SÃO PAULO (demorou) – Pode parecer esquisito escolher como foto principal da apresentação de um carro como o da Ferrari essa aí em cima. É que sou um fã incondicional de Mattia Binotto e sua cabeleira extravagante, gosto de figuras como ele, expansivas, otimistas, apaixonadas. Todo mundo na Ferrari é apaixonado. Binotto comanda uma equipe que procura um título desde 2007 com um ardor inigualável. Um time que comemora os 75 anos dessa gracinha aí embaixo, a 125S, primeiro carro da Scuderia Ferrari feito em suas oficinas, já que até então ela usava modelos Alfa Romeo.

A estreia foi em Piacenza e o carrinho quebrou, problemas na bomba de combustível. Foi em 11 de maio de 1947. Algumas semanas depois, a 125S ganhou sua primeira prova, em Roma, com Franco Cortese — o mesmo piloto que não chegou ao fim da primeira aparição de um modelo Ferrari. Na verdade, eram duas unidades. Mas uma delas nem largou. Tinha um motor V12 de inacreditáveis 1.500 cc de cilindrada. O resto, como se diz, é história — clichezão que a gente usa quando tem preguiça de contar a história inteira.

Como naquela época carros de corrida eram construídos e destruídos e depois reformados com pedaços usados em uns e outros, é difícil rastrear a primeira Ferrari de todas. É possível que seu chassi tenha ido parar num canto e a carroceria, em outro — há uma no museu da equipe em Maranello, mas não dá para afirmar que é a original de 1947. De qualquer forma, foi da costela de uma dessas que nasceu a…

…F1-75! Que veio à luz hoje pela manhã num dos lançamentos mais esperados do ano, como sempre acontece quando se trata de Ferrari.

É um carro lindo, vamos admitir. Para ver os detalhes, como sempre recomendo, clique nas imagens que elas se abrem em tamanho maior. Tem muita coisa interessante nela — e estou falando sério, chega de brincadeira, isso aqui não é palco de teatro de comédia — e pode-se afirmar, sem medo de errar, que do ponto de vista aerodinâmico é o que de mais diferente apareceu até agora no lote de 2022.

O bico é muito, muito fino, parece a botina do John Travolta em “Embalos de sábado à noite”. Segundo as primeiras informações, ele é intercambiável. Se a equipe quiser colocar um bico diferente, em formato de Crocs, também dá. Se preferir uma Melissinha, igualmente. O sidepods, jeito meio afrescalhado de dizer “laterais”, têm um formato inusitado, com reentrâncias côncavas que me levam a crer que ficarão cheias de água quando levarem o carro no lava-rápido. Talvez por isso tenham colocados fendas (ou guelras, ou ranhuras, ou entalhes, ou persianas, chamem como quiserem) à guisa de ralo. As entradas de ar na linha de cintura são gigantescas e lembram a boca do Coringa. Há detalhes delicados e sofisticados no assoalho e um escapamento meio bandido como se fosse de um Subaru de rali.

Pode ser que nada disso funcione e seja um fracasso retumbante, como foi a F92 de 1992. A bicha era linda que só ela, parecia um caça supersônico, mas Jean Alesi e Ivan Capelli (depois substituído por Nicola Larini) somaram apenas 21 pontos na temporada, terminando em quarto lugar atrás de Williams (164), McLaren (99) e Benetton (91). Das 16 etapas daquele Mundial, o time italiano zerou em nove. Foram apenas dois pódios arrancados a fórceps, terceiros lugares de Alesi na Espanha e no Canadá. O carro era tão ruim e o motor tão desastroso, com suas cinco válvulas por cilindro, que Luca di Montezemolo me deu um pistão original de presente quando visitei a fábrica no ano seguinte — episódio que relato em meu livro “Ímola 1994” (à venda aqui) e, como sou generoso, reproduzo trecho abaixo:

