SÃO PAULO (vai, Lusa!) – Terei de ser muito rápido, porque daqui a pouco tem Portuguesa x XV no Canindé e já estou de saída. Na próxima postagem coloco o “Fórmula Gomes” de hoje aprofundando as análises — sem cagar regra — do primeiro dia da pré-temporada de 2022.

Foram 16 pilotos de todas as equipes na pista. Problemas, apenas com a Alfa Romeo e a Haas. Câmbio nas duas. Andaram pouco, mas acontece, teste é para isso mesmo. Só que com regras e carros totalmente novos, perder tempo em treino atrapalha muito.

As principais equipes andaram bastante, sem relatar defeitos mecânicos em seus carros. Verstappen foi quem passou mais tempo no cockpit, 147 voltas. A Red Bull finalmente mostrou seu carro, já que a apresentação do RB18 foi fake, com um modelo de computador, mockup para deixar em exibição em posto de gasolina.

O carro de verdade tem uma lateral bem diferentona, asa traseira também, soluções bem distintas das adotadas por Ferrari e Mercedes, por exemplo. A montagem abaixo, com alguns dos carros novos fotografados hoje pelo mesmo ângulo mostra como os times seguiram caminhos bem desiguais para projetar seus modelos novos.

Aí em cima estão faltando Alfa Romeo, Williams e Haas. Para vocês não ficarem sem imagens, seguem um pouco mais abaixo. O carro da Williams, na foto, está todo emporcalhado com “flow-vis”, corruptela para “visualização de fluxo”, uma tinta que os caras espalham no automóvel para que os fluxos de ar mostrem seus caminhos — uma forma de checar se os estudos em túnel de vento e computador batem com a realidade.

A Haas também revelou seu carro de verdade pela primeira vez, totalmente diferente do modelo mostrado no lançamento virtual, há alguns dias. Já a Alfa só vai apresentar sua pintura definitiva no domingo, dia 27. Por isso, pilotos e carro estavam camuflados.

A foto da Haas mostra como será a asa-móvel neste ano, nesses aerofólios futuristas de duas lâminas. Ficou muito claro, em todos os projetos, que os engenheiros procuraram, como sempre, otimizar os fluxos de ar. Que, neste ano, devem ser dirigidos ao assoalho, acelerando sua passagem para a criação do efeito-solo. As asas, tanto na frente quanto atrás, perderam importância na geração de “downforce” justamente para não deixar o ar atrás dos carros muito turbulento. Assim, eles poderão andar mais perto uns dos outros.

O melhor do dia foi Hamilton disfarçado de espião dos tempos da Guerra Fria passeando pelo paddock com sobretudo, gorro e máscara. Parou um tempinho diante dos boxes da Red Bull para ver o que a concorrência estava aprontando. No fim do dia, deu entrevista dizendo que quem pode estar um pouco na frente no desenvolvimento do carro novo é a Ferrari, que no ano passado largou o modelo de 2021 para pensar só em 2022. Faz algum sentido, mas não quer dizer que isso vai resultar em algum tipo de domínio.

Lando Norris fez o melhor tempo do dia: 1min19s568, com pneus macios. A pole do ano passado, de Hamilton, foi obtida em 1min16s741. Os tempos vão cair bastante, ainda. Teoricamente, os carros deste ano são um pouco mais lentos. Mas a gente sabe como é a F-1. No fim, ficam mais rápidos. Sempre.

SÃO PAULO (falta uma) – É quase irresistível a tentação de brincar com a cretina da ministra e a histórica frase “agora meninas vestem rosa e meninos vestem azul”, declamada em estado anímico que se assemelhava a um orgasmo em praça pública — um dos primeiros atos dessa coisa que chamam de governo brasileiro. Mas essa mulher é tão asquerosa, nociva e perigosa que não consigo misturar humor com tamanha desgraceira que se abateu sobre nós. Seria como normalizar sua existência, quase legitimá-la, tratando o que sai daquela mente de esgoto com alguma leveza e graça.

