Se liguem. A Globo vai anunciar em muito breve a volta das transmissões da F-1 ao canal a partir do ano que vem. A informação foi publicada em primeira mão pelo Grande Prêmio.

ATUALIZANDO – A F-1 postou por volta das 18h30, em sua página corporativa, o retorno da categoria à Globo. O anúncio oficial será feito na TV a qualquer hora a partir das 20h30 de hoje… Serão 15 corridas ao vivo em canal aberto. O sportv transmite as 24, incluindo todos os treinos, classificações e Sprints. E tudo vai para o Globoplay, também. O contrato é de três anos, até o fim da temporada de 2028.

SÃO PAULO (a casa caiu) – O martelo foi batido ontem pela cúpula da Red Bull em reuniões que contaram com a participação da porção tailandesa da empresa a distância. O ciclo de Christian Horner na chefia da equipe de Fórmula 1 da marca chegara ao fim. Um ciclo longo: Horner estava no projeto desde o dia #1, quando o time foi fundado, em 2005, a partir da compra da Jaguar. Em duas décadas, não se pode dizer que não tenha sido um bom chefe. Foram 124 vitórias em 405 corridas, oito títulos mundiais de pilotos e seis de construtores.

Às 10h locais de hoje em Milton Keynes, na Inglaterra, funcionários convocados para importante pronunciamento, Horner pegou um microfone e fez um emocionado discurso de despedida. Segundo relatos internos, com lágrimas nos olhos. Logo depois, foram emitidos os comunicados oficiais, hoje chancelados na comunicação oficial da F-1 com a rubrica “Breaking news”: Horner fora, assume em seu lugar Laurent Mekies, que vinha ocupando o cargo na filial de Faenza, a hoje chamada Racing Bulls, ex-Toro Rosso e ex-AlphaTauri. O francês começou sua trajetória na Arrows em 2001, passou pela Minardi e lá ficou até 2014, já sob gestão da Red Bull, que comprou o time italiano. Depois passou pela FIA e pela Ferrari até voltar à organização no ano passado. Na Racing Bulls, assume a função o britânico Alan Permane.

A Red Bull agradeceu a Horner pelos 20 anos de “trabalho excepcional” que o deixam “para sempre na história da equipe”. Max Verstappen publicou uma foto sombria, em que não dá para ver o rosto de nenhum dos retratados, com mensagem protocolar: “De minha primeira vitória aos quatro títulos mundiais, dividimos sucessos incríveis, vencemos corridas memoráveis e conquistamos incontáveis recordes. Obrigado por tudo, Christian!”.

Na F-1, nada acontece de repente. A demissão — sim, ele foi demitido — de Horner é o desfecho de uma situação que começou a se deteriorar em outubro de 2022, com a morte de Dietrich Mateschitz, o fundador da Red Bull, a marca de bebidas energéticas que hoje se confunde com equipe de corridas e times de futebol espalhados pelo mundo. Essa foi a estratégia da empresa para dominar o mercado de energéticos no planeta: investir no esporte e deixar os resultados fazerem sua parte na publicidade.

Mateschitz tinha um braço direito na equipe, o ex-piloto Helmut Marko, 82 anos, austríaco como ele, seu amigo pessoal. Em algum momento ao longo desses 20 anos as relações entre Marko e Horner começaram a se esgarçar. Quando “Didi”, como era chamado Mateschitz, morreu, Christian achou que era a hora de tomar conta do time. Contava, na ocasião, com a boa vontade e o apoio político dos tailandeses que detêm metade da propriedade da Red Bull, os descendentes de Chaleo Yoovidhya, criador da bebida “descoberta” por Mateschitz em 1984, quando estava na Tailândia como representante de uma fábrica de creme dental. Tornaram-se sócios e o resto, como se diz, é história.

A família de Yoovidhya sempre esteve ao lado de Horner, mas as coisas começaram a mudar no começo do ano passado, quando o dirigente foi acusado de importunação sexual por uma funcionária da Red Bull. O pai de Max, Jos, que já não se dava muito com ele, aproveitou o ensejo para começar a minar sua posição no time de dentro para fora. Alinhados a Marko, que corria o risco de perder poder se Horner se tornasse o manda-chuva rubrotaurino, os Verstappen foram claros: se o veterano deixasse a equipe, iriam junto com ele. Nunca houve um rompimento público, mas estava claro que piloto, pai de piloto e guru de piloto estavam de um lado; Christian, de outro.

O rumoroso escândalo sexual arrefeceu com os bons resultados de Max, que venceu sete das dez primeiras etapas de 2024 e encaminhou mais um título mundial. Suas vitórias colocaram água na fervura. Até a saída do projetista Adrian Newey alguns meses depois, outro que estava desde o início na Red Bull, perdeu um pouco de peso. Newey, maior gênio das pranchetas da F-1, criador de carros que ganharam 12 títulos de construtores e 14 de pilotos, se mandou para a Aston Martin. Motivo principal: a amizade com a funcionária que acusou Horner e sua visível contrariedade com a operação de abafa promovida pela empresa para preservar o chefe da equipe.

Se é verdade que a crise, para consumo externo, perdia tração, por outro lado um outro personagem percebia que havia brechas remanescentes e entrava nessa história, vindo de uma equipe rival. Toto Wolff, chefe da Mercedes, perdera Lewis Hamilton para a Ferrari. Inimigo não muito fidalgal de Horner, e sabendo que Verstappen não tinha nenhuma paixão pelo comandante da Red Bull, passou a abordar o piloto. Só tirou o pé no fim do ano, quando as conversas empacaram e ele finalmente promoveu Kimi Antonelli a titular para 2025. Mas não desistiu. Tinha uma carta na manga, ainda: o contrato de George Russell que termina no final desta temporada. E não foi renovado. Assim, tem vaga na Mercedes para 2026.

Enquanto isso, a situação de Horner na Red Bull só piorava. Depois de renovar com Sergio Pérez, mandou o mexicano embora porque seu desempenho era muito ruim. Teve de pagar uma multa pesada, mas sua intenção era dar um recado aos que duvidavam de sua competência para gerir uma equipe: o carro é muito bom, mas o piloto, não. Afinal, o outro, Verstappen, estava conquistando o título com ele. Só que, internamente, a vida na fábrica não era um mar de rosas. Nos meses seguintes à saída de Newey, pediram as contas outras figuras importantes na estrutura de Milton Keynes. O diretor-esportivo Jonathan Wheatley foi para a Sauber, levando junto o chefe dos mecânicos Lee Stevenson. Michael Broadhurst, especialista em aerodinâmica, partiu para a Alpine. No fim de 2023, o engenheiro e projetista Rob Marshall já tinha ido embora para a McLaren e é considerado uma das peças-chave para a ascensão recente do time papaia.

