos de até 1h, a diferença de um jato para um turboélice é inferior a 6 min. A questão que pode realmente acontecer, é que um jato tenha de cumprir uma trajetória linear maior que a do turboélice, mesmo tendo velocidade maior, sendo que o turbo, mesmo sendo mais lendo, cumpre trajetória linear menor. Se numa dessa, você anda adiciona uma rota mais longa a ser cumprida pelo jato, porque não, chegar antes do Learjet, em trechos curtíssimos?

        O Learjet tem de desacelerar beeeem antes, ao passo que o Xingu vem mais chutado até mais próximo da pista….

        Estou só adicionando argumentos para justamente sustentar o que, aparentemente não seria possível, mas é.

    • Ricardo Divila, ja pensou em nos brindar com um livro com as historias da engenharia nas corridas? Temos hj no Brasil diversos livros sobre automobilismo historias de pilotos, marcas de carros , carros) mas não temos nenhum que conta os detalhes e curiosidades técnicas do automobilismo. Precisamos garimpar uma ou outra informação perdida no que temos publicado. Abraços

  • Sim, era um XINGU.

    Se não me engano a EMBRAER teve alguma participação/cooperação com a equipe na parte aerodinâmica (acho que túnel de vento).

    Acredito que o Mago Divilla poderia explicar tudo isso bem certinho, inclusive como o avião era utilizado aqui e na Europa.

    Obs.: Até hoje o Xingu é utilizado pela Força Aérea Francesa e na Ala Aerea da Marinha, em sua Escola de Aviação de Transporte, Mais de 30 aviões continuam em operação depois de quase 31 anos de operação. Os aviões passam por um programa de modernização que levará a sua vida útil até 2025 (42 anos em serviços na Força Aérea Francesa).