SÃO PAULO – Meu Wilsinho guiava um carro vermelho e seu capacete era azul claro com uma faixa amarela no meio. Para tudo há explicações. Dos três irmãos, dois tinham idade suficiente para brincar de autorama. Vieram dois carros. Um era preto com os decalques dourados. Emerson Fittipaldi. Ficou para o irmão mais velho, que quase sempre tem a primazia nessas horas. Se o mais novo resolve questionar alguma coisa, leva um sopapo na orelha e fica quieto. O outro era vermelho, e o pai, para acomodar aquela situação, informou ao mais novo, eu, no caso, que era o carro do Wilsinho. Quem é o Wilsinho? Irmão do Emerson.

Num primeiro momento, a crise previsível foi debelada pela aquiescência do mais novo, eu, no caso. Mas faltavam algumas informações, e uma delas era: quem é o irmão mais velho, o Wilsinho ou o Emerson? A pergunta cabia, numa conjuntura em que quase todas as decisões familiares eram tomadas considerando as benesses concedidas ao primogênito. Quem senta na janela da esquerda da Belina? O mais velho escolhe, se ele quiser, é ele. De quem é o bife mais torrado? Do mais velho, claro. Quem vai no banco da frente no carro quando a mãe não está? Ora, o mais velho. Sendo assim, havia uma chance de eu ficar com o carro preto com decalques dourados, que conhecia das fotos da revista “Manchete”. Era meu preferido, ainda que a prioridade da escolha fosse do mais velho, por óbvio. Alguma astúcia nessas horas pode funcionar. A estratégia foi recorrer à lógica. Usar a arma do mais velho contra ele mesmo.

O Wilsinho é o irmão mais velho, informou o pai.

Bingo. Sendo o carro preto com decalques dourados aquele pertencente ao irmão mais novo, por silogismo no mundo dos autoramas ele deveria ser destinado ao irmão mais novo, eu, no caso.

Fiquei com o vermelho.

Assim, meu Wilsinho passou a ser o piloto do carro vermelho e seu capacete era azul claro com uma faixa amarela no meio. Ganhava uma ou outra corrida na pista cinza que tinha um contador de voltas barulhento e ocupava considerável área da sala, o que não representava maiores problemas dada a escassez de mobília. Com o tempo, passei até a simpatizar com aquele capacete. Mas não tardei a descobrir que o Wilsinho de verdade guiava um carro branco de frente enorme e seu capacete não era azul claro com uma faixa amarela no meio, e sim verde escuro com gotas amarelas no cocuruto. Deu para ver bem em Interlagos, ele estava em primeiro lugar na primeira volta, algo que meu Wilsinho conseguia de vez em quando, até que o carro preto com decalques dourados o alcançasse e passasse, o que aconteceu também em Interlagos, mas para secreto gáudio do mais novo, eu, no caso, quebrou no final e ganhou o outro carro branco de frente enorme, e para mim, ali, naquele dia, não importa o que digam, fez-se a justiça divina.

Vinte anos depois, creio que a conta é exata, e se não for é perto disso, o mais novo, eu, no caso, estava na França cobrindo uma corrida de Fórmula 1 e o filho de Wilsinho fazia seu primeiro ano na categoria. Christian, seu nome, que usava um capacete igual ao do pai, mas com as cores invertidas. Era um menino, 21 anos. Sábado de manhã, treino livre, daqueles que poucos viam, chega a notícia de que bateu forte não sei onde, e descemos para o caminhão da Minardi, sua equipe, e as informações eram desencontradas até que chega Wilsinho chorando.

Chorando pelo filho machucado, quinta vértebra cervical, chorando por, e isso sou eu quem está deduzindo, sem base alguma na realidade, ter sido tão rigoroso com seu menino desde a infância, talvez se sentindo culpado por tê-lo levado até ali, será que aquilo tudo era mesmo necessário? Christian voltou ao autódromo de tarde, depois de passar pelo hospital. Usava um colar imobilizando seu pescoço. Wilsinho olhava e seus olhos se enchiam de lágrimas.

(Naquela tarde entrevistei Ayrton Senna depois da definição do grid, como sempre fazia, e quando perguntei do acidente do Christian ele se espantou: “O que aconteceu? Ninguém me avisou nada!”. Não ficou sabendo. Um piloto se estabacava num treino livre, era levado para o hospital e os outros nem sabiam direito. A Fórmula 1 era muito diferente.)

Christian perdeu três corridas, quando voltou não conseguiu se classificar para duas, os olhos cheios de lágrimas, mas no Japão ele chegou em sexto, fez seu primeiro ponto, os olhos ficaram cheios de lágrimas novamente e no fim deu tudo certo.

Àquela altura, Wilsinho já tinha cumprido seu destino, um destino improvável que ele desafiou diante de todas as improbabilidades do mundo das corridas, depois de construir karts, viajar para a Alemanha para descobrir como fazer um Fórmula Vê — e fazer –, correr pela Willys e pela Dacon, construir um Fusca com dois motores, montar um protótipo com o nome de Fitti-Porsche, disputar a Fórmula 3 Inglesa, a Fórmula 2 Europeia, o Mundial de Fórmula 1 (35 GPs, um quinto em Nürburgring como melhor resultado; em Interlagos, naquele dia em que a justiça divina foi feita, chegou em terceiro mas não valia para o campeonato) e montar uma equipe na avenida Senador Teotônio Vilela número 450, onde hoje, se bem me lembro, porque passo por ali sempre, fica uma loja de autopeças.

Que deveria ter sido transformada num museu para contar a façanha das façanhas, a Copersucar, oficialmente Fittipaldi, mas que já em 1975, depois de um ano de trabalho árduo que beirava a insanidade, nascia com o nome do patrocinador, hoje chamam isso de naming rights, hoje acham que uma equipe se chamar Red Bull, marca de bebida energética, é algo muito moderno, isso porque não sabem que trinta anos antes uma equipe levava o nome de uma cooperativa de produtores de açúcar.