“Per me, um tortelloni di zucca in crema di parmegiano e aceto balsamico”, pedi ao garçom, lendo palavra por palavra o que estava escrito no cardápio com o melhor italiano que consegui, já que a companhia na mesa era ilustre e pegava bem falar em sua língua. Era uma terça-feira, 27 de abril de 1993, e o almoço com Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, prometia. O restaurante era o Cavallino, em frente à fábrica, em Maranello. Prometia porque Luca era um sujeito agradabilíssimo, falante, divertido e cheio de histórias para contar. Prometia porque a cozinha do Cavallino era das mais elogiadas da região, além de ser o restaurante frequentado pelo comendador Enzo Ferrari, seus pilotos e dirigentes – um lugar histórico. E prometia porque, depois de uma manhã inteira falando de corridas e de Fórmula 1, era hora de descontrair e conversar sobre futebol. Depois do cafezinho, me preparava para as despedidas e os agradecimentos, quando Luca convidou: “Vamos lá em cima no escritório que vou te dar uma coisa”. Eu estava meio apertado com o horário, pois precisava chegar ao aeroporto de Bolonha para entregar os filmes ao meu amigo, mas dava tempo. Subimos ao seu gabinete, ele abriu um armário e de lá tirou um conjunto de pistão e biela de um motor Ferrari de FÓRMULA 1. Peça numerada, daquelas coisas que normalmente ficam guardadas em segredo. “Pra você”, disse. Fiquei impressionado com o peso, levíssimo, mas principalmente com as cinco marcas de válvulas na cabeça do pistão. “É do carro do ano passado. Acho que nunca fizemos motor tão ruim”, suspirou. E me desejou boa viagem.

Ontem falei bastante sobre os novos patrocínios e o esquema de cores escolhido, já que a imagem tinha vazado antes do lançamento. Não vou ficar me repetindo, mas reforço a satisfação de ver que sumiu o verde-limão daquela misteriosa Mission Winnow, que retomaram o preto para as asas e o conjunto todo, incluindo os macacões que lembram as camisas antigas do Moto Club do Maranhão, está muito bonito e com cara de corrida.

Espero, do fundo do coração, que Leclerc e Sainz sejam felizes com a F1-75 (se tivessem usado SF no nome-código como em outras oportunidades, “sejam felizes” seria a origem do nome; 75 é quando a Lusa foi vice-campeã paulista, perdendo para o São Paulo nos pênaltis). Que a Ferrari seja protagonista de novo, que ganhe corridas, que lute pela taça e que Binotto tome um banho de Gatorade na peruca no final do ano.

Só não entendi essa foto aí embaixo com tanto piloto. Vocês identificaram todos?

SÃO PAULO (só pra registrar) – Serei breve com a história dos números de audiência da F-1 em 2021, porque ainda tem Ferrari para escrever sobre.

A Liberty deu alguns dados interessantes sobre aumento de público para a categoria, incluindo todas as plataformas de redes sociais e TV. Segundo a empresa que comprou a F-1, a categoria tem hoje 49,1 milhões de seguidores nas diversas plataformas, um aumento de 40% em relação a 2020. Normal, visto que a Liberty está investindo pesadamente nisso. Foram 7 bilhões de visualizações de vídeos nos canais que a categoria mantém na net.

O GP de Abu Dhabi teve a maior audiência global do ano, com 108,7 milhões de pessoas assistindo à corrida. A audiência cumulativa foi de 1,55 bilhão de pessoas, pequeno crescimento de 4% em relação a 2020. Não é nenhum espetáculo, considerando que no primeiro ano da pandemia o Mundial teve 17 etapas e, no ano passado, foram 22. As maiores audiências, depois da corrida de encerramento do campeonato, foram Bahrein (84,5 milhões de telespectadores), São Paulo (82,1 milhões), Monza (80,4 milhões) e Silverstone (79,5 milhões).

A Holanda teve um crescimento de 81% na audiência, seguido por EUA (58%), França (48%), Itália (40%) e Inglaterra (39%). Pelos cálculos da Liberty, 445 milhões de pessoas diferentes geraram essa audiência acumulada de 1,55 bilhão de telespectadores. A média de audiência por GP foi de 70,3 milhões de pessoas. A empresa informou que Brasil e Alemanha tiveram audiências menores, mas não disse quanto. Os dois países tiveram mudanças dos detentores dos direitos de transmissão da temporada — no caso brasileiro, mais do que sabido, a categoria saiu da Globo e foi para a Bandeirantes.