Com Pérez fora, Horner promoveu Liam Lawson, um novato, a titular. Começa o campeonato deste ano e o neozelandês é rebaixado para o time júnior depois de apenas duas corridas. Não fazia nenhum sentido. Yuki Tsunoda assume o segundo carro da equipe no Japão e em dez provas marca ridículos quatro pontos.

Não, Christian, o carro não é muito bom. Verstappen diz isso o tempo todo. Tira leite de pedra, ganha corridas e faz poles, mas não tem como carregar uma equipe inteira nas costas. Nas últimas quatro etapas, a Red Bull fez menos pontos que a Sauber no Mundial. A maionese, definitivamente, desandou.

Horner não foi demitido só pelos maus resultados, porém, como se fosse, digamos, o técnico do Botafogo que fica cinco jogos sem vencer. A Red Bull também viveu dias difíceis depois do tetra de Sebastian Vettel antes de entrar nos eixos de novo. Até ser campeã com Verstappen em 2021, foram sete anos oscilantes, e sua posição jamais foi contestada. De 2014 a 2018, com motores Renault (batizados como TAG-Heuer em 2016), o time sucumbiu à hegemonia imposta pela Mercedes com a adoção dos motores híbridos e ganhou apenas 12 corridas. Em 2019, fez uma aposta ousada na Honda e nos primeiros dois anos ganhou só cinco GPs. Nesse período, de 2014 a 2020, o time conquistou apenas seis poles. Tirando Verstappen, que virou titular em 2016, vários pilotos passaram pelo implacável triturador da equipe, como Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat, Pierre Gasly e Alexander Albon. Pérez e Lawson foram apenas as duas últimas vítimas.

Mas depois do título de Max em 2021, nada que acontecesse dentro dos muros da Red Bull seria alvo de críticas. Os resultados não permitiam objeções. A equipe dominou os campeonatos seguintes com campanhas que humilharam os rivais. Com 21 vitórias em 22 etapas em 2023, a Red Bull promoveu uma massacre jamais visto na história da categoria. Horner voltou a ficar por cima da carne seca. Podia moer pilotos, entrar em polêmicas, alfinetar os adversários, se comportar como um imperador. Mas ganhava. E muito.

A demissão de hoje, portanto, é o desfecho de um longo processo que envolve desgaste de relações internas, ambições desmedidas — Christian, em determinado momento, sugeriu que poderia comprar o time –, arrogância — todos que saíam eram considerados “descartáveis” pelo chefe –, boas doses de autoritarismo e centralização excessiva. No fim de semana passada, em resposta a uma pergunta do Grande Prêmio em Silverstone, Horner disse que seu método de trabalho, concentrando todas as decisões importantes na equipe, estava “funcionando muito bem”.

A Red Bull, pelo jeito, entendeu que em 2025 talvez não seja bem assim. E dispensou seus préstimos para tentar salvar seu maior ativo: Max Verstappen.

Há duas interpretações agora, no que diz respeito à permanência de Verstappen na equipe austríaca. Ele e seu entorno ganharam a queda de braço com o dirigente. Max fez chegar à imprensa nas últimas semanas a intenção de sair se Horner mantivesse o poder absoluto na equipe. Condicionava o cumprimento do contrato, que vai até 2028, a uma reestruturação interna. Com a saída do chefe, uma leitura possível é essa: OK, ele vai, eu fico. Mas há outra, que não pode ser descartada. Sem Horner, Marshall, Wheatley, Newey, Honda (será substituída pela Ford no ano que vem, motor novo cheio de incertezas) e todas as outras deserções recentes, o que sobra na Red Bull?

Pouca coisa. Juntar os cacos, na F-1, leva tempo. É isso que, neste momento, Toto Wolff vai usar como instrumento de sedução para voltar à carga sobre o holandês. Já que todos abandonaram o barco energético, queridão, não queira ser o último para apagar a luz. As portas da Mercedes estão escancaradas. E não são as únicas. A Aston Martin também está acenando para o holandês. Tem dinheiro da Aramco — a estatal de petróleo da Arábia Saudita, acionista da equipe –, o parceiro Newey, os já conhecidos motores Honda, uma fábrica novinha em folha para chamar de sua. Nessa hora, mensagens de WhatsApp estão sendo disparadas em ritmo frenético. Todas com telefones que começam com +44, dos ingleses, ou +49, dos alemães.

O resumo desta quarta-feira é que a Red Bull lançou, sim, sua última cartada para segurar Max. Precisa ver, agora, se será o bastante para convencê-lo a ficar.

ATUALIZAÇÃO – É nas redes sociais que as pessoas falam hoje, e é com mensagens muitas vezes cifradas que a F-1 se comunica. Ler nas entrelinhas revela muita coisa. Então, vale registrar a postagem discreta de Verstappen, à esquerda, com a foto que mencionei lá em cima: quatro linhas e um “obrigado” no fim. E o textão de Horner em seu perfil no Instagram emite mais sinais ainda de como essa relação dele com a empresa e piloto se deteriorou nos últimos anos. Em nenhum momento o nome Red Bull é mencionado. Ele só fala em “equipe”. Nenhuma citação a Verstappen, Marko ou quem quer que seja. A foto também foi escolhida a dedo. Quem achar Red Bull escrito nela, ou mesmo o conhecido logotipo da marca com alguma nitidez, ganha uma latinha. Gelada.

A IMAGEM DA CORRIDA

SÃO PAULO (é alemão, não desiste nunca…) – Nico Hülkenberg foi o grande personagem do GP da Inglaterra, ainda que a corrida tenha sido vencida pelo neo-ídolo Lando Norris correndo em casa. Seu terceiro lugar ofuscou a vitória do jovem mclariano. Vi de perto muitas vitórias britânicas em Silverstone. O público vai ao delírio. Foi assim com Nigel Mansell, Johnny Herbert, Damon Hill, Lewis Hamilton — para ficar nos mais recentes e excluindo David Coulthard, que é escocês. Só que, desta vez, a festa foi para um alemão.