No Brasil.

O Brasil nunca entendeu a Copersucar. Pior que isso, tratou a Copersucar com desdém, jornalistas de futebol deslocados para a cobertura de corridas de automóvel, afinal o Brasil passara a ganhar corridas de automóvel com o irmão do Wilsinho, aludiam à equipe em tom de deboche, cospe-açúcar, não entendiam patavina, jamais compreenderam a dificuldade de escalar aquela montanha, uma equipe de Fórmula 1 montada na avenida Senador Teotônio Vilela número 450, o endereço nem era esse, acho que se chamava Estrada do Rio Bonito, o senador Teotônio Vilela era vivo e não era nome de avenida nenhuma, ninguém sabia como se fazia um carro, muito menos um carro de Fórmula 1, bateu e pegou fogo na primeira corrida, cospe-açúcar, o carro perdia a roda e o piloto corria pela pista para salvar o pneu, tartaruga, cágado, fracasso, fiasco.

A Copersucar viveu de 1975 a 1982, nos últimos anos deixou de cuspir açúcar e o Brasil cuspiu nos Fittipaldi, ainda que três vezes tenha ido ao pódio, ainda que tenha terminado o campeonato de 1978 na frente da Williams, da McLaren e da Renault, ainda que em 1980 tenha terminado o campeonato na frente da Ferrari, sim, da Ferrari, até fechar as portas e levar Wilsinho à falência.

Em 1998, alguém me disse que tinha visto dois carros da Copersucar numa oficina em Interlagos, peguei meu carro e fiquei rodando pelo bairro, perguntando aqui e ali, até encontrar a tal oficina, e olhei lá dentro e era verdade, havia dois carros da Copersucar, um em cima do outro. Era hora do almoço, eu tinha uma máquina fotográfica, entrei e pedi para fotografar, o funcionário disse que eu teria de ser rápido porque se o patrão chegasse me expulsaria dali, acabou a bateria da máquina, saí correndo, encontrei o diabo da pilha para aquela máquina numa loja de fotografia, Fotoptica, Curt, Fujifilm, sei lá, voltei correndo, bati as fotos, saí correndo.

Estavam jogados nos fundos de uma oficina escura e úmida, na carenagem prateada de um deles estava pintado o nome de Ingo Hoffmann, no outro, e aqui talvez eu esteja adaptando minha memória às necessidades do momento, no outro estava o nome do Wilsinho.

Saiu no jornal em que eu trabalhava, fiquei muito orgulhoso. Se me permitem, eis as fotos.

E assim termina minha história com Wilsinho. Depois disso ainda o encontrei aqui e ali, ganhou duas vezes as Mil Milhas, uma delas correndo com o Christian, acho que nunca soube direito quem eu era, o que em nada me incomoda, porque sempre me cumprimentava com cortesia e educação, um sorriso largo e a voz grave e rouca, um sotaque fittipáldico muito característico dos membros dessa família que tanta coisa realizou e ainda realiza, como não?, com seus descendentes que seguem correndo pelo mundo e o chamam de tio Wilsinho.

O que de fato interessa neste relato razoavelmente presunçoso, dada a desimportância de quem o faz, eu, no caso, é que, como vocês, notei que no carro vermelho do meu Wilsinho não se vê mais nenhum sinal do capacete azul claro com uma faixa amarela no meio, o que significa que ele partiu e não sei se o veremos mais.

SÃO PAULO (fim) – A pré-temporada da F-1 acabou hoje no Bahrein com Ferrari na frente de novo e uma unanimidade nas opiniões: Max Verstappen será campeão outra vez. Como se diz sempre, folhas de tempos em testes devem ser relativizadas, e tanto a volta de Carlos Sainz ontem, 1min29s921 (a melhor dos três dias), quanto a de Charles Leclerc hoje, 1min30s322, foram feitas com pneus C4, os mais macios que a Pirelli levou para o Bahrein. E esse composto nem será usado na corrida, semana que vem.

Verstappen e a Red Bull não se preocuparam em fazer voltas rápidas para impressionar os incautos. O holandês fechou o dia hoje em quarto, com pneus médios. Mas o que deixou muita gente boquiaberta no circuito barenita foram suas longas sequências de voltas com tempos idênticos em configuração de corrida. Levar o carro ao limite foi algo que o time dispensou. Não precisa. O que conta pontos é chegar na frente.

E há consenso nos pontos de vista colhidos aqui e ali no paddock. O mais enfático foi Fernando Alonso, que viu tudo de perto. Além de fazer previsões pouco otimistas para sua Aston Martin (“Um pódio no Bahrein será muito difícil”, disse), o espanhol vaticinou: Max leva o tetra e a Red Bull vai continuar dominando. “Temos 19 pilotos aqui que sabem que não serão campeões. Depois de ver o que eles fizeram nestes três dias, há menos chance de qualquer outro ganhar corridas este ano”, concluiu.

Convém levar a sério diagnósticos que venham de gente experiente como ele. Outros disseram a mesma coisa, talvez com menos eloquência. Lando Norris, da McLaren, acha que seu carro está “muito atrás” do RB20. Lewis Hamilton, da Mercedes, falou que o W15 é melhor que o modelo do ano passado, mas ainda está longe do que a equipe gostaria. Leclerc pediu aos torcedores da Ferrari que não esperem vitórias da equipe em condições normais.

Análises dos tempos de volta de todas as equipes em stints longos — de tanque cheio e pneus médios — nestes três dias chegaram a resultados desanimadores para a maioria. E indicam que poderemos testemunhar algumas decepções em 2024. A maior delas pode ser a McLaren. A equipe papaia terminou bem a última temporada, mas o sorriso rasgado das provas derradeiras de 2023 desapareceu do rosto de seus principais integrantes.