Nos autódromos, o público acumulado foi de 2,69 milhões de pessoas. Há que se ressalvar que algumas corridas tiveram restrições na venda de ingressos por conta da pandemia. Os GPs dos EUA (com 400 mil pessoas nos três dias), México (371 mil) e Inglaterra (356 mil) foram os que mais levaram gente às arquibancadas.

E o que isso tudo quer dizer? Ah, sei lá. São números. Eles que analisem.

SÃO PAULO (Ferrari em instantes) – A transcrição do discurso de Mohammed Ben Sulayem, novo presidente da FIA, deixa tudo claro. Foi divulgada hoje na mesma hora em que a Ferrari apresentava seu carro em Maranello. Segue um resumo, com nossas caixinhas coloridas. Depois delas, um comentário geral para não dizer que não falei das flores…

Michael Masi não é mais diretor de prova da F-1. O australiano será substituído pela dupla Eduardo Freitas (português, ex-WEC) e Niels Wittich (alemão, ex-DTM), que vão se revezar nas corridas. Eles começam a trabalhar daqui a seis dias nos testes de Barcelona.

Paralelamente, será montada uma Sala de Controle Virtual das Corridas, que o presidente Salaminho compara sem vergonha nenhuma ao VAR do futebol. Isso para ajudar o diretor que estiver no autódromo e evitar que o pobre coitado seja pressionado até a loucura, como aconteceu várias vezes com Masi.

Herbie Blash, ex-chefe da Brabham, amigo do peito de Bernie Ecclestone, que de 1995 a 2016 trabalhou na FIA junto a Charlie Whiting (diretor de prova até 2019, quando morreu de repente na véspera da abertura do Mundial), foi chamado para ser uma espécie de conselheiro permanente dos dois novos diretores.

A comunicação entre as equipes e o diretor de prova durante as corridas não será mais levada ao ar pela TV. E o pessoal dos boxes não vai mais poder pressionar o infeliz que estiver no comando. “O diretor tem de tomar suas decisões em paz”, falou Salaminho. Só perguntas básicas poderão ser feitas. Tipo: “Senhor diretor, a que horas começa a corrida?”. Ou: “Senhor diretor, podemos tomar café no pitwall? Em caso positivo, pode ser com leite e açúcar?”.

Os procedimentos de safety-car serão redefinidos no que se refere aos carros que já tomaram voltas e se colocam no pelotão na condição de retardatários. Detalhes ainda serão revelados.

Masi receberá uma oferta de trabalho ainda na FIA, para ocupar alguma outra função. Especula-se que seja como operador da máquina de xerox.

Tudo isso significa que Salaminho e a FIA admitem que Masi fez muita cagada no GP de Abu Dhabi, tirando o título de Lewis Hamilton. Por isso o cara perdeu o emprego e por isso a regra do safety-car será reescrita. E, também, que foi vergonhosa a atuação do agora ex-diretor diante das “instruções” passadas pela turma da Red Bull pelo rádio. Jonathan Wheatley, diretor-esportivo da equipe, praticamente definiu quem poderia passar o safety-car, para sair da frente de Verstappen, e quem deveria permanecer onde estava para não atrasar o reinício da porfia. Um áudio divulgado recentemente mostra como Masi foi subserviente às sugestões rubro-taurinas que mais pareciam ordens.