Aliás, notei, como muitos, a frieza da dupla da McLaren com o veterano da Sauber no pódio. Foi praticamente ignorado pelos dois “enzos”. Nada parecido com a festa feita para Jacques Villeneuve na conquista do título de 1997 em Jerez, ou para a vitória de Rubens Barrichello na Alemanha em 2000, ou mesmo para o controverso Pastor Madonado na Espanha em 2012. Seus colegas ficaram genuinamente felizes por eles. As fotos aí embaixo não me deixam mentir.

Azar deles, Norris e Oscar Piastri. Quem fiquem emburrados à vontade. Muito mais bonito foi ver a recepção de Gabriel Bortoleto ainda no Parque Fechado, a comemoração de Max Verstappen de dentro do carro, socando o ar ao lado de Nico, a gentileza da Mercedes que mandou duas garrafas de champanhe para o motorhome da Sauber, que não tinha nem uma Sidra Cereser para comemorar.

Enquanto isso, na salinha pré-pódio, Norris perguntou ao piloto do time suíço: “Como você fez isso?”. Ele poderia ter dado uma resposta atravessada. Mas, simpático, ficou na dele.

Abaixo, mais imagens da festa de Hulk, da Sauber e da F-1 inteira para o cara que levou 15 anos para chegar ao pódio e disputou nada menos do que 239 GPs até chegar lá. E para a equipe que desde o GP do Japão de 2012, terceiro com Kamui Kobayashi, não levava nada para sua sala de troféus. Com a conquista de Hülk, agora o piloto com mais GPs disputados sem ganhar um troféu é outro alemão, Adrian Sutil, com 128 corridas entre 2007 e 2014. Dos que estão em atividade, Yuki Tsunoda, com 99 largadas, é quem tem mais corridas no currículo sem chegar ao pódio.

Essa corrida teve muita coisa, e receio que terei de recorrer às infames caixinhas mais abaixo para não esquecer de nada. Mas, antes delas, melhor atualizar o campeonato depois de 12 etapas, metade do campeonato. Norris se aproximou bem de Piastri, depois da quarta vitória no ano e segunda seguida. No placar de triunfos, o australiano ainda está na frente, 5 x 4. A diferença de pontos agora é de apenas oito. Verstappen se distanciou um pouco de George Russell, que foi mal e terminou em décimo. E Hulk entrou no top-10, uma proeza inimaginável quando começou a temporada.

Entre as equipes, a lanterna agora está com a Alpine, apesar das boas atuações de Pierre Gasly, sexto colocado no domingo — são dele os 19 pontos do time neste ano. A Aston Martin, com sua primeira corrida levando os dois pilotos aos pontos, colou na Peça Seu Cartão Apontando Para o QR Code.

Detalhe que não deve ser desprezado. Desde o GP da Espanha, quando apresentou seu pacote de atualizações, a Sauber marcou 35 pontos em quatro corridas. Só perde para McLaren (153), Ferrari (80) e Mercedes (63). A Red Bull, sim, a Red Bull, fez 29. Williams, com cinco, e Haas, com três, foram as equipes com pior desempenho nesse período.

O NÚMERO DA INGLATERRA

12

…corridas seguidas no pódio em Silverstone. Essa foi a marca da qual Lewis Hamilton se despediu domingo, com a quarta colocação na prova. De 2014 até o ano passado, o inglês levou um troféu em todos os GPs disputados no circuito — foram dois em 2020, ano da pandemia. Antes de abrir essa série, Lewis já tinha conquistado outros três, de 2007, 2008 e 2010. Ninguém foi ao pódio mais vezes numa única pista que o piloto da Ferrari.

BOM MOMENTO – A McLaren bateu nas 54 dobradinhas em sua história, e só perde nessas estatísticas para Ferrari (87) e Mercedes (60). Foi a quinta no ano, algo que não conseguia desde 1998. O ano com mais dobradinhas do time inglês foi 1988: dez, com a dupla Senna-Prost. Já são nove vitórias neste ano, melhor desempenho desde 2005, quando a equipe venceu dez vezes com Montoya e Raikkonen.

MAU MOMENTO – Apesar do 1-2, nem tudo foram flores para a McLaren em Silverstone. Depois da punição por frear bruscamente à frente do safety-car, Piastri sugeriu que, como a equipe também achou injustos os 10s, a posição lhe fosse devolvida. Mas Norris, que assumiu a ponta, não tinha nada a ver com aquilo. E, pelo rádio, o time informou ao australiano que nada seria feito. Depois da corrida, Oscar admitiu que seria “uma injustiça” com o companheiro. “Lando não fez nada de errado”, reconheceu.

A FRASE DE SILVERSTONE

“Se eu disser alguma coisa, vou acabar sendo suspenso por um ano.”

Oscar Piastri

Aí em cima estão alguns trechos dos diálogos de Piastri com a equipe. No fim, fica conformado com o segundo lugar e diz: “Pelo menos Hülkenberg se deu bem”. Depois da corrida, até Verstappen estranhou a punição ao adversário. “Já aconteceu comigo algumas vezes. Acho estranho que, de repente, Oscar é o primeiro a receber dez segundos por isso”, falou o holandês, que estava atrás dele quando houve a tal freada. Foi na segunda entrada do safety-car. Na hora, Max reclamou. Como todos os pilotos reclamam. E todos fazem a mesma coisa.

ALEMANHA, ENFIM – O pódio de Hülkenberg foi o primeiro de um piloto alemão desde o segundo lugar de Sebastian Vettel no GP do Azerbaijão de 2021. Ele corria pela Aston Martin. Foi seu único troféu pela equipe inglesa. E o último de sua carreira.

NOVATOS X VETERANOS – Os três pilotos mais velhos do grid terminaram o GP da Inglaterra nos pontos: Hulk, 37, Hamilton, 40, e Alonso, 43. Dos seis estreantes de 2025 (considerando “estreantes” os que fazem suas primeiras temporadas completas), cinco sucumbiram. Franco Colapinto nem largou com a Alpine. Bortoleto rodou no começo. Isack Hadjar bateu em Kimi Antonelli e os dois ficaram fora da prova. Liam Lawson bateu no início. O único que terminou a prova, da molecada, foi Oliver Bearman. Em 11º. Os velhinhos lavaram a égua em Silverstone.