Por essas análises, a Red Bull é 0s45 por volta mais rápida que a Mercedes, a segunda nesse ranking, 0s5 mais veloz que a Ferrari, 0s55 melhor que a Aston Martin, e pode colocar 1s1 por volta sobre a McLaren no GP que abre a temporada. Depois vêm a Visa RB etc. (1s15), a Williams (1s35), a Sauber (1s45), a Alpine (1s5) e a Haas (1s6). Semana que vem poderemos checar a exatidão desses dados assim que sair o grid para a prova no autódromo de Sakhir — grid que será definido na sexta-feira, dia 1º de março, já que corrida inaugural será disputada no sábado.

Ao final das três sessões de testes, que começaram na quarta-feira, a Haas foi a equipe que completou mais voltas (441), seguida por Ferrari (416), Red Bull (391), Sauber (379), Aston Martin (379), Visa etc. (367), Mercedes (361), Alpine (334), McLaren (328) e Williams (299). Ninguém teve problemas muito sérios — uma embreagem aqui, uma bomba de gasolina ali, coisas fáceis de resolver. Não houve acidentes, felizmente. As dez equipes encerraram os trabalhos com seus carros e pilotos inteiros.

Em geral, como é normal antes de começar um campeonato, todos falaram bem de seus novos modelos e ninguém disse que está pior que no ano passado. O que não é o bastante para bater Verstappen. Seria preciso melhorar muito para desafiar o atual tricampeão mundial. Deu para perceber que a Haas vai segurar a lanterna da tabela de pontos, e que a Alpine errou a mão no que entregou a Esteban Ocon e Pierre Gasly. Já a Cash App etc. tem um carrinho mais esperto e deve subir um pouco no pelotão. A McLaren, como já dito, decepcionou. Williams e Sauber estão no mesmo balaio, perto da Cartão de Crédito etc. Por fim, Mercedes e Ferrari tendem a repetir a disputa pelo vice-campeonato.

E para passar a régua na pré-temporada, vamos a algumas caixinhas coloridas com informações aleatórias da semana.

FALA, TINO – Günther Steiner, demitido do cargo de chefe da Haas e de estrela da Netflix, anunciou que será comentarista da temporada na RTL, a emissora alemã que transmite as corridas.

CASA NOVA – Laurent Mekies, novo chefe da Ticket Restaurante etc. informou que a equipe vai construir uma nova fábrica na Inglaterra, em Milton Keynes, perto da matriz Red Bull. Hoje o time usa instalações em Bicester, ali perto. A fábrica de Faenza, responsável pela construção dos carros, permanecerá ativa. A nova planta será destinada a estudos aerodinâmicos, túnel de vento etc.

A GIL – A McLaren fez mais homenagens a Gil de Ferran, morto em dezembro do ano passado. O ex-piloto, que vinha trabalhando na equipe, teve seu nome inscrito na torre do autódromo iluminada com as cores do time. Nos três dias de testes, Norris usou um capacete igual ao do brasileiro.

ESGOTO – Os treinos de hoje tiveram de ser interrompidos depois de 40 minutos de atividade porque, mais uma vez, uma tampa de bueiro se soltou na curva 11. Os organizadores, agora, têm alguns dias para solucionar o problema.

AUSENTE – O único piloto que não participou das atividades no encerramento da pré-temporada foi Logan Sargeant, da Williams. Estava previsto. Ontem ele andou o dia todo. Hoje foi a vez de Albon.

BORRACHA – No quadro acima, a classificação geral depois dos três dias de testes. Nota-se que os quatro primeiros registraram suas melhores voltas com os pneus C4, macios. O mais rápido de médios foi Sergio Pérez, seguido por Verstappen.

DE SAÍDA – Hamilton falou pela primeira vez de corpo presente sobre sua saída para a Ferrari em 2025. “Foram 26 anos com a Mercedes, uma jornada incrível da qual me orgulho muito. Mas estou escrevendo a minha história, e era a hora de começar um novo capítulo”, filosofou.

SÃO PAULO (de amanhã não passa) – Por que é que ontem todo mundo deu o tetra a Verstappen e hoje Sainz baixa o tempo para 1min29s921, anda na frente da Red Bull e ninguém está dizendo que a Ferrari vai ser campeã?

Por causa disso, ó:

“Não há dúvidas de que eles ainda estão à frente.” Leclerc, Charles

“Lutar pelo título não é realista, pelo que eles trouxeram este ano. Não sei se é um décimo, três, meio segundo, mas se vê pelo design que estão meio passo à frente.” Del Pulgar, Carlos Sainz Vázquez de Castro Cenamor Rincón Rebollo Virto Moreno de Aranda Don Per Urrielagoiria Pérez

“Eles” vocês sabem quem é. Os dois pilotos da Ferrari acham o mesmo que a gente. O espanhol, doravante chamado apenas de Carlos Sainz dada a extensão de seu nome completo, fez a bela volta de hoje com pneus macios designados como C4, que não serão usados no GP do Bahrein. Com o médio C3 (que será o macio da corrida do dia 2 de março), ele foi 0s7 mais lento. Donde se conclui que Pérez, segundo colocado hoje a 0s758 de Sainz, poderia empatar com ele com os mesmos pneus. E sabendo, como todos sabemos, que o mexicano é bem mais lento que Verstappen, concluímos que tudo que concluímos ontem vale para hoje e valerá amanhã.

Max não andou no segundo dia da pré-temporada, embora estivesse prevista sua participação na segunda metade da sessão. Mas esta foi interrompida com uma bandeira vermelha no final da primeira parte, por conta de uma tampa de bueiro solta. Assim, a Red Bull achou melhor deixar Checo na pista até o final. Amanhã ele anda na primeira parte e Verstappen volta na segunda. Provavelmente para, em algum momento, colocar os pneus macios e tripudiar sobre a concorrência de novo.