Assim, fiquemos apenas nas informações disponíveis. A BWT, especializada em tratamento de água, filtros caseiros e industriais, passa a ser a principal patrocinadora da Alpine, que apresentou seu carro novo hoje em Paris. A empresa austríaca introduziu o rosa na F-1 em 2017, quando passou a patrocinar a Force India — e foi até o fim da equipe, já rebatizada como Racing Point. No ano passado, estampou seu logotipo, em tamanho menor, nos carros verdes da Aston Martin — sucessora da Racing Point. Agora, vai para o time francês.

O A522 será totalmente rosa nas duas primeiras etapas do campeonato, no Bahrein e na Arábia Saudita. Como na imagem abaixo.

Depois, a Alpine reassume o azul como cor predominante, mas com laterais e asas em rosa, como nas fotos lá do alto, na galeria que abre este texto.

Na apresentação de hoje, mais do que os pilotos — Alonso e Ocon — a estrela do dia foi Otmar Szafnauer, recém-chegado da Aston Martin. Romeno de 57 anos criado nos EUA, Szafnauer começou na BAR em 1998, quase trabalhou na Jaguar (Bobby Rahal o contratou, mas foi mandado embora e ele nem recebeu crachá da equipe), foi para a Honda, ficou lá até 2008 e em outubro de 2009 desembarcou na Force India. Lá ficou até o ano passado, primeiro ano da equipe sob nova direção e nome, Aston Martin.

“Sei o quanto essa equipe é boa e quanto ela pode ser de novo”, disse Szafnauer. E tem razão. A gente tende a desprezar a Renault (acho que todo mundo sabe que a Alpine é a Renault, né? Alpine é uma divisão esportiva da montadora francesa com largo histórico nas pistas desde sempre) pelos resultados pífios dos últimos anos, mas não se pode ignorar um currículo de 12 títulos mundiais de Construtores e 11 de pilotos. Alguns desses com equipe própria, outros com times parceiros como Benetton, Williams e Red Bull.

No ano passado, o time venceu uma corrida com Ocon na Hungria, uma zebra do tamanho do mundo. A Alpine tropeçou muito, talvez por montar uma estrutura pouco convencional com muito cacique e pouco índio. Dividida entre a fábrica de Viry-Châtillon, na França, onde são feitos os motores, e Enstone, na Inglaterra, de onde saem os carros, ninguém sabia direito a quem pedir as coisas. “Quem encomenda o roquefort?”, perguntava um funcionário. “Pede pro Prost”, respondia alguém. “E as baguetes?” “Liga pro Pat Fry!” Era uma zona que a chegada de Szafnauer pretende organizar.

Alonso, que conseguiu um pódio no ano passado com o terceiro lugar no GP do Catar, era o mais animado hoje no lançamento do carro. Aos 40 anos, o espanhol disse que decidiu voltar à F-1 por causa dos novos carros e do novo regulamento. Para ele, é a chance de alguma surpresa acontecer na atual relação de forças da categoria, que só viu pilotos de duas equipes conquistando títulos nos últimos 12 anos — Mercedes e Red Bull. Pode ser? Pode. É provável? Não muito.

O A522 tem laterais com fendas como os carros da Ferrari e da Aston Martin e um cofre do motor menos bojudo que no ano passado. Os componentes internos foram rearranjados no espaço disponível e a configuração do turbo é parecida com a da Mercedes. Ninguém admite, mas há um certo temor com possíveis quebras. Saberemos se isso vai acontecer a partir de quarta-feira em Barcelona.

Sim, sei que vocês vão perguntar o que quer dizer esse código A522. Consta que Szafnauer, assim que chegou à fábrica, encontrou Alonso e perguntou qual carro ele tinha alugado no aeroporto para vir à primeira reunião com a chefia. “Um Audi”, respondeu Fernandinho. “Qual modelo?” “A5.” “Que ano?” — o chefe é muito detalhista. “22”, falou o piloto.

