A IMAGEM DA CORRIDA

SÃO PAULO (pequena pausa, agora) – Lamento dizer que não teve A foto desse GP de Abu Dhabi. Talvez porque nada de muito interessante tenha acontecido na pista. A McLaren fez a lição de casa direitinho, soltou Oscar Piastri em cima de Max Verstappen e ficou protegendo o terceiro lugar de Lando Norris para 1) garantir o título do inglês oferecendo a ele uma corrida tranquila para chegar no pódio; ou 2) na eventualidade de ele ter algum problema, tipo o 3I/Atlas cair sobre sua cabeça ou atropelar um dromedário, ter o australiano em condições de atacar o holandês para ganhar a corrida e ser campeão.

Então, as melhores imagens ficaram reservadas para depois da prova: os abraços, a emoção, o choro, os cumprimentos dos rivais e colegas, aquelas coisas. E a mãe de Lando acabou sendo uma das estrelas da comemoração. Cisca, seu nome, é belga. Adam, o pai, um milionário que ficou rico muito cedo com planos de pensão e, depois, scooters elétricas.

Coloquei alguns abraços no textão de domingo. Os que sobraram estão abaixo.

Voltarei às aparas de Yas Marina depois. Mas o bom jornalismo me obriga a, antes, registrar aqui a notícia mais importante de hoje, já que o rescaldo veio um dia depois do que de hábito. Estou falando de Helmut Marko. O austríaco de 82 anos, guru e consultor da Red Bull desde sempre, anunciou hoje que está deixando a F-1. A equipe, em 2026, será bem diferente do que nos acostumamos a ver. Adrian Newey já tinha saído. Christian Horner foi demitido na metade do ano. Agora, Marko.

Ex-piloto de F-1, vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1971, Marko teve de encerrar a carreira precocemente depois que uma pedra — lançada pelas rodas traseiras do March de Ronnie Peterson no GP da França de 1972 — perfurou a viseira de seu capacete e ele perdeu um olho. Largou as pistas, se formou advogado em Graz (daí o “Doktor” usado toda hora para se referir a ele) e em depois fundou uma equipe de F-3000 que virou o time júnior da Red Bull em 1989. O dono da marca de energéticos, Dietrich Mateschitz, era seu amigo pessoal.

O resto, como se diz, é história. Quando a Red Bull virou equipe de F-1, em 2005, Marko assumiu a função de consultor do time com a missão principal de descobrir e formar pilotos. Não se pode dizer que foi mal-sucedido. Vinte de seus meninos chegaram à categoria principal. Dois foram tetracampeões: Verstappen e Sebastian Vettel. No total, contando a filial que hoje se chama Racing Bulls, na era Marko o grupo venceu 132 GPs, fez 112 poles e levou seus pilotos 239 vezes ao pódio. Além dos oito títulos de Max e Vettel, foram mais seis de Construtores.

Marko não é exatamente uma unanimidade na F-1. Falou e ainda fala muita bobagem, faz ataques gratuitos a outros pilotos e equipes, é daqueles velhinhos que vão perdendo o filtro com o passar dos anos — o que nunca se justifica, idade não é salvo-conduto para ofender ninguém. Grosseiro, mal-educado, excessivamente crítico e rigoroso com jovens pilotos, inaugurou uma espécie de moedor de carne na gestão da garotada que passou por suas mãos. Se duas dezenas chegaram lá, outras tantas ficaram pelo meio do caminho — traumatizadas, até.

Mas o fato é que na função que lhe delegaram, funcionou. A família Verstappen o adora. Max ameaçou deixar a equipe se ele saísse no ano passado, quando atritos com Horner passaram a ser cada vez mais frequentes e incontornáveis. No fim, percebe-se, Marko ganhou o braço de ferro. Christian foi embora antes. E Doktor Marko está indo por vontade própria.