Virar rápido em ritmo de classificação é algo que a Ferrari já fez no ano passado, marcando sete poles numa temporada de amplo domínio da Red Bull. Portanto, ninguém deve arrancar os cabelos e dizer “oooooohhhhhh” por causa da folha de tempos lá do alto. Está tudo mais ou menos dentro do previsto.

A quinta-feira teve 17 pilotos treinando. Russell, Verstappen e Albon não andaram. Suas equipes optaram por deixar seus companheiros trabalhando o dia todo. No caso da Mercedes, Hamilton teve o primeiro gostinho com o W15 e disse que o carro é “bem mais agradável” de pilotar. Notem: ele não disse “bem mais rápido”. Disse “bem mais agradável”. Interpretem como quiserem.

Quem voltou a se colocar entre os primeiros foi a Vale Refeição de Ricciardo e Tsunoda, com o australiano na frente. O carro tem um monte de coisa da Red Bull e vem provocando muxoxos de alguns rivais. Por enquanto, fica nisso; nenhum protesto à vista. Aliás, Christian Horner, que hoje apareceu de uniforme da equipe, falou que as pessoas deveriam agradecer à fábrica de energéticos por manter duas equipes na F-1, e não criticá-la.

OK, parabéns.

Horner participou de coletiva com alguns chefes de equipe e, como se esperava, foi perguntado sobre a investigação interna de que é alvo e falou que não pode comentar nada, justamente porque o caso está sendo investigado. Zak Brown, da McLaren, estava junto e comentou: “Não é o tipo de publicidade de que a F-1 precisa, e esperamos que haja transparência nesse episódio”. Recado dado.

Pérez aproveitou bem o dia e completou 129 voltas com o RB20. Saiu sorrindo. A equipe que mais rodou hoje foi a Ferrari, com 138 voltas. A McLaren ficou na outra ponta da tabela, com apenas 87. Até agora, Red Bull e Haas, com 272 voltas em dois dias, foram as que aproveitaram melhor o tempo de pista. A Williams, com 178, foi o time que andou menos.

Mas nada disso tem muita importância. O que pude apurar de mais, digamos, picante depois destes dois primeiros dias de pilotos confinados numa ilhota sórdida do Golfo Pérsico é que houve um encontro de todos num restaurante esta noite, e deve ser o único restaurante bom da cidade, que se chama Manama por causa dessa música aí embaixo.

Raramente todos se encontram no mesmo lugar, a última vez foi na despedida de Vettel, e todos se comportaram. Hoje, não. Alguém propôs lavarem a roupa suja de anos de convivência, ainda que alguns tenham chegado faz pouco tempo ao grupo. Um papo sincerão, se é que me entendem. Que começou com Ricciardo apontando o dedo para Norris e dizendo: “Você não suporta minha alegria!”, o que escancarou alguma mágoa dos tempos de McLaren. A resposta foi dura: “O que você pensa não me interessa nem um pouco”, retrucou o inglês. Hamilton interveio na hora, tentando mudar de assunto: “Gente, meu carro estava muito agradável hoje, vamos falar de coisa boa?”, no que foi interrompido por Stroll, num azedume só: “E você está sendo desagradável”.

Nessa hora Alonso, enfastiado, se encheu daquela situação e ameaçou ir embora. “Não estou mais aguentando isso aqui”, falou. “Então por que não vai logo?”, sugeriu Lewis, mudando completamente o tom conciliador de minutos antes. Aí Bottas entrou no meio da discussão. “Essa sua fala é problemática, você não tem de dizer o que o outro tem ou não de fazer”, argumentou o finlandês, mas aí alguém o chamou de “bunda branca” — não foi possível ver quem, mas pelo sotaque pareceu ser Tsunoda –, o que gerou uma discussão acalorada sobre quão inadequado é usar características físicas dos outros para desqualificar suas opiniões. Sargeant tentou entrar na conversa mas logo Russell, um tanto arrogante, o interrompeu: “Você não tem lugar de fala, e além do mais é uma planta!”. Aí Piastri se enfezou: “Na boa, quem você pensa que é pra chamar a gente de planta?”, e aí todos começaram a falar ao mesmo tempo, menos Zhou, que nada compreendia daquela esbórnia.

Nisso Gasly passou a citar salmos em voz alta, enquanto Ocon puxava Leclerc para um canto e articulava alguma forma de isolar o companheiro que, segundo ele, “grita o tempo todo e se faz de vítima”. Mas o monegasco tentou ser compreensivo: “Ninguém se relaciona com ele, está sozinho aqui”. “Nada, é um biscoiteiro!”, criticou Magnussen. “Fica querendo aparecer.” Os ânimos se acalmaram quando Albon pediu a palavra. “Pessoal, o sonho de todo mundo é estar aqui. Eu já saí e voltei”, disse. “Eu também”, emendou Hülkenberg. “Mas ninguém está mais ferrado que eu”, falou Sainz, quase chorando, no que foi abraçado por Pérez: “Sei o que você está sentindo”.

Então todos olharam para Verstappen. Que, acuado, colocou um ponto final na balbúrdia: “É só um jogo. Cada um com sua estratégia”. E foi se servir no bandejão.

SÃO PAULO (u-hu) – Talvez o melhor mesmo, hoje, seja abrir esta profunda análise do primeiro dia da pré-temporada da F-1 no Bahrein com uma tabela de tempos. Fria, direta, objetiva. Esteticamente nem muito bonita, embora já tenhamos nos acostumado com as fontes que se chamam F1 Reg, F1 Turbo e F1 Torque, pelo que li num site aí, e que podem ser baixadas aqui, creio — não reclamem se vier algum vírus.

