SÃO PAULO (faltam quatro) – Hoje foi dia da Williams. Não sei se é impressão, mas me pareceu o mais curto entre-eixos de todos até aqui, o que faz pensar que vai andar melhor em circuitos de rua como Mônaco, Piracicaba e Petrópolis.

Depois de sei lá quantos anos fazendo uma homenagem a Ayrton Senna, o “S” que era colado no bico sumiu. “Temos de olhar para o futuro e os pilotos não vão precisar ver o nome dele toda vez que entrarem no carro”, justificou o chefe Jost Capito.

(Parêntese que se faz necessário. Sempre que vejo o nome desse cabra me lembro do meu avô Emilio falando “caspita”, que se lê como proparoxítona, mas não tem acento porque é em italiano. É uma interjeição que pode ser positiva ou negativa, e no caso dele era negativa sempre, porque dizia “caspita!” quando sua mão no pôquer era muito ruim. Mas às vezes ele dizia “caspita” para blefar. Meu avô era muito engraçado quando juntava os irmãos, todos italianos, para jogar baralho na casa da minha avó na Vila Mariana. A casa foi derrubada no ano passado. Se ele visse como ficou o terreno, diria “caspita!”.)

Tudo bem quanto ao sumiço do S do Senna. Sempre achei meio mórbido, aquilo. E meio sem sentido. Segundo Capito, tem um cantinho reservado ao piloto brasileiro no museu da Williams. Ninguém precisa ficar com raiva da equipe por causa disso.

O carro, ainda. Muito simplório, numa primeira olhada. Parece muito com o mokup que a F-1 apresentou para mostrar como ficariam os carros com o regulamento novo. Algum malandrão no departamento de projetos pediu a cópia dos desenhos para um amigo da FIA e mandou ver. Deve seguir lá no fundão do grid. Mas pelo menos já andou, em Silverstone. Considerando que nos últimos anos a Williams mal conseguia montar um carro para a pré-temporada, já é alguma coisa.

É o primeiro modelo da equipe depois da morte de seu fundador, Frank Williams, em novembro do ano passado. Mas o segundo do time sob administração do fundo americano de investimentos Dorilton — que comprou a Williams em agosto de 2020.

Com sete títulos mundiais de Pilotos (Jones/1980, Rosberg/1982, Piquet/1987, Mansell/1992, Prost/1993, Hill/1996 e Villeneuve/1997) e nove de Construtores (o primeiro em 1980 e o último em 1997), a Williams não é mais aquela faz tempo. Mas ainda ostenta a aura de time grande, com suas 114 vitórias e 128 poles no cartel. É a quarta maior vencedora e quarta em número de poles nas estatísticas. Venceu um GP pela última vez com Pastor Maldonado na Espanha em 2012. E fez a última pole na Áustria em 2014 com Felipe Massa.

A equipe até que começou a era híbrida com resultados interessantes. Foi terceira colocada em 2014 e 2015 e quinta em 2016 e 2017. Mas aí desceu a ladeira loucamente ficando na última colocação dos três campeonatos seguintes, passando pelo vexame-mor em 2020 ao fechar a temporada com zero ponto. Se recuperou um tiquinho no ano passado, terminando na frente de Alfa Romeo e Haas e com um pódio de Russell na Bélgica, no GP que não houve. Mas a taça está lá, é o que vale.

Alexander Albon volta à F-1 depois de um ano no DTM para retomar a carreira na categoria, emprestado pela Red Bull. É bom piloto, fez um campeonato decente em 2019 (parte pela Toro Rosso, parte pela matriz), não foi mal em 2020 (conseguiu dois pódios), mas por alguma razão os rubro-taurinos resolveram substituí-lo por Sergio Pérez. Tem uma nova chance, o que é raro na F-1. Latifi é discreto, gente boa, tem pai muito rico e já entrou para a História, com H maiúsculo, ao bater o carro bestamente no final do GP de Abu Dhabi do ano passado, motivando a entrada do safety-car e a desgraça de Lewis Hamilton na última volta.