SÃO PAULO (prata é pop) – Acho que o mais importante na apresentação do carro novo da Mercedes, hoje, foi a volta de Lewis Hamilton ao mundo dos vivos. Sim, porque no endereço da Via Láctea registrado como Planeta Terra, neste ano da graça de 2022, só pode ser considerado vivo quem tem contas ativas (se possível verificadas) no Instagram, no Twitter e no TikTok. E Lewis, vejam vocês, desaparecera no dia 11 de dezembro depois da sessão que definiu o grid de largada para o GP de Abu Dhabi. No dia seguinte foi esfolado pelo diretor de provas Michael Masi, perdeu o título mundial para Max Verstappen e evaporou.

Só foi reaparecer em 5 de fevereiro vestindo uma calça amarela e vermelha, um moletom branco, um boné escuro, um sorriso luminoso e umas montanhas atrás. Aparentemente, o Grand Canyon. Digo aparentemente porque eu mesmo tenho uma foto antiga, de quando era criança, com neve ao fundo e um boneco com uma cenoura no nariz e cachecol enrolado no pescoço em cima de um trenó. E nunca tinha estado em nenhum lugar parecido na minha curta existência, muito menos feito um boneco de neve com uma cenoura no nariz. Nos estúdios de fotos de antigamente a gente podia escolher uns cenários assim. O que me garante que esse Grand Canyon do Hamilton aí é mesmo o Grand Canyon? Ele bem que pode ter tirado essa foto no japonês aqui perto que até hoje vive disso — suas fotos de pilotos de avião e aeromoças são incomparáveis.

Reparem bem na foto, que não tem nem sombra. Está na cara que é fajuta. Mas não importa. Lewis precisava falar, hoje iria aparecer publicamente de verdade junto com o púbere companheiro de equipe e o carro com cheirinho de novo, e eu achava, como escrevi ontem, que ele não diria nada de muito importante porque a Mercedes iria distribuir algumas declarações bonitinhas e ficaria tudo por isso mesmo — fiz até um inflamado discurso sobre a demonização da imprensa e não sei mais o quê.

Pois teve entrevista de verdade, e Hamilton falou. E não foi pouco.

Primeiro, disse que nunca tinha pensado em parar de correr. Depois, contou que deu uma sumida porque precisava de um tempo para ficar com a família e os amigos, dar uma descansada, fazer um churrasco (mentira, ele é vegano), tomar uma cervejinha (não sei se é mentira, nunca vi Hamilton beber), aquela desligada que todo mundo precisa quando chegam as férias, sabe como é?

Mas não ficou nesse lenga-lenga, não. Lewis afirmou que “perdeu um pouco a fé no sistema” após a última corrida de 2021. E que, apesar disso, decidiu que não era hora de chutar o balde (“It’s not time to kick the bucket yet”, no original): “Ainda que momentos como este possam definir carreiras, me recuso a deixar que definam a minha. Então, resolvi me concentrar em ser o melhor que posso e voltar mais forte do que nunca. Coloquei toda minha energia e meu tempo nisso, em garantir que serei um piloto melhor do que jamais se viu”.

Eu, se fosse Verstappen, ficaria com medo se ouvisse isso de um cara como Hamilton. Mas Max não deve nem ter lido nada a respeito. Seria bom que lesse, porém. Porque se se interessasse pelo que pensa o rival, entenderia que Lewis não engoliu as decisões que tiraram dele o octacampeonato. “Sei que não posso mudar o passado e nada poderá mudar o que senti naquele momento, nem como me sinto [em relação ao que aconteceu em Abu Dhabi]. Mas é bom ver que a FIA está tomando medidas para melhorar as coisas. Temos de ver ações reais. Confiança é algo que se perde num piscar de olhos, num estalar de dedos. E construí-la leva tempo. É um primeiro passo, mas não significa, ainda, que necessariamente mudou tudo.”