MINHA FILHA GOSTA – Notaram que os troféus entregues aos três primeiros e à equipe vencedora eram de Lego? Estão na foto da direita aí em cima. O preto é o que coube à McLaren. Os demais, aos pilotos. Na primeira foto no alto, porém, Norris ergue a taça original do GP da Inglaterra, que é de metal e não fica com ele. Pertence ao BRDC, British Racing Drivers Club. O que os ganhadores levam para casa são réplicas. A deste ano, feita com as pequenas peças plásticas. Hulk nem ligou. Piastri foi tirar uma onda (“Como se sente levando um troféu que pode ser desmontado?”, perguntou, meio sacana) e levou uma resposta: “Pelo menos minha filha vai poder brincar com ele”.

BOICOTE – É o que dizem os argentinos, torcedores e jornalistas. Colapinto está sendo sabotado pela Alpine porque Toto Wolff quer empurrar Valtteri Bottas para o time. Ele é empresário do piloto e, como se sabe, a equipe francesa vai usar motores Mercedes no ano que vem. Está feita a conexão. Além do mais, seu chefe é Flavio Briatore, conhecido por ser um canalha sem escrúpulos que não pensaria duas vezes para mandá-lo embora se a troca for benéfica para ele. Tem gente que garante que a Alpine não arrumou o carro de Franco de propósito depois da batida no sábado. Por isso o câmbio quebrou no domingo antes mesmo de ele sair dos boxes. Quando deixou o cockpit, Colapinto não ganhou nem um tapinha nas costas dos mecânicos. Seus dias parecem contados no time. E, dependendo de como for sua saída, talvez até na F-1.

GOSTAMOS & NÃO GOSTAMOS

GOSTAMOS… da Aston Martin e de Pierre Gasly. Vamos abrir uma exceção hoje para dar nosso prêmio a dois vencedores. A equipe inglesa chegou aos pontos com seus dois pilotos pela primeira vez no ano. Lance Stroll, especialmente, fez uma bela corrida, largando lá atrás e terminando em sétimo. É bom de chuva, o menino. Que, ainda assim, reclamou: “Nunca pilotei um carro tão merda quando este”, falou. Fernando Alonso foi o nono. Já Gasly merece palmas porque tem um carro ruim de uma equipe caótica e, mesmo assim, se vira e pontua. “Briguei com gente que nunca vejo na pista, como Max e Lewis. Foi divertido”, disse.

NÃO GOSTAMOS… da Mercedes, que marcou um mísero pontinho com Russell na décima colocação. Seus dois pilotos colocaram pneus slick no início — o inglês antes da largada, Antonelli na terceira volta. A pista estava molhada. “Cometemos muitos erros. Depois da primeira parada, foi tudo de mal a pior. E ainda escolhemos os pneus errados [duros]”, admitiu o chefe Toto Wolff. “Kimi foi atingido e não teve culpa, mas não estaria lá atrás se tivéssemos tomado as decisões certas. Não podemos repetir esses erros.”

SÃO PAULO (demora, mas é bom demais) – Foram 5.593 dias desde a estreia na Fórmula 1, em 14 de março de 2010, no Bahrein. A Williams decidiu dar uma chance ao alemão de 22 anos que, na temporada anterior, conquistara o título da GP2 pela ART Grand Prix. Nico Hülkenberg, seu nome. Começou bem. Fez lá seus pontinhos, 22, e até uma festejada e inesperada pole-position, no Brasil, num daqueles finais de semana de chove-para-chove de novo. Seu companheiro era Rubens Barrichello.

Depois disso, teve uma carreira que pode ser considerada errática. Em 2011, foi apenas piloto de testes da Force India. Voltou a ser titular na temporada seguinte, pelo mesmo time. Em 2013 foi para a Sauber. Um aninho só. Voltou à Force India para mais três campeonatos, os de 2014 a 2016, e depois correu mais três Mundiais pela Renault, de 2017 a 2019. No ano da pandemia, porém, ficou sem um cockpit. Disputou três GPs pela Racing Point, sucessora da Force India, no lugar de Sergio Pérez, que pegou covid. Num deles, nem largou. Nos outros dois, chegou nos pontos. Em 2021, não correu. Em 2022, a covid o chamou de novo, desta vez para substituir Sebastian Vettel na Aston Martin. Experiente, acabou sendo contratado pela Haas em 2023 e por lá ficou por dois anos.

Àquela altura, Hülkenberg já carregava nos ombros a incômoda condição de piloto com maior número de GPs disputados sem um pódio sequer. É verdade que em 2015 se encheu de orgulho e alegria ao vencer, com a Porsche, as 24 Horas de Le Mans. Mas na F-1, nada. No fim do ano passado, estava a pé de novo.

E então apareceu a Sauber, comprada pela Audi, que precisava de alguém com rodagem para começar o projeto da marca alemã na categoria. Chamem o Hulk, sugeriu alguém. E lá veio o velho Hulk outra vez. Como assim?, perguntaram. O cara está há séculos nesse negócio e nunca ganhou uma tacinha! Vocês estão certos disso?

Estavam certíssimos. Nico disputou a primeira corrida do ano na Austrália e de cara fez um sétimo lugar com o carro de uma equipe que, na temporada anterior, se arrastara nas últimas posições e terminou o ano na lanterna com míseros quatro pontos, obtidos na penúltima etapa do campeonato. Depois passou em branco em sete provas, até a Sauber dar uma melhorada no carro, estreando um pacote de atualizações em Barcelona. Foi quinto. No Canadá, oitavo. Na Áustria, de último no grid para nono. E hoje, em Silverstone, de penúltimo para terceiro.

Um troféu, enfim. No seu 239º GP.

Quem acredita sempre alcança, cantava Renato Russo. É provável que Nicolas Hülkenberg, 37 anos, 15 deles na F-1, ou perto dela, nunca tenha escutado a linda canção do líder da Legião Urbana. Não importa. Alcançou. É uma das lições que o automobilismo ensina. Se você quiser alguém em quem confiar, confie em si mesmo. Ainda que esteja no fim da fila, rodeado pela desconfiança, desacreditado e longe dos holofotes.

Hülkenberg valeu o domingo no GP da Inglaterra, que marcou o fim da primeira metade da temporada com mais uma dobradinha da McLaren e uma vitória emocionante de Lando Norris diante de seu público. Público considerável, inclusive. De acordo com os organizadores, 500 mil almas passaram pelo clássico autódromo no fim de semana.