Uma tabela de tempos não deixa muitas dúvidas no ar. Quando se vê que Max Verstappen completou 142 voltas sem sequer um ranger de mola no banco do passageiro, quando o cara enfia 1s140 no segundo colocado, quando se pesquisa a pré-temporada de 2023 e se descobre que o carro da Red Bull foi 1s5 mais rápido que neste mesmo momento do ano passado (1min32s827 em 23 de fevereiro com o mesmo Verstappen), quando seu engenheiro Gianpiero Lambiase aparece rindo no momento em que o piloto mete 0s8 em Lando Norris por este ter ousado assumir a liderança da folha de tempos, e quando se vê onde começaram Mercedes, Ferrari, McLaren e Aston Martin, não precisa mais falar muita coisa.

Se é a pergunta que todos fazem antes de começar um campeonato que precisava ser respondida hoje, respondida está. Ah, mas ainda é cedo, ninguém sabe o que cada equipe está testando! É um clichê tão válido quanto qualquer outro, e normalmente clichês embutem verdades. É verdade: ninguém sabe o que cada equipe está testando. Não em detalhes, minúcias, pormenores, miudezas. Mas sabe-se que todas estão testando… carros.

A sequência de fotos abaixo não me deixa mentir. São carros.

As dez equipes, com 18 pilotos, passaram o dia andando, testando, experimentando, avaliando, fazendo tudo que é necessário para se preparar para a corrida que abre o Mundial na semana que vem no mesmo circuito. Apenas Lewis Hamilton e Sergio Pérez ficaram assistindo. Red Bull e Mercedes optaram por cumprir o primeiro dia com um piloto só. Os dois vão à pista amanhã. Em algum lugar aí embaixo publicarei a escala de trabalho até sexta-feira, quando terminam os testes.

As atividades foram autorizadas a partir das 10h locais, 4h de Brasília. Seguiram até o comecinho da noite, 19h lá no deserto, com um intervalo para quibes e esfirras no almoço. Certamente é a primeira vez na vida que escrevo “esfirra” com dois erres. Claro que muito mais elegante é grafar “esfiha”, assim como é estranho transformar “staff” e “stand” em “estafe” e “estande”, mas a língua é dinâmica e devemos aceitar certas evoluções. Muitas palavras de origem estrangeira foram aportuguesadas ao longo do tempo. Não fosse assim, ainda escreveríamos “beef” em vez de “bife”, ou “football” no lugar “futebol”, quiçá “abat-jour” ao invés de “abajur”.

(Antes de falar dos resultados, algumas irrelevâncias. A antiga AlphaTauri, agora Visa Cash App RB, vai aparecer nas tabelas oficiais apenas como RB. E a antiga Alfa Romeo, rebatizada pela Sauber (que toca a operação) como Stake (um de seus patrocinadores), apareceu como Kick Sauber. Kick também é um patrocinador, um negócio aí de videogames. Pessoalmente, já tinha decidido chamar a Sauber de Sauber, e acho que será assim até o fim da temporada. Quanto à bandeira de cartão de crédito, chamo até de Mastercard, se me pagarem bem. Mas, por enquanto, para não confundir com a Red Bull, acho que vou respeitar a Visa. Sei lá, ainda não cheguei a uma conclusão. Se sair outra coisa vocês vão conseguir identificar. E como ninguém mais lê blog, mesmo, acho que tanto faz.)

Três dias inteiros, podendo andar de manhã, de tarde e de noite é algo muito útil para todas as equipes e pilotos. Consegue-se acumular informação suficiente para todas as condições possíveis, exceto chuva. Não chove no Bahrein. No ano passado, o acumulado no país foi de 55,2 mm — o ano todo, reforço. Ontem choveu isso em meia hora em Embu das Artes. Vi no Datena. Senti falta ontem no Datena do delegado Nico. Gosto muito do delegado Nico, ele está sempre com cara de cansado, a gravata afrouxada, a barba por fazer, e tem uma pizzaria, um boteco, uma hamburgueria e uma cantina. Todos muito bons, pelos lados do Ipiranga.

O delegado Nico, citado aleatoriamente, não sorri como Gianpiero Lambiase, engenheiro de Verstappen. Ele foi flagrado pelas câmeras que transmitiam os treinos no momento em que o holandês fez 1min31s662, a pouco menos de duas horas do final da sessão de hoje. Pouco antes, Norris tinha registrado um tempo melhor, desbancando o tricampeão mundial da ponta pela primeira vez. Max deu um recado que me pareceu claro: é só acelerar um pouquinho que tudo bem. Depois acelerou ainda mais e virou 1min31s344, a melhor volta do dia/noite. Vale lembrar, como referência: em 2023, ao final dos três dias, o melhor tempo de todos foi de Sergio Pérez, 1min30s305.

Quando apareceu sem disfarces à luz do sol, o carro de Verstappen causou furor em redes sociais, todos espantadíssimos com dois detalhes que as fotos do lançamento não tinham — propositalmente — deixado muito claros: um troço chamado “inlet”, que a gente pode traduzir como entrada de ar, e a função clara e escarrada desses dois calombos, ou ombreiras, que saem das extremidades do halo e percorrem as laterais da cobertura do motor.

A pequena entrada de ar vertical colada nas laterais do carro (na foto não dá para ver direito), estreitíssima, não precisa levar ninguém à loucura. É só uma entrada de ar. Tem muita coisa para refrigerar debaixo do capô. Há outra, horizontal, igualmente estreita, que tem sido chamada de “letterbox”, por lembrar aquelas frestas que encontramos em caixas de correio. Os dois tubões laterais me parecem mais interessantes. Terão funções de arrefecimento, claro, mas acho que a missão aerodinâmica dessas estruturas que lembram túneis é mais nobre. Seja como for, chama a atenção o fato de Adrian Newey dar uma radicalizada num projeto que, no ano passado, ganhou 21 de 22 corridas. Eu tiraria férias e disputaria o campeonato com o mesmo carro. Mas é por isso que ele é o Adrian Newey e eu fico apenas deitando regra aqui.