O nome-código da viatura é FW44. Ao longo dos anos, a equipe usou as iniciais de Frank Williams seguidas do número indicando qual era o chassi em questão na fila do pão. Alguém, claro, há de deduzir que, portanto, este é o 44º carro da série de monopostos feitos pela Williams na categoria.

Ledo e ivo engano.

(Se a frase não lhe faz sentido, não se aborreça. É piada literária que vira e mexe o Cony gotejava em suas crônicas na “Folha”. Uma brincadeira com a expressão “ledo engano” misturada com o nome do poeta e romancista Lêdo Ivo, das Alagoas, um de seus grandes amigos. “Ledo” é um arcaísmo, ninguém mais usa no seu sentido original — feliz, contente, jubiloso. Mas “ledo engano” é um dizer que ainda se fala por aí, e tem um significado que se aproxima mais do deslize pueril, da ingenuidade, do que propriamente de um “erro alegre”.)

A verdade verdadeira é que, não sendo mais a equipe de propriedade da família e na ausência de Frank do mundo dos vivos, não faria sentido seguir na linha FW para os carros da Williams. Por esse motivo, os executivos americanos do fundo de investimento contrataram publicitários e marqueteiros para um “brainstorm” cujo objetivo era rebatizar a linhagem de seus chassis de F-1, e vocês sabem como são essas reuniões, né? “Brainstorm”, literalmente, é uma “tempestade no cérebro”, uma chuva de ideias, todo mundo tem de dizer o que vem à cabeça, sem filtro ou censura, que uma hora aparece alguma coisa brilhante e alguém, já sem paletó e com a gravata afrouxada, se levanta de repente, bate as duas mãos espalmadas na mesa e grita: “É isso! É isso, porra!”.

Pois que nessa reunião, realizada numa gigantesca sala de um suntuoso edifício de Nova York, sugeriram de tudo. De SS22 (“Sem Senna em 2022”) a CF1 (“Cruzeiro da F-1”, proposta feita pelo estagiário da agência que, depois, soube-se que era de Governador Valadares e, provavelmente, atleticano). De WD40 (“Williams e Dorilton são nossas iniciais, aí a gente coloca o 40 e vai buscar um patrocínio”, palpitou um rapaz que parecia alcoolizado) a MT19-30 (essa ideia foi a mais misteriosa de todas, tanto que ninguém se interessou em saber o que significava nem deu bola ao seu autor que, por sinal, não era conhecido dos demais participantes do “meeting”; mais tarde alguém revelou que ele não era funcionário da empresa, e sim um clérigo que, ao ver a fachada imponente do prédio, resolveu entrar para espalhar a Palavra, passou pela segurança sem mostrar crachá e acabou na sala de reuniões abarrotada).

Lá pelas tantas, atordoado com tantas proposições — algumas boas, sem dúvida; a do WD40, definitivamente, era algo a se considerar, apesar da manguaça evidente do moço que sugeriu –, o executivo que comandava aquela tormenta criativa pediu silêncio e se dirigiu ao único funcionário que parecia saber do que se tratava aquela discussão, já que, no “coffee break”, colou nele e desandou a falar sobre aerodinâmica, pneus, asas, um tal de Hamilton, Abu Dhabi, um certo diretor de prova, citou até o que lhe pareceu ser o nome de um filme antigo que tinha assistido ainda garoto no cinema, Mad Max, mas já não lembrava direito o enredo, apenas que tinha carros, e aparentemente era de carros que estavam lá gritando feito loucos. “Você aí”, apontou para o menino, não sem antes notar a frase escrita em seu moletom, “leave me alone, I know what I’m doing”, que considerou grosseira mas, ao mesmo tempo, insolente — e ele mesmo tinha sido um publicitário dos mais insolentes nos dourados anos 70, tendo criado o slogan “o cachorro engarrafado” para uma marca de uísque, e até hoje não entendia por que aquela campanha foi reprovada. “Você aí”, repetiu. “Nesse negócio de corridas, quem é que ganha sempre?”, perguntou. “Hamilton, o número 44”, respondeu o jovem de bate-pronto. “E como a gente faz para contratar esse cara?”, emendou o chefe. “Tem de falar com o Toto Wolff.” Cansado daquela gritaria, estafado e com dor de cabeça, irritado com o ar-condicionado que nunca funcionava direito, louco por um cigarro, o líder então se dirigiu à que parecia sua secretária e ordenou: “Fale com o Wolff. 44”, disse, encerrando de vez aquela balbúrdia.