E foi uma vitória que, de certa forma, caiu no colo de Landinho por conta de uma punição exagerada e, de certo modo, incompreensível a Oscar Piastri, líder da prova até ser punido por ter enfiado o pé no freio antes da relargada na segunda intervenção do safety-car — o que todo mundo faz desde que o mundo é mundo.

Safety-car que trabalhou bastante num dia em que a chuva foi uma das grandes protagonistas de Silverstone, como de costume. Assim sendo, vamos passar este GP a limpo.

A chuva durante boa parte da manhã na região embaralhou as cartas de uma corrida que prometia fortes emoções mesmo se fosse disputada no seco absoluto. Os ingredientes eram ótimos: Max Verstappen na pole, cercado por carros papaia em segundo e terceiro e, pouco atrás, uma Mercedes valente, a de George Russell, e duas Ferrari sedentas, com Lewis Hamilton e Charles Leclerc completando as três primeiras filas do grid.

A pista estava molhada quando os carros alinharam, mas já não chovia. Antes mesmo da largada, ao fim da volta de apresentação, cinco pilotos abriram mão de suas posições originais no grid e foram aos boxes colocar pneus slicks, apesar de muitos trechos molhados: Russell, Oliver Bearman (ambos optaram pelos pneus duros), Leclerc, Isack Hajdar e Gabriel Bortoleto (estes colocaram os médios). Era uma aposta. O sol apareceu, é verdade, alguns pontos estavam secos, mas os radares apontavam chances de chuva iminente.

As luzes se apagaram, a galerinha dos slicks saiu dos boxes e ao fim da primeira volta eram 18 os carros na pista, com as duas primeiras baixas: Franco Colapinto, último no grid, nem largou; e Liam Lawson foi atingido por Esteban Ocon, abandonando a prova.

Kimi Antonelli veio para os boxes na volta 3 e também colocou pneus duros, como seu companheiro, deixando a Mercedes em situação delicada, com dois carros de slicks que não pegavam temperatura. Isso porque quando Lawson abandonou, o safety-car virtual foi acionado e todos foram obrigados a diminuir o ritmo. Na frente, Verstappen, Piastri, Norris, Hamilton e Pierre Gasly eram os cinco primeiros. Todos com pneus intermediários.

Piastri, antes da largada, dissera ao seu engenheiro que a pista ainda estava muito molhada no trecho final, e seria impossível andar de slicks. Foi só na volta 4 que todos foram liberados para retomar o ritmo normal. O diz-que-diz no rádio era intenso. Ocon avisou que estava tudo seco, menos nas duas últimas curvas. A Ferrari alertou Hamilton, que cogitou colocar slicks: “Fica na sua que vai voltar a chover daqui a dez voltas”.

Na relargada, Bortoleto foi a primeira vítima fatal da condição pneu-seco-para-pista-molhada. Rodou e bateu, quebrando a asa traseira. Conseguiu desatolar o carro da brita, tentou voltar aos boxes, mas não conseguiu e abandonou. O safety-car virtual foi acionado de novo, na quinta volta, para retirar o carro do brasileiro da pista. Gabriel pediu desculpas pelo rádio. O time disse que estava tudo bem. Mais um período de voltas lentas, tragédia para quem estava com pneu para pista seca.

Na sétima volta, Lance Stroll, que tinha largado em 17º, foi para os boxes e colocou pneus macios, para esperar a chuva chegar com uma borracha mais rápida. Era outra aposta, das mais ousadas. A meteorologia indicava que em coisa de dez minutos viria mais água. Primeiro, de leve. Depois, pesada. Na sétima volta, o botão do safety-car virtual foi desligado e toma pé no porão.

Verstappen relargou bem e manteve a ponta, mas Piastri não descolava de seus calcanhares. Norris vinha mais atrás, a 4s de distância. Estava bonito de ver, os dois carros deslizando pela pista, até que na volta 8 o australiano passou o holandês com a segurança de sempre. E foi embora.

Não chovia. Quem estava de pneu slick, finalmente, começou a virar tempos melhores que a multidão que se manteve com os intermediários. Mas ninguém tinha muita convicção do que fazer. Os trechos secos estavam acabando com a borracha dos inters. Qual a melhor escolha? Parar? Colocar novos pneus de chuva? Ficar com slicks? Antonelli tomou uma decisão, parou e jogou os slicks fora para colocar pneus intermediários de novo.

E na volta 11, de fato, começou a chover. A chover forte. Norris chegou em Verstappen e passou, quando o holandês deu uma escapada da pista. E aí não havia muito o que fazer. Foi todo mundo para os boxes. Quem estava de slick, colocou pneu de chuva. Quem estava de intermediários trocou um pelo outro, como o líder Piastri O aguaceiro era considerável.

Max saiu dos boxes na frente de Norris, cuja parada não foi grande coisa. Piastri liderava, com Alexander Albon, da Williams, em segundo. O tailandês não tinha parado ainda e foi ultrapassado com facilidade por Verstappen e Norris, que voltaram a segundo e terceiro.

Na volta 13, com o céu desabando sem dó e a pista encharcada, tinha gente pedindo até pneus de chuva extrema. Hamilton foi um deles. Não se enxergava nada. E a direção de prova, na volta 14, mandou o safety-car para a pista. Estava muito perigoso.

(Não adianta reclamar. A F-1 de hoje é assim, a prioridade é a segurança. São outros tempos. Sim, antigamente corria-se até se Noé estivesse passando por ali com sua arca enfrentando ondas de Nazaré. Mas mudou, e não dá para dizer que está errado. São vidas em jogo. A coisa antigamente era selvagem, a gente gostava, mas não fazia muito sentido.)

Piastri, Verstappen, Norris, Stroll, Hülkenberg, Gasly, Ocon, Hamilton, Russell e Fernando Alonso eram os dez primeiros quando o safety-car assumiu o comando do pelotão. Notam-se entre eles presenças raras, como as de Lance e Nico, que largaram lá atrás. O alemão da Sauber tinha sido o mais esperto de todos. Quando parou nos boxes, sem chuva, mandou colocar intermediários de novo, acreditando na tempestade vindoura. Matou a pau. Já o canadense da Aston Martin fizera dois pit stops, ficou de macio umas duas ou três voltas, ganhou terreno e voltou aos pneus de chuva rapidinho. O único na pista sem pit stop algum, àquela altura, era Ocon. Ele foi ficando, foi ficando, e também se deu bem. Pelo menos até ali.