O VAR da F-1 vai ser útil nesses casos extremos e agudos. Com todas as câmeras disponíveis, gente mais tranquila para analisar as imagens e o livro de regras aberto na página certa, quem sabe as decisões sejam menos estapafúrdias. Não ficou claro se na sala do VAR teremos também comissários desportivos como os que ficam na torre de controle julgando os acontecimentos durante um GP. Não gosto muito dessa configuração atual, com um pessoal que não vai a todas as provas e nem sempre está atualizada sobre a realidade da F-1. Colocar um cara como o Roberto Moreno, por exemplo, para analisar um incidente de corrida em 2021 não tem cabimento. É outro esporte, outra F-1, muito diferente daquela em que ele correu. Citei o Moreno porque foi de quem lembrei agora. Para não acharem que estou pegando no pé só porque é brasileiro e tal, citem outros comissários que trabalharam no ano passado cujas escalações não fazem muito sentido. Deve ter gente muito pior que o Baixo.

A saída de Masi atende à demanda da Mercedes, que chegou a protestar o resultado da última corrida do ano, mas depois retirou a queixa diante da promessa de que a entidade rifaria o diretor. Há quem acredite que até o silêncio de Hamilton nas redes sociais depois daquela prova — rompido apenas dias atrás com uma singela fotografia no Instagram — tenha sido condicionado pela espera por uma decisão da FIA.

Masi é página virada, pois. Amanhã, na apresentação do novo carro da Mercedes, teremos as primeiras declarações oficiais de Hamilton. Duvido que ele toque no assunto, até porque esses eventos não contam mais com a presença de jornalistas e não há entrevistas para a imprensa. Serão divulgadas o que a gente chama de aspas em tom ameno e neutro, para que ninguém se comprometa. O que é uma pena.

(E tem gente que demoniza a imprensa profissional para louvar as novas formas de “comunicação direta” entre celebridades de todas as áreas e seu público, inauguradas pelas redes sociais, “sem intermediários”. Tal comunicação nada mais é do que “eu falo o que bem entendo e não preciso me preocupar com perguntas indiscretas”. Acabou o contraditório. Cessaram os questionamentos. Terminaram as saias justas. Precisa ser muito otário para ler, sei lá, uma postagem da Anitta e achar que ela está falando diretamente com você. Mas foda-se. Se o povo quer essa papagaiada chapa-branca, que fique com ela.)

Volto em instantes para falar dos números de audiência da F-1 e da Ferrari nova. Não me apressem.

SÃO PAULO (e será assim) – Vazou uma foto da F1-75, o carro que a Ferrari apresenta amanhã em Maranello. Estão todos em polvorosa com a pintura, que retoma as asas dianteira e traseira em preto, como o clássico carro de 1990 pilotado por Alain Prost e Nigel Mansell no campeonato histórico vencido por Ayrton Senna na McLaren.

Tecnicamente, como em quase todos os carros lançados até agora, os de verdade e os de mentira, a gente só pode descrever o que é visível a olho nu. No caso da nova Ferrari, notam-se fendas na lateral, como persianas, algo análogo ao que a Aston Martin mostrou no seu modelo. A asa traseira, aparentemente, tem um formato de M menos pronunciado. O bico baixo, bem curvo e fino, também chamou a atenção.

Devo dizer que acho muito bonita a combinação de cores, desse jeito. E todo mundo deve ter notado a volta do patrocínio do banco Santander e o sumiço daquela picaretagem chamada Mission Winnow, uma marca da Philip Morris, fabricante dos cigarros Marlboro — que até hoje ninguém sabe se era um produto, experiência, conceito ou projeto. Um troço inexplicável que, na verdade, só servia para driblar a proibição de publicidade tabagista no esporte.

Aliás, a volta do preto com destaque no visual ferrarista deste ano já havia sido revelado pela própria equipe com os uniformes de passeio de seus pilotos na semana passada. Notem que Leclerc tem um filete branco em sua camisa e Sainz, uma delgada linha amarela. É por causa das bandeiras de seus países, Mônaco e Espanha.

O pacote de patrocinadores da Ferrari mudou substancialmente neste ano com a saída, além da Philip Morris, de outras marcas que tinham algum destaque na carenagem de seus carros, como a UPS. Chegaram junto com o banco espanhol a Velas (empresa suíça de tecnologia digital) e a Ceva, gigante de logística sediada em Marselha, na França.

Bom, amanhã a gente vê tudo direitinho.