Era fim de tarde, e ele não via a hora de tomar um uisquinho.

SÃO PAULO (já, já) – Com o Corredor X ao volante, a Alfa Romeo fez um teste camuflado hoje em Fiorano. A apresentação oficial do novo carro está marcada para o dia 27, dois dias depois do final da primeira sessão oficial de treinos de pré-temporada, marcada para os dias 23 a 25 em Barcelona. Na primeira bateria — a segunda é de 10 a 12 de março no Bahrein — a equipe deve usar uma pintura provisória. A andada de hoje em Fiorano está na cota dos 100 km que toda equipe pode rodar com seus carros novos para fazer shakwdown (um treininho para ver se tudo está funcionando) e filmagens.

Lembrando que Valtteri Bottas e Guanyu Zhou serão os pilotos do time neste ano. A Alfa Romeo é a única que trocou a dupla inteira para 2022.

SÃO PAULO (diferentão) – Eu fico zoando esses lançamentos de carros novos, mas um ou outro chama a atenção, sim. Esse bicho aí (em imagens de computador também) da AlphaTauri tem, pelo menos, um detalhe muito interessante. Coloquem em formato maior a terceira foto, essa que tem o carro bem de lado. O túnel que vai da entrada de ar no alto do cockpit, ali na altura do Halo, até a rabeta do carro é bem diferente do que se viu até agora. É um túnel mesmo, que joga o ar lá na base do assoalho. Tipo um tobogã. O Tsunoda, se precisar, entra ali, escorrega e sai do outro lado.

Ele está mais azul do que branco. Um azul que quando a AlphaTauri nasceu, da costela da Toro Rosso, eu achava que era preto, de tão escuro. De novo recorrerei aos universitários para saber que cor é essa no Pantone — já que o branco é branco, mesmo, infelizmente sem sobrenome.

Como na Red Bull, o nome da Honda foi reduzido a um pequeno decalque da HRC lá atrás, perto da suspensão traseira. Espero que ande bem. Ano passado andou. A filial de Faenza da matriz energética terminou o Mundial em sexto com 142 pontos, apenas 13 atrás da Alpine.

Em 2008 e 2019, como Toro Rosso, também conseguiu tal classificação. É o papel do time: ficar ali na meiúca, pontuar bastante, beliscar um pódio às vezes, não dar vexame. O bom é que a estante para troféus não precisa ser muito grande, na fábrica. Tem três da Toro Rosso (Vettel em Monza/2008, vencedor; Kvyat na Alemanha/2019, terceiro; e Gasly no Brasil/2019, segundo) e mais dois já como AlphaTauri — a vitória de 2020 na Itália e o terceiro lugar no Azerbaijão no ano passado, ambas de Gasly. Qualquer marceneiro faz um movelzinho simpático para colocar os prêmios.

O francês foi responsável por 110 dos 142 pontos do time no ano passado e é um piloto muito bom, embora de vez em quando se mostre emburrado por não ter um lugar na Red Bull, que o rebaixou para a AlphaTauri em 2019. Tsunoda não é grande coisa, ganhou a vaga por causa da Honda, começou bem mas, depois, se atrapalhou todo. Mudou-se para perto da fábrica, na Itália, e parece que colocou a cabecinha no lugar. A ver.

Uma coisa que se notou no ano passado foi que o carro era melhor nos treinos do que nas corridas. A posição média de Gasly nos grids foi 7,2. A posição de chegada média, 9,3 (fiz uma conta meio besta, considerando a posição em que ele estava nos quatro abandonos das 22 etapas; foi só para justificar o raciocínio).

Daí veio o nome do carro, AT03: [Só] Anda em Treino [principalmente no TL] 3.