O resumo da ópera, enquanto o safety-car desfilava dando tempo para todos refletirem sobre suas escolhas, era que a ideia de colocar slicks depois da volta de apresentação não tinha sido das melhores. Leclerc, Antonelli, Hadjar e Bearman ocupavam as quatro últimas posições naquele instante. Bortoleto tinha abandonado. Russell, que era quarto no grid, estava em nono.

A relargada se deu na volta 18. A pista seguia muito molhada, não se via nada à frente, mas o sol estava aparecendo entre as nuvens. Só que não deu tempo nem de terminar a volta. Hadjar bateu na traseira de Antonelli – simplesmente não percebeu o italiano à sua frente –, rodou e foi parar na barreira de pneus, arrebentando o carro. O safety-car teve de ser acionado mais uma vez. Ocon, que não tinha parado ainda, foi para os boxes e finalmente fez sua troca.

É bom, sempre, atualizar as primeiras posições. Na volta 20, atrás do safety-car, Piastri, Verstappen, Norris, Stroll, Hulk, Gasly, Hamilton, Russell, Alonso e Carlos Sainz eram os dez primeiros. Quatro já tinham ido para o vestiário: Hadjar, Bortoleto, Lawson e Colapinto – todos da turma dos novatos desta temporada.

O Mercedão saiu da pista na volta 21 e, surpresa das surpresas, Verstappen rodou na relargada! Não bateu em ninguém, mas caiu para décimo. E, pouco antes, o lance que definiu o resultado da corrida: Piastri praticamente parou o carro no meio da pista antes de “dar pé”, como se diz, e quase foi atingido por Max — que reclamou barbaridade. A freada antes da relargada, porém, é ato comum na F-1. O líder sempre dita o ritmo e meio que faz o que bem entende. A atitude de Oscar, porém, entrou em investigação pelos temidos comissários na torre de controle.

Na volta 23, Antonelli, com o carro danificado pela batida de Hadjar, também abandonou. Cinco dos seis rookies de 2025 estavam fora da corrida. No mesmo momento, a direção de prova informou: Piastri estava punido com 10s por mau comportamento na relargada. Ele estava 3s5 à frente de Norris. Para ganhar a corrida, teria de abrir os tais 10s de diferença para o segundo colocado, caso não fizesse uma nova parada. Virtualmente, naquele momento, Lando era o líder. A prova chegava à metade, 26 voltas, com Piastri, Norris, Stroll, Hulk, Gasly, Russell, Hamilton, Alonso, Sainz e Verstappen na zona de pontos.

A corrida estava ótima. Hamilton e Russell trocavam tinta, um passando o outro, o outro passando o um. A McLaren avisou Piastri da punição. “Oscar, você tomou dez segundos”, disse o engenheiro. “Sim”, respondeu o piloto. “Você brecou na frente do Max mesmo?” “Sim.” “Foi de propósito?” “Sim.” “Mas tu é burro mesmo, não? Percebeu que vai perder a corrida por causa disso?” “Sim.” Nesse momento, o engenheiro se virou para Zak Brown, chefe da McLaren, e perguntou: “Você pretende ficar com esse mala mais alguns anos?” “Sim.”

Hamilton, bom de pista molhada, passou Gasly na volta 30 e assumiu a quinta posição. O francês da Alpine se segurava como dava com um dos piores carros do grid. Um pouco mais à frente, Hülkenberg, zero pódio em 239 corridas, chegou em Stroll para brigar pelo terceiro lugar. Apesar da relevância da luta pela vitória, da perspectiva de nova dobradinha da McLaren, da punição polêmica para Piastri, das dificuldades de Verstappen, de todas as idas e vindas da corrida, aquela era uma disputa épica: Stroll x Hulk. Valia pódio.

O ruim era que Hamilton, em quinto, se aproximava dos dois com um carro melhor, sete títulos nas costas e 15 troféus na estante conquistados em Silverstone. Nico conseguiu passar Lance na volta 35. Hamilton fez o mesmo sobre o canadense e começou a preparar o bote para alcançar o alemão. Uma crueldade, bem que Lewis poderia abrir mão de mais uma taça, com tantas guardadas em casa. Mas que nada… O inglês queria, sim, seu primeiro pódio de Ferrari. Iria buscar.

A pista estava secando. Já não chovia havia algum tempo e na volta 38 Alonso, do alto de seus mais de 20 anos de F-1, parou e colocou pneus slicks médios. Era mais uma aposta, que Russell também queria fazer. “Temos de ser valentes, corajosos, ousados! O que a vida pede da gente é coragem! Já ouviram essa frase antes? João Guimarães Rosa, autor brasileiro de…” “Chama logo esse chato pro box antes que ele comece a declamar aquele poema da pedra no meio do caminho”, pediu Toto Wolff. E, na volta 39, George parou e colocou pneus duros.

Não era a hora exata, pelo jeito. Alonso voltou à pista com slicks fazendo tempos muito altos, cerca de 8s piores que aqueles de quem se mantinha com intermediários. Russell rodou, foi parar na brita, acelerou e conseguiu voltar à pista. Toto tirou o fone de ouvido. “Não tenho mais paciência”, falou.

Mais atrás, Leclerc e Verstappen escalavam o pelotão. Max era sexto e Chaleclé, oitavo. Na volta 42, sem conseguir alcançar o bravo e quase inacreditável Hülkenberg, Hamilton parou e colocou pneus macios. Stroll fez o mesmo. Nico parou na volta seguinte. A pista, agora sim, estava seca em quase toda sua extensão. Piastri entrou na volta 44. Pagou os dez segundos de multa e voltou em segundo, com Norris na liderança. Hulk ainda era o terceiro. No fundão, Ocon e Bearman se tocaram, rodaram e foram em frente. Lando parou na volta 45. Não sobrava mais nenhum carro com pneus intermediários na pista. Mas o asfalto meio úmido em alguns pontos era bem traiçoeiro. Piastri quase rodou. Estava 4s4 atrás de Norris, com o pênalti quitado. Seria muito difícil chegar no parceiro, porém.