Lewis, claro, se referia à demissão de Michael Masi e às mudanças anunciadas pela FIA ontem na estrutura da direção de provas, que incluirá dois diretores e uma sala de controle virtual, uma espécie de VAR da F-1. “Responsabilidade é a palavra-chave. Temos de aproveitar este momento para garantir que isso não ocorra nunca mais a ninguém no esporte. Temos de ficar vigilantes e garantir que as regras se apliquem de forma justa, precisa e coerente.”

Ihhhhhhhh chamou pro pau, disse que o título de Verstappen de injusto, falou que foi roubado e xingou o outro de ladrão, ihhhhhhhhhh, agora a chapa vai esquentar!

Bom, não foi exatamente isso, mas foi. Sem citar nomes, Hamilton deixou muito claro que a aplicação das regras foi injusta, imprecisa e incoerente, que Masi é um bosta, que ficou puto dentro do macacão e que é melhor ninguém se meter a engraçadinho de novo com ele porque, se acontecer outra vez, não vai ficar quieto, não. “If they fuck me again, I’ll kick the tent pole”, teria dito fora do microfone.

Depois, aí sim citando nomes, falou de Verstappen e Latifi, o piloto da Williams que bateu nas últimas voltas em Abu Dhabi levando ao acionamento do safety-car que lhe tirou a vitória e a taça. Com o campeão, Lewis foi simpático: “Nada disso tem a ver com Max. Ele fez o que qualquer um faria naquela hora. É um grande adversário e não tenho problema nenhum com ele. Não guardo rancores”. Ao canadense, reservou empatia — Nicholas foi bombardeado nas redes sociais com ameaças e discursos de ódio. “Estive em contato com ele o tempo todo. Sei como essas situações podem ser difíceis. É importante que ele saiba que tem apoio das pessoas ao redor dele”, falou. “Existe muita paixão neste esporte, é o que o torna tão especial. Mas temos de canalizar isso de maneira positiva, não negativa.”

Isso posto, vamos ao carro, que se chama W13. Que, como todos devem ter notado, não é mais preto. A Mercedes, depois de duas temporadas usando a cor do carro como forma de apoiar as ações e manifestações antirracistas deflagradas por Hamilton, retomou o prata clássico que é marca registrada da montadora desde os anos 30 do século passado. “O prateado está no nosso DNA, na nossa história”, justificou Toto Wolff, o chefe. “Assim como o preto passou a fazer parte também, e nossas ações vão nessa direção.”

Também acho que a negritude nas carenagens já cumpriu sua missão, e com louvor. Foi ato de enorme significado que chamou a atenção de todo mundo. Mas deixou de ser novidade, e assim acaba perdendo o efeito. Muito mais importante é o que a Mercedes está fazendo agora com o Accelerate 25, um programa interno que, até 2025, fará com que a equipe tenha entre seus novos contratados não menos que 25% de profissionais com origem em minorias étnicas, religiosas, de gênero ou sociais. No primeiro ano desse programa, 38% das contratações vieram desses grupos, superando as previsões iniciais. O número de mulheres trabalhando na fábrica subiu de 12% para 14% do total de funcionários. As minorias étnicas eram representadas na Mercedes por 3% dos trabalhadores, e agora são 6%.

O carro novo tem linhas bem mais convencionais que o da Ferrari apresentado ontem, por exemplo. A carenagem do motor e os sidepods possuem um formato que parece mais simples e funcional, assim como o bico (menos fino que o da F-1-75) e as entradas de ar laterais. É, por assim dizer, um automóvel discreto que combina com o estilo “menos é mais” dos prateados. Suspeita-se que novidade, mesmo, esteja debaixo do capô: o motor. A Mercedes pôde fazer uma atualização da sua unidade de potência, e o que se comenta é que será o ponto forte do time em 2022.