Essas artes aí em cima já foram publicadas ontem, mas é praxe no rescaldo dos GPs para passar a régua na etapa que acabou de ser realizada. E neste caso, na temporada toda. O sexto lugar de Fernando Alonso colocou o espanhol entre os dez primeiros. “Ficar em décimo é horrível”, disse o espanhol, que não comemorou o resultado. Ele ampliou um recorde e igualou outro em Abu Dhabi. O primeiro, de maior intervalo de tempo entre o primeiro e o último GP disputado: 24 anos e nove meses, e contando — porque ano que vem tem mais. O segundo, de 343 GPs concluídos, vendo a bandeira quadriculada. Lewis Hamilton também tem 343. Aliás, sobre Hamilton, acho que faltou falar que esta foi a primeira temporada de sua vida sem um pódio. Nenhuma tacinha. Um horror.

Mas não são as cifras mais relevantes do fim de semana. Tomemos outra, que representa bem o que foi esta breve geração de carros inaugurada em 2022 e que sai de cena agora, com a mudança radical de regulamento para 2026.

O NÚMERO DE ABU DHABI

55

…vitórias foram conquistadas pela Red Bull nos 92 GPs disputados desde 2022, 59,8% do total. As outras equipes que ganharam corridas nesse regulamento foram McLaren (20), Ferrari (10) e Mercedes (7).

“Se olharmos para onde estávamos em Zandvoort [104 pontos atrás do líder Oscar Piastri] e para onde estamos agora, não está ruim, não”, disse Verstappen sobre o encerramento do campeonato, apenas dois pontos atrás do campeão Norris. Ele tem razão. Claro que depois da corrida um jornalista inglês perguntou a ele sobre os pontos perdidos em Barcelona, após a punição que o jogou de quinto para décimo por conta de um toque em George Russell. Max, que vive às turras com a imprensa britânica, deu uma resposta meio atravessada. Mas falou, antes, o que todos com um mínimo de lucidez entendem: um campeonato não se ganha ou se perde em uma única corrida.

Norris se tornou o 35º piloto a conquistar um título mundial, o primeiro para a McLaren desde 2008, com Hamilton. E ele já decidiu que, no ano que vem, exercerá o direito de correr com o número 1. Verstappen, que usou o número destinado aos campeões nas últimas quatro temporadas, deve voltar ao 33. Mas ele já andou dizendo por aí que gostaria de correr de 69. Não sei se era brincadeira ou uma referência, mesmo, ao meu carro, o famoso Meianov. Se ele pedir, eu cedo.

A FRASE DE YAS MARINA

“Ter dois pilotos disputando [o título], para nós, sempre foi uma ambição e um desejo, não um problema.”

Andrea Stella, chefe da McLaren

Muita gente criticou a McLaren por decisões esquisitas ao longo do ano, como mandar Piastri trocar de posição com Norris em Monza porque o pit stop do inglês tinha sido ruim. Mas há um fato inquestionável: a equipe ganhou os dois títulos, de Pilotos e Construtores. E como só um piloto pode ser campeão, nada a acrescentar.

Deu tudo certo, ao fim e ao cabo. Foi a primeira conquista dupla do time papaia desde 1998, quando também ganhou as duas taças — o campeão foi Mika Hakkinen. No ano passado, só veio o título entre as equipes. E quando Hamilton ganhou o Mundial em 2008, a campeã de Construtores foi a Ferrari.

GOSTAMOS & NÃO GOSTAMOS

GOSTAMOS… de acompanhar, desde a primeira corrida em 1993, a história bonita da Sauber, que deu adeus hoje da categoria — com o teste de pós-temporada lá mesmo em Abu Dhabi. A partir do ano que vem, todos sabem, o time passa a se chamar Audi. Quatro brasileiros levaram o “S” no peito nesse período: Pedro Paulo Diniz, Felipe Massa, Felipe Nasr e Gabriel Bortoleto. Peter Sauber, que já não tem mais nenhuma participação na equipe, foi convidado para a prova de despedida. É um querido do meio. A última foto desse carrossel aí embaixo é belíssima. Um olhar que diz tudo. Sorte à Audi, outra marca histórica nas pistas (90 anos, considerando os tempos da Auto Union). Vai ser uma aventura muito bacana de seguir. Com Bortoleto ao volante.

NÃO GOSTAMOS… de ouvir ontem no “Fantástico”, da TV Globo, o (ótimo) apresentador Lucas Gutierrez dizer que Verstappen, “da RBR”, venceu o GP de encerramento da temporada. RBR é o caralho. Entenda, Globo: a F-1 que você deixou em 2020 não é a mesma de 2025. Fica a dica.