Faltando cinco voltas, Norris, Piastri, Hulk, Hamilton, Stroll, Verstappen, Gasly, Alonso, Albon e Russell eram os dez primeiros. Lewis estava mais de 5s atrás de Hulk. O planeta inteiro torcia pelo pódio do alemão. Sua diferença para a Ferrari #44 aumentava volta a volta. O sonho da primeira taça estava muito perto. Lando também abria de Piastri.

O sol já brilhava em Silverstone quando Norris abriu a última volta, para delírio de vários lances de arquibancada pintados de amarelo marca-texto – a cor do capacete do inglês. Piastri, irritadíssimo com a punição e conformado com a impossibilidade de alcançar Lando, era o segundo. E os dois receberam a bandeirada separados por 6s8. Mas ninguém, àquela altura, se importava muito com mais uma dobradinha papaia – a quinta no ano, 54ª da história do time inglês. Os olhos todos estavam voltados para carro verde-alface numeral 27, que estava quase meio minuto atrás.

Nico Hülkenberg terminou o GP da Inglaterra em terceiro.

Esse era o tuíte.

(Norris, Piastri, Hülkenberg, Hamilton, Verstappen, Gasly, Stroll, Albon, Alonso e Russell terminaram a corrida de Silverstone nas dez primeiras posições. Foi a oitava vitória da carreira de Norris, quarta neste ano. O resultado deixa o inglês a apenas oito pontos do companheiro na briga pelo título, 234 x 226. A Sauber não ia ao pódio desde o GP do Japão de 2012, com o terceiro lugar de Kamui Kobayashi. Pulou de nono para sexto na classificação, com 41 pontos. A McLaren chegou a nove vitórias no ano, algo que não acontecia desde 2005 – naquela temporada foram dez, com a dupla Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya. No pé do pódio, a organização do GP da Inglaterra colocou ao lado do McLaren #4 de Norris a Alfa Romeo de Nino Farina, vencedora do primeiro GP de todos, 75 anos atrás. Lá mesmo, em Silverstone, onde tudo começou.)

SÃO PAULO (das galáxias) – “Cacilda Becker!”, exclamaria meu avô. Eu era pequeno e não entendia direito esse “cacilda”, que é nome próprio e interjeição, e se buscarmos a origem etimológica certamente encontraremos algo no latim, germânico, árabe, quiçá no galego que deu origem ao português. Mas meu avô colocava o “Becker” junto, e até descobrir que era o nome de famosa atriz levou tempo, muito tempo, mas adotei, e sempre que me espanto com qualquer coisa homenageio meu avô: “Cacilda Becker!”, digo.

Cacilda Becker, essa pole do Max Verstappen hoje em Silverstone…

O cara desbancou os favoritos da McLaren e da Ferrari e brindou o público com mais uma exibição de talento e precisão nos 5.891 m da pista inglesa. Foi muito bonito e, claro, surpreendente seu desempenho na classificação. Max não luta mais pelo título, segundo ele mesmo. Mas é capaz dessas coisas. Por isso é disputado a tapa por quem conta com a possibilidade de tê-lo no ano que vem. Leia-se Mercedes. Cada vez que o sujeito faz uma dessas, Toto Wolff se debruça sobre o orçamento do time e busca uma forma de arrancá-lo da Red Bull.

Oscar Piastri larga para o GP da Inglaterra ao seu lado na primeira fila amanhã, a partir das 11h. A segunda fila tem Lando Norris, companheiro do australiano na McLaren, e George Russell, da Mercedes – que aproveitou as temperaturas mais baixas do sábado nublado de Silverstone, 19°C, 25° no asfalto. Na terceira, a Ferrari, que ensaiou uma briga pela ponta, mas acabou ficando em quinto e sexto com Lewis Hamilton e Charles Leclerc. Gabriel Bortoleto, da Sauber, parte em 16º. “Carro tínhamos, mas os pilotos cometeram erros”, resmungou o chefe Frédéric Vasseur. “Preciso melhorar”, admitiu Leclerc, depois de disparar 200 xingamentos pelo rádio. A ele mesmo.

E vamos saber como foi essa classificação britânica, que faz prever uma boa prova para fechar a primeira metade da temporada no palco da corrida inaugural da história da categoria, 75 anos atrás. Ainda mais porque há uma possibilidade de chuva, e na chuva tudo é mais gostoso. Em corridas, claro. E para quem está assistindo, óbvio. Lá dentro, nem todos acham que a água é bem-vinda.

Mal saíram dos boxes no Q1, os primeiros pilotos começaram a avisar seus engenheiros, pelo rádio, que algumas gotas molhavam suas viseiras. Parte do céu estava azul. Outra parte, bem nublada. Silverstone é assim, mas no fim não choveu. Foram só gotículas.

Bortoleto foi o primeiro a ir para a pista, para experimentar um carro danificado no terceiro treino livre. O brasileiro, no final da sessão que aconteceu no começo da manhã, pelo horário de Taguatinga, pegou uma rajada de vento pela traseira, rodou e na hora em que o carro passou por uma zebra a suspensão dianteira esquerda se espatifou. O assoalho também quebrou. A equipe teve trabalho para refazer tudo, precisou instalar o assoalho antigo, mas deu tempo de colocar o carro em ordem. As metas do time, porém, foram recalculadas. Avançar ao Q2 era quase uma certeza com tudo nos conformes. Depois da rodada, passou a ser uma dúvida.

O lance mais espetaculoso do Q1 foi a rodada de Franco Colapinto na última curva. Foi parar na brita levantando poeira, mas não chegou a bater. Ainda assim, quando voltou à pista, a direção de prova resolveu dar bandeira vermelha. Isso porque o argentino não conseguiu levar o carro aos boxes. A coisa está feia para Franco. Seu emprego na Alpine está por um fio.

Faltavam 6min49s para o fim do segmento na hora da interrupção. Naquele momento, estariam eliminados Bortoleto, Esteban Ocon, Nico Hülkenberg, Colapinto e Pierre Gasly. Piastri era o primeiro com 1min26s002, com Verstappen em segundo e Fernando Alonso em terceiro. Mas tinha água para passar debaixo das passarelas de Silverstone, ainda.

Abertos os boxes, foi todo mundo rapidinho para a pista porque, afinal, poderia chover a qualquer momento. Ou não. “Alguns pingos no pit-lane”, veio a informação do rádio de Piastri. “Quem está aí? Quem está nesse carro?”, gritou seu engenheiro, desesperado, estranhando o longo pronunciamento. “Sim”, respondeu Oscar. “Ah, é você mesmo, ufa”, disse o rapaz, aliviado.