Como todas as outras equipes fizeram tempos patéticos, comparados com os de Verstappen, está na cara que ele será campeão de novo. Sim, ninguém sabe o que cada um está testando. Mas insisto: estão testando carros que precisam ser rápidos. Tirando o RB20, nenhum foi. Podem vir a ser? Claro. Mas vai levar algum tempo. Enquanto isso, a Red Bull já parte com um foguetinho muito simpático.

As outras que lutem.

DTS – Ou “Drive to Survive”. Os enzos que acham que a F-1 nasceu em 2019 com a série da Netflix estão excitadíssimos com a estreia da sexta temporada, prometida para sexta-feira. A plataforma de streaming divulgou os títulos dos dez episódios, que estão na primeira foto da pequena galeria acima. Como se vê, tiveram de correr com o último deles, surpreendidos que foram pelo anúncio de Hamilton de que vai para a Ferrari. Devem ter jogado fora alguma coisa com Günther Steiner. Espero que seja melhor que as últimas. “DTS” começou bem, mostrou algumas coisas que os fãs não estão acostumados a ver, mas depois da terceira temporada caiu na mesmice.

GIL – Bonita a homenagem de Lando Norris a Gil de Ferran. Não é com esse capacete que ele vai disputar o Mundial (deve mudar várias vezes), mas faz um tributo merecido e comovente a um nome importante para a McLaren e para a história do automobilismo. E querido por todos. A morte de Gil, no final de dezembro, ainda é difícil de digerir.

TRAMPO – Na penúltima imagem, a listagem de quem anda e quando nos testes. Como se nota, Ferrari, Aston Martin e Visa Cash dos Infernos ainda não definiram toda a programação. Hoje, 1.232 voltas foram completadas. A Haas, com 148, foi a que mais andou. A Williams teve problema de bomba de combustível, perdeu tempo nos boxes e percorreu 61 — a única abaixo de uma centena.

OS MESMOS – A Liberty/FOM colocou essa foto aí nos perfis oficiais da categoria. É a turma de 2024, igual à de 2023, que normalmente posava numa pista, no grid, diante do semáforo que dá a largada para uma corrida. Desta vez foram todos a um estúdio que lembra o provódromo do BBB, convocados por Tadeu Schmidt. Faltou o capacete do Sargeant. Depois o estagiário coloca.

E CHRISTIAN HORNER? – Apareceu, o chefe da Red Bull, sem uniforme da equipe. E vestindo roupas da AlphaTauri — a grife, não a extinta equipe. A boataria é intensa na imprensa europeia. Uma rádio finlandesa (!), citada por sites ingleses, informou que em 28 de fevereiro ele se despede do time, um dia antes da abertura oficial do campeonato — as primeiras sessões de treinos para o GP do Bahrein acontecem dia 29. Especulam-se muitos nomes para uma eventual saída: David Coulthard (ex-piloto, embaixador da marca, ainda contratado da equipe), Otmar Szafnauer (ex-Aston Martin e Alpine), Mattia Binotto (ex-Ferrari) e Oliver Oakes (da Hitech) são alguns deles. Internamente, Pierre Waché e Jonathan Wheatley, que ocupam posições importantes no time, poderiam ser promovidos. A ver.

LIÇÃO – Mas o caso não passou em branco no primeiro dia de testes no Bahrein. Toto Wolff, chefe da Mercedes, falou em entrevista coletiva que o episódio deve servir como lição para todos na F-1, uma categoria que prega a diversidade, respeito etc. etc. etc. “Temos de viver segundo os padrões que defendemos. Somos uma categoria mundial que tem de servir de exemplo”, disse.

SÃO PAULO (que se vire) – Christian Horner, de acordo com o jornal holandês “De Telegraaf” (que revelou a investigação interna da Red Bull), estaria sendo acusado de enviar mensagens a uma funcionária da equipe que configurariam assédio sexual. Teria oferecido um acordo na casa de 650 mil libras (cerca de R$ 4 milhões) para encerrar o caso, valor que teria sido rejeitado pela vítima.

Como dá para notar, estou usando os verbos todos no futuro do pretérito — no condicional, se preferirem. Porque se trata de acusação séria ainda não comprovada e, de acordo com o acusado, falsa. O mesmo vale para o suposto acordo. Não duvido das fontes do jornal holandês, mas em certos casos é melhor ser cauteloso. Jamais desqualificar denúncias é outra regra que sigo. Se alguém está acusando, que se investigue.

Antes de demonizar ou beatificar Horner, portanto, prefiro esperar por informações mais precisas. Se o cara tiver sido um escroto, que aguente as consequências. E estou me lixando para o que vai acontecer com sua carreira, com a Red Bull, com Verstappen, Pérez e quem quer que seja. Minha empatia estará sempre ao lado da vítima.

Há, porém, uma consequência esportiva à qual também devemos estar atentos: a associação da equipe com a Ford, que valerá a partir de 2026. Dirigentes da montadora já falaram que, dado o caráter familiar (!) da empresa, estão muito atentos a qualquer desvio que possa ter sido cometido por parceiros. Ah, o puritanismo americano…

De qualquer forma, reforço, me preocupo muito mais com as vítimas desses casos do que com as consequências para aqueles que estão envolvidos, ainda que indiretamente. Pilotos, mecânicos, técnicos, engenheiros, investidores, patrocinadores e executivos em geral que não são culpados de nada saberão se virar. E têm todos os meios para isso.

SÃO PAULO (simples e direto) – Durou exatamente meia hora a apresentação online do novo carro da Red Bull, o RB20. Foi em Milton Keynes, onde fica a fábrica do time. Fiz questão de assistir tudo em busca de sinais. Traduzindo: queria ver como Christian Horner seria tratado.

Pois ele aparece, e bastante, no clipe mostrado no início da cerimônia, que celebrou os 20 anos da “cultura Red Bull de corrida”, como a empresa definiu suas duas décadas de F-1. A estreia se deu em 2005 e esta será a vigésima temporada dos rubrotaurinos na categoria.