SÃO PAULO (ô corre danado!) – Vamos lá, direto ao assunto, porque ainda tem AlphaTauri nova no pedaço para esmiuçar. A Comissão de F-1 da FIA decidiu algumas paradas hoje sobre pontuação em corridas que não cumprem o número de voltas previstas e também sobre as Sprint em 2022. A primeira parte é toda para evitar que se repita o que aconteceu em Spa no ano passado. Vocês lembram: chovia a cântaros e não deu para correr. Aí Michael Masi resolveu colocar todo mundo atrás do safety-car depois de 200 bandeiras vermelhas, cumpriu duas voltas e deu metade dos pontos para os dez primeiros. Verstappen ganhou e levou 12,5 pontos. Hamilton ficou com 7,5 do terceiro lugar. Para sorte de Masi, não foram esses cinco pontos que deram o título ao holandês. Mas poderiam ter sido.

Então, ficou assim, com caixinhas coloridas para vocês entenderem direito:

Para uma corrida ter pontos atribuídos, um mínimo de duas voltas SEM SAFETY-CAR real ou virtual têm de ser cumpridas. Caso a prova seja interrompida com menos de 25% das voltas originais percorridas, apenas os cinco primeiros ganham pontos na seguinte ordem: 6, 4, 3, 2 e 1.

Se forem percorridas mais de 25% e menos de 50% das voltas, os nove primeiros pontuam assim: 13, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 e 1.

Se forem percorridas mais de 50% e menos de 75% das voltas, ganham pontos os dez primeiros, mas a pontuação não é integral: 19, 14, 12, 9, 8, 6, 5, 3, 2 e 1.

Com mais de 75% das voltas cumpridas, a pontuação é integral para os dez primeiros: 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2 e 1.

O ponto extra da melhor volta continua valendo, desde que o cabra termine entre os dez primeiros.

Agora, as Sprint. Como vocês se recordam, no ano passado a Liberty decidiu que teríamos seis eventos neste ano com as minicorridas de 100 km aos sábados. Mas três equipes — Red Bull, Ferrari e Mercedes — pediram mais dinheiro para aceitar. Queriam aumentar um pouco o teto de gastos que, em 2022, é de US$ 140 milhões. Não houve acordo. Ano passado, cada time ganhou US$ 100 mil extras para as três Sprints (em Silverstone, Monza e Interlagos) e mais um seguro para o caso de acidentes. Assim, estão mantidas três Sprints para 2022. Vão acontecer nos GPs da Emilia-Romagna (23 de abril), Áustria (9 de julho) e São Paulo (12 de novembro). Mas teremos algumas mudanças, a saber:

Oficialmente, as corridas curtas não se chamam mais Sprint Qualifying. Agora, são apenas Sprint. E muda a pontuação. No ano passado, só os três primeiros pontuavam: 3, 2 e 1. Agora, os oito primeiros marcam: 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2 e 1. Gostei. Aliás, era o que eu sugeria em 2021, para dar mais peso a esse evento extra. Ninguém me ouviu, claro, mas resolveram fazer o que eu imaginava ser mais apropriado.

A classificação nesses três eventos será realizada na sexta-feira, como no ano passado. E o grid da Sprint será definido por essa sessão. O resultado da Sprint define o grid do GP, no domingo. Até aí, tudo igual. Mas tem um detalhe: para efeitos estatísticos e históricos, ficou resolvido que o pole-position do GP será o mais rápido da sexta-feira, ainda que ele não vença a Sprint e não largue na pole no domingo. No ano passado, por exemplo, Hamilton fez o melhor tempo na sexta, mas como Verstappen venceu a Sprint ficou, nas estatísticas, com a pole para o GP da Inglaterra. Pelas novas regras, Hamilton manteria essa pole nas estatísticas, mesmo tendo largado em segundo domingo, porque chegou em segundo na Sprint, na véspera.

Por enquanto é isso. Quanto ao futuro de Masi, nada ainda. O presidente da FIA, Mohammed Salaminho, ainda está estudando o que fazer. Boatos indicam que o português Eduardo Freitas, diretor de provas do WEC, pode ser o substituto. “Nos próximos dias”, segundo comunicado da FIA, teremos alguma decisão.