A pista estava mais escorregadia, de acordo com os testemunhos de alguns pilotos. Hamilton, por exemplo, foi taxativo: “Não está igual, não”. Mesmo assim, muitos pilotos melhoraram seus tempos. Gabriel foi um deles, subindo para a 11ª posição quando fechou sua volta. Naquela altura, estaria bem melhor que a encomenda. Mas os tempos iam caindo. Só Hamilton, mesmo, reclamou do asfalto. E foi da boca pra fora, como se diz. Na pista, até pediu para fazer mais uma volta. Mas a Ferrari avisou que ele não tinha combustível.

O sol voltou a aparecer em alguns trechos do circuito e quem estava na pista no final do Q1 se deu bem. Imaginem, Oliver Bearman fez o terceiro tempo e a Haas ainda espetou Ocon em sétimo. Alexander Albon, da Williams, foi o quarto. Seu companheiro Carlos Sainz, o oitavo. Alonso, da Aston Martin, fechou a primeira parte da classificação em quinto. A McLaren ficou com Piastri em segundo e Norris em sexto. O líder: Verstappen, com 1min25s886. Uma salada mista. E, na degola, sucumbiram Liam Lawson, Bortoleto, Lance Stroll, Hülkenberg e Colapinto. Não deu para a dupla da Sauber, com Gabriel em 17º e Hulk em 19º. Pior que a encomenda, no caso.

Do primeiro ao 19º colocado no Q1, a diferença foi de apenas 0s688. Hoje, sim, alguém poderia exaltar o equilíbrio da F-1 como nunca antes na história desta categoria! Num traçado longo, a pequena distância registrada na folha de tempos chamou mesmo a atenção. Ao menos no Q1, fase da classificação em que nem todo mundo dá tudo de si, nem todo mundo usa pneus à farta, nem todo mundo está com os motores no modo de potência máxima.

O Q2 começou com Verstappen fazendo 1min25s316, e na sequência Piastri fechou sua volta exatamente com o mesmo tempo. É raro, mas acontece sempre. Depois veio Norris com 1min25s231, 0s085 melhor que os dois. Os últimos minutos foram tensos para a Ferrari, que estava com seus dois carros fora do Q3 quando todos saíram para as últimas tentativas. Mas, no fim, passaram com tranquilidade e estilo: Hamilton em primeiro, 1min25s084, Leclerc em segundo a 0s049 dele. Uau. Norris, Verstappen, Piastri, Bearman (de novo!), Alonso, Kimi Antonelli, Russell e um milagreiro Gasly passaram de fase. Pereceram, como numa prova de “Round 6”, Sainz, Yuki Tsunoda, Isack Hadjar, Albon e Ocon. Todos fuzilados pelo cronômetro.

Com o sol aparecendo timidamente aqui e ali e nada de chuva, o Q3 começou com carros de sete equipes diferentes brigando pelas dez primeiras posições no grid. Williams, Sauber e Cancelaram Meu Cartão Posso Pagar com Pix? foram os times alijados da disputa. A primeira leva de voltas rápidas teve em Piastri o primeiro a baixar de 1min25s: fez 1min24s995. E foi o único, também. Hamilton fechou uma volta a 0s135 dele, com Norris, Verstappen e Leclerc nas cinco primeiras posições. A diferença entre eles era de 0s297. Russell, o sexto, aparecia bem distante, a 0s648 do líder provisório.

E foram todos, então, à luta para suas segundas voltas rápidas. Piastri não melhorou seu tempo. Norris, sim. Mas não superou o companheiro. Hamilton, tampouco. Nem Leclerc. E quem veio para a pole?

Max Emilian Verstappen.

Desculpem, mas… puta que pariu. Ou, como diria meu avô, que falava muitos palavrões, Cacilda Becker!

O cara virou uma volta em 1min24s892, um espetáculo de perfeição e velocidade. Quebrou as bancas de apostas, destronou os favoritos, pisoteou a McLaren e a Ferrari, voltou à pole depois de dois meses e cinco corridas de jejum – a última tinha sido no começo de maio em Miami. Foi 0s103 mais rápido que Oscar. A diferença do primeiro ao sexto colocado no grid, Leclerc, foi diminuta, 0s229. Ninguém, em resumo, foi mal. É que Verstappen foi bem demais, mesmo.

Pela ordem, depois de Max, Piastri, Lando, George, Lewis e Chaleclé, vieram Antonelli, Bearman, Alonso e Gasly nas dez primeiras colocações. Mas dois deles estarão mais atrás no grid amanhã. Kimi cai de sétimo para décimo, punido com três posições por ter causado o acidente com Verstappen na Áustria. E Ollie despenca de oitavo para 18º, punido com dez posições porque no terceiro treino livre entrou nos boxes que nem uma vaca louca, na hora de frear travou as rodas traseiras e bateu o carro. Um exagero, o pênalti, mas é o que é.

Verstappen tem 44 poles na carreira agora, quatro delas neste ano, igualando a marca de Sebastian Vettel na Red Bull – o maior “poleman” da história do time. Nas últimas 66 corridas, incluindo as Sprints nesse período, o holandês se classificou na frente do companheiro de equipe em 65 delas.

Vai ganhar amanhã? A prudência não deve descartar essa possibilidade, tratando-se do holandês. Seu carro não é o melhor do mundo – antes, tem sido esculhambado pública e constantemente pelo próprio piloto neste ano; no último treino livre, hoje, o engenheiro pediu desculpas pela comunicação errática, alegando defeito no rádio, e ouviu dele um “ainda bem, você não gostaria de ouvir o que tenho a dizer”. A McLaren segue favorita, a Mercedes pode surpreender com o bom ritmo de corrida de Russell, até a Ferrari tem chances de fazer alguma coisa — Hamilton vai ao pódio em Silverstone ininterruptamente desde 2014, e já venceu nove vezes no circuito, um recorde.

Mas é o Verstappen, e é a Red Bull, capaz de mudar o carro radicalmente de um dia para o outro, a ponto de fazer a pole numa pista velocíssima como a de Silverstone. Então, se ele vencer, que ninguém diga “Cacilda Becker!” na bandeirada.