Horner também esteve presente ao evento, que foi dos mais enxutos. Ele, Adrian Newey, Pierre Waché (francês, diretor-técnico da equipe) e os pilotos, além de David Coulthard, primeiro contratado pela marca de energéticos e seu embaixador até hoje. Logo de cara, a apresentadora mostrou a primeira taça conquistada pela Red Bull, com o terceiro lugar do escocês em Mônaco em 2006. Ao lado dela, o troféu de campeão mundial de Max Verstappen.

A transmissão pelo YouTube foi acompanhada, no auge, por 150 mil pessoas simultaneamente. Coulthard lembrou os primeiros passos da equipe e elogiou Newey, “que ainda usa lápis para desenhar” os carros que dominaram as duas últimas temporadas. Horner lembrou os recordes obtidos em 2023 — o mais impressionante, de 21 vitórias em 22 corridas — e disse que foi “um ano mágico”. Newey emendou: “Foi uma surpresa para a gente, porque o carro era só uma evolução do de 2022. Ficamos chocados”.

Horner, alvo de investigações internas da Red Bull por “comportamento inadequado”, ainda disse que a equipe soube ser resiliente depois de conquistar quatro títulos com Vettel, de 2010 a 2013, tendo de aguentar o domínio da Mercedes. “A partir de 2014, não tivemos um motor que nos permitisse lutar pelo campeonato. Ainda assim, ganhamos corridas. Quando tivemos de novo um motor competitivo, voltamos a vencer”, falou, espetando a Renault e exaltando a Honda, sem citar nenhuma das duas.

Às 16h54, horário de Brasília, apareceram o carro e Verstappen ao lado de Sergio Pérez. Junto deles, Horner de novo. Cada um disse exatamente uma frase. “É sempre legal ver um modelo novo, mas de minha parte só estou pensando nos testes do Bahrein, para entender o carro e começar a trabalhar”, falou o holandês. “Deve ser outra grande temporada”, acrescentou o mexicano. “O carro é uma evolução do que tivemos no ano passado, mas com uma abordagem agressiva, nada conservadora”, completou o dirigente.

E a solenidade terminou com um breve vídeo do RB1 pilotado por Coulthard andando ao lado do RB20, com Verstappen, em Silverstone, na chuva. Ponto final, transmissão encerrada.

Achei pouco, e fui atrás de gente que pudesse me dar mais detalhes sobre… tudo. Não conheço muitas pessoas na Red Bull de hoje, e depois de pedir alguns contatos a amigos, me passaram o telefone de um técnico — não sei bem qual sua área de atuação — que me deu breve entrevista. Pediu que seu nome não fosse revelado, e é claro que concordei em omitir sua identidade. Para todos os efeitos, apelidei o indigitado de “Peter Littlebox”. Segue a conversa.

O ano passado foi excepcional. Acho que é justo perguntar se vocês consideram possível repetir os resultados de 2023.
Peter Littlebox – A equipa é muito realista. Sabemos que a última época foi acima da média e que é difícil fazer tudo igual. Mas vamos nos esforçar para tal. Se conseguirmos, podemos considerar que fomos bem-sucedidos.
Mas aquele número de vitórias, as boas sequências… Não acha que a concorrência em 2024 pode vir mais forte?
Peter Littlebox – No desporto, as previsões vão por terra quando as competições começam. Conhecemos a força de nossos adversários. O que conseguimos em 2023 foi graças ao trabalho, não à sorte. Se ferradura trouxesse sorte, burro não puxava carroça.
No ano passado pudemos observar características muito próprias do time. Quais o senhor considera mais fortes, decisivas mesmo?
Peter Littlebox – A velocidade, antes de mais nada. Temos de atuar sempre com velocidade. Velocidade e consistência. E equilíbrio. Saber quando acelerar, saber quando dosar o ritmo. Essa é a chave para que nossos putos consigam os resultados que pretendemos. E não podemos cometer erros. Cometemos alguns na última época, erros individuais que não podem se repetir.
Em classificações, por exemplo…
Peter Littlebox – Exacto. Em algumas situações fomos eliminados precocemente. Mas prefiro não citar nomes.
Haveria alguma rivalidade interna na equipe?
Peter Littlebox – Aqui falamos pouco e trabalhamos muito. A galinha que canta como o galo corta-lhe o gargalo. Temos de manter o bom ambiente.
Falando nisso, os últimos acontecimentos abalaram o moral do time?
Peter Littlebox – Acho que não percebi o que estás a perguntar…
Falo desses episódios rumorosos envolvendo pessoas da alta cúpula da organização…
Peter Littlebox – Continuo sem perceber exactamente, mas para não alimentar mexericos, digo sempre: a roupa suja lava-se em casa. No mais, como dizemos, mais depressa se apanha um mentiroso que um coxo.
O senhor diria que, no geral, o que vimos hoje é uma evolução ou uma revolução do que foi apresentado no ano passado?
Peter Littlebox – Não faria sentido mudar radicalmente o que pensámos e executámos em 2023. Sabemos a direção a seguir. Temos de fazer tudo com calma. Mais vale um pé no travão que dois no caixão, é o que digo sempre.
Nas últimas semanas, um rival direto fez uma contratação bombástica…
Peter Littlebox – Pois fizeram muito bem. Com vinagre não se apanham moscas.

SÃO PAULO (triste, triste…) – O clima não foi de festa na apresentação do W15, o novo carro da Mercedes, nesta quarta-feira. Ao contrário, era visível o mal estar entre os integrantes da equipe duas semanas depois da notícia que abalou a F-1 — e os prateados em particular: a saída de Lewis Hamilton do time no final do ano, depois de 12 temporadas defendendo a estrela de três pontas.