Como todo mundo, a equipe teve de partir de uma folha em branco para fazer um carro dentro do novo regulamento. “Foram 18 meses de trabalho e 98% dele não tem nada do carro do ano passado. Só o volante é o mesmo”, disse Wolff, para depois filosofar do alto dos oito títulos seguidos de Construtores que os alemães empilharam desde 2014, quando começou a era híbrida na categoria: “Nós não podemos contar com o sucesso do passado para garantir que vamos continuar vencendo, mas podemos contar com nosso pessoal, nossa cultura, nossa estrutura, nossa mentalidade de fazer sempre o melhor possível”.

Muito humilde, mas ele tem razão. A Mercedes, assim como Red Bull e Ferrari, são as equipes que mais perderam com a adoção do teto de gastos da F-1, de US$ 140 milhões anuais para as coisas referentes às fábricas e aos automóveis — salários estão fora da conta. Claro que quem gastava muito mais do que isso terá de conviver com uma realidade mais austera. Os que já trabalhavam nessa faixa orçamentária vão sentir menos dificuldades. Se a Mercedes terá de cortar a máquina de café espresso da oficina, a Alpine já passa o seu no coador faz tempo.

Para piorar as coisas na onda comunista que tomou conta da F-1, quanto mais bem classificada uma equipe num ano, menos horas de uso de túnel de vento e de programas de CFD (Computational Fluid Dynamics) terá no ano seguinte. O que significa que a Haas, por exemplo, vai dispor de muito mais tempo para desenvolver seu carro em termos aerodinâmicos do que a Mercedes.

O diretor-técnico Mike Elliott acha que, com a eliminação dos apêndices aerodinâmicos que infestavam asas, laterais e carenagens até o ano passado, o desenvolvimento dos modelos novos neste ano se dará muito mais em peças grandes e no desenho geral do carro. Por isso, o time se concentrou mais em realocar de forma bem compactada os componentes internos sob a cobertura do motor do que em grandes arroubos de design.

As suspensões foram redesenhadas, o que todo mundo fez por causa das novas rodas, e os estudos de rendimento do motor com a Petronas foram intensificados, já que neste ano o combustível vai receber 10% de etanol — a ideia da F-1 é usar 100% de combustíveis renováveis em 2026. Os pneus novos, para rodas de 18 polegadas, não preocupam tanto. Ao contrário. Eles não superaquecem como os que vestiam as rodinhas de 13 polegadas, e por isso serão mais fáceis de administrar ao longo das corridas.

Depois de cinco anos com Valtteri Bottas ao seu lado, sujeito calmo, pacato e camarada, Hamilton terá como companheiro em 2022 o espevitado George Russell. Não é propriamente um desconhecido. O inglês chegou à Mercedes no começo de 2017 para integrar o grupo de jovenzinhos promissores do time. Naquele ano mesmo foi campeão da GP3 e no seguinte ganhou o título da F-2. Então, foi alocado por três temporadas na Williams, onde mostrou seriedade e talento, foi lapidado e ganhou experiência.

O caminho natural de Russell era mesmo virar titular da Mercedes, agora que a equipe precisa preparar um sucessor para Lewis — que tem 37 anos, mais dois de contrato e não é eterno, como os diamantes. Se não se meter a tratar o parceiro multicampeão como adversário, vai se dar bem. George terá de entender, ao menos no começo dessa caminhada, que está lá para aprender e ajudar. Depois, quando Hamilton parar, será livre para voar como bem entender.

Sobre o nome do carro, que é algo que vocês sempre perguntam, essa é fácil. No começo do ano, em conversa telefônica com Hamilton, que passava uns dias em São Bernardo do Campo, Toto perguntou, em inglês, quem iria ganhar as eleições no Brasil (“who wins?”), país tão caro ao piloto, como se sabe.

“Wins 13”, respondeu Lewis.