O chefe Toto Wolff, por exemplo, não demonstrou nenhum entusiasmo com o novo carro e evitou fazer previsões otimistas. “Temos uma montanha para escalar”, disse. Ninguém falou em recuperar o título; no máximo, um desejo de se aproximar da Red Bull. Vice-campeã no ano passado, a Mercedes passou o ano em branco, sem vitórias. Foi a primeira vez que isso aconteceu desde 2013, quando Hamilton chegou ao time. O último triunfo aconteceu em 2022 em Interlagos, com George Russell. São duas temporadas sob o novo regulamento batendo cabeça, primeiro com um carro inguiável, depois com um sucessor igualmente imprevisível e difícil de dirigir.

O modelo mostrado em Silverstone é bem diferente de seu antecessor. A Mercedes percebeu, já no começo da última temporada, que teria de partir de uma folha em branco para desenhar o carro de 2024. Recuou a posição do piloto no cockpit em cerca de 10 cm — há quem fale em 20 cm. Abandonou conceitos aerodinâmicos que simplesmente não funcionaram, alterando radicalmente o desenho da traseira do carro. Seus projetistas se concentraram em aumentar a eficiência da asa móvel, que no ano passado não ajudava muita coisa na velocidade em retas. As suspensões foram modificadas, para mitigar o crônico problema de aquecimento dos pneus.

Vai dar certo? O cronômetro dirá. James Allison, que chefia o departamento técnico da Mercedes, falou que o W15 será meio segundo por volta mais rápido que o W14. É chute, apenas uma ordem de grandeza — cada pista é de um jeito; meio segundo em Interlagos é muita coisa, em Spa não é nada. Mesmo assim, tal melhora não será suficiente para bater a Red Bull — que também virá mais rápida em 2024.

Hamilton desfiou platitudes em suas declarações no comunicado oficial de lançamento, que foram impressas depois das aspas de Russell. Parece claro que as preferências na Mercedes passarão a recair na direção do jovem condutor do carro #63. Lewis, por sua vez, terá um ano que tende à melancolia, caso os resultados não sejam, logo de cara, aqueles que os alemães estão esperando. Na Mercedes de 2024, mais do que qualquer outra coisa, a prioridade será buscar um substituto para seu grande campeão.

Esse ambiente meio sorumbático chamou a atenção de todos, e por isso procurei com afinco falar com alguém que pudesse explicar exatamente o que estava acontecendo nesta quarta-feira fria e chuvosa nos arredores da fábrica. Apenas no final da noite encontrei uma figura importante, que só topou dar a entrevista que segue se sua identidade não fosse revelada. Assenti, mas inventei um nome qualquer sem qualquer significado — “Pebolim Lobo” — para que a sequência abaixo ficasse mais clara.

Achei vocês todos meio abatidos hoje. Muito trabalho, é isso?
Pebolim Lobo – Sim, tivemos de mexer muito no carro de última hora.
Algum problema com o projeto?
Pebolim Lobo – O piloto que não falo mais o nome pediu para sentar mais atrás no cockpit. Quando fizemos seu banco, ele não alcançava os pedais.
Isso é bem sério. Resolveram como?
Pebolim Lobo – Almofadas.
Almofadas?
Pebolim Lobo – Na verdade estávamos redesenhando o carro e fabricando novas peças. Aí veio aquela notícia. Ele que se vire, agora.
Mas é algo que pode prejudicar sua pilotagem. Piloto precisa se sentir confortável…
Pebolim Lobo – Ele está confortável. Colocamos almofadas. Contra minha vontade, inclusive. Por mim, enchiam de jornal velho e papelão. Mas parece que não mando mais nada aqui.
Como assim?
Pebolim Lobo – Depois daquela notícia, ordenei que o carro novo fosse zeropod outra vez. Era só pegar o do ano retrasado. E mandei colocar chumbo na traseira. Ele não passou o ano reclamando da traseira solta? Então era só aumentar o peso. Mas disseram que isso poderia prejudicar a equipe, que temos uma reputação a zelar, essa bobagem toda.
Se vocês tivessem dado ouvido às sugestões dele, talvez o carro do ano passado não fosse tão instável…
Pebolim Lobo – Se tivéssemos ouvido as sugestões dele, passaríamos a vida comendo brócolis, couve-flor e broto de bambu. E bebendo leite de soja.
Bem, o fato é que a equipe precisa reagir. O que norteou o planejamento para 2024?
Pebolim Lobo – Gastamos muito dinheiro refazendo carro nos últimos dois anos. A primeira medida neste ano foi: austeridade. Cortamos algumas despesas pela metade. Agora, primeira classe de avião só para um dos pilotos. O mesmo vale para macacões novos, capacetes, hotéis cinco estrelas, carros alugados, refeições nos autódromos. Fizemos sorteios de cada item, para que ninguém nos acuse de perseguição a quem quer que seja, apesar daquela notícia.
Interessante, isso. Quem foi sorteado para viajar de primeira classe?
Pebolim Lobo – George.
No caso dos hotéis, quem ficou com os cinco estrelas?
Pebolim Lobo – George.
Caramba, que sorte. E na questão das refeições, um dos dois vai ter de pedir iFood. Qual deles vai comer no autódromo?
Pebolim Lobo – George.
Bem, isso é perfumaria, como se diz. Os pilotos se adaptam. Acredito que na pista as coisas serão diferentes. O que vai determinar a prioridade nas estratégias de corrida?
Pebolim Lobo – Sorteio, também. Já fizemos, antes de começar o campeonato, para ninguém encher o saco depois. O que é combinado não é caro.
Justo. Quem foi o primeiro a experimentar o carro novo?
Pebolim Lobo – George.
No caso de um piloto se beneficiar num safety-car, por exemplo, qual deles vai ser chamado primeiro?
Pebolim Lobo – George.
E se a pista ficar molhada, quem coloca antes os pneus de chuva?
Pebolim Lobo – George.
Puxa, ele foi mesmo muito feliz nesses sorteios. E quando vocês decidirem trocar posições numa prova, quem terá de ceder o lugar? George, também?
Pebolim Lobo – Não, o outro piloto. Como você percebe, o sorteio foi imparcial.