SÃO PAULO (merecido) – Lando Norris é o 35º campeão da história da Fórmula 1. O inglês de 26 anos, completados no último dia 13 de novembro, precisou de 152 GPs e sete temporadas para comemorar seu primeiro título. É o primeiro de um piloto da McLaren desde 2008, quando Lewis Hamilton levou a taça numa decisão épica em Interlagos.

Hoje, em Abu Dhabi, não foi tão épico assim. O roteiro da corrida, escrito com as tintas da obviedade depois da definição do grid ontem, previa uma vitória de Max Verstappen e o título para Norris, que só precisava de um pódio para fechar o ano na frente de seus rivais – além do holandês, o australiano Oscar Piastri, seu companheiro na equipe papaia.

Foi exatamente o que aconteceu. Max venceu, Piastri foi o segundo e Norris, o terceiro. Ao final das 58 voltas em Yas Marina, a tabela mostrava 423 pontos para o novo campeão, contra 421 do tetra da Red Bull e 410 para Oscar.

Esses dois pontos de diferença podem levar os analistas mais entusiasmados a apontarem o dedo para duas situações no campeonato que, na sua visão, foram “decisivas” para o título. Primeiro, o incidente entre Verstappen e George Russell no GP da Espanha. Max ficou irritado com uma ordem da equipe para ele devolver a posição depois de uma suposta manobra fora dos conformes e acabou batendo no inglês da Mercedes. Nenhum dos dois abandonou. O holandês foi punido pela direção de prova e o quinto lugar que tinha conquistado na pista virou décimo. Perdeu nove pontos, na brincadeira.

A outra foi a inversão de posições entre Norris e Piastri no GP da Itália. Um pit stop ruim no carro de Lando fez a McLaren solicitar a Piastri, que tinha assumido o segundo lugar, a troca de lugar entre eles. Oscar ficou meio enfezado, mas acatou. Assim, naquela prova, Norris fez 18 pontos em vez dos 15 que faria se terminasse em terceiro. Os defensores do time vão dizer até o fim dos tempos que foram esses três pontos que deram a taça a Lando.

É claro que não é assim que a banda toca. O Mundial teve 24 corridas e seis Sprints, e ao longo dessa jornada erros são cometidos e decisões de todos os quilates são tomadas, muitas vezes equivocadas. A de Monza, por exemplo, foi. Acabou com a saúde mental de Piastri, que depois daquela prova murchou de vez. Ele era o líder do campeonato. Será que se tivesse chegado em segundo, marcando mais pontos, as coisas não seriam diferentes para ele dali em diante?

Nunca saberemos. Ao chilique de Verstappen, podemos contrapor o de Norris no Canadá, quando bateu em Piastri tentando uma ultrapassagem anômala. Se perdesse o título hoje, alguém indicaria aquele momento como decisivo, esquecendo o faniquito de Max em Barcelona. A McLaren, se fosse derrotada, talvez atribuísse a perda do título ao desgaste da prancha sob seus carros em Las Vegas, da ordem de frações de milímetros. Ali, na desclassificação de ambos, Norris perdeu 18 pontos de um segundo lugar e Piastri, 12 do quarto.

Cito tais fatos para desestimular as tentativas fáceis – e sedutoras – de explicar o resultado de um campeonato inteiro a partir de episódios isolados. Eles se sucedem ao longo de um ano e só quando são empilhados e organizados contam a história toda. E toda história, como se sabe, precisa de capítulos para ser contada. Alguns são mais bem escritos e aderem à memória. Quantas vezes você já ouviu falar que Alain Prost perdeu o título de 1984 porque só fez metade dos pontos da vitória “roubada” de Ayrton Senna em Mônaco? Fez 4,5 pontos em vez dos seis que marcaria se tivesse terminado em segundo sem interrupção da prova, e fechou o ano meio ponto atrás de Niki Lauda. Eu mesmo devo ter dito e escrito isso mil vezes. E o título de 2008, que Felipe Massa reivindica até hoje pelo que aconteceu em Singapura?

Não, não é assim que a banda toca mesmo. Prost teve cinco abandonos em 1984 e Lauda engatou uma sequência de três vitórias e três segundos nas últimas sete corridas, e é por isso que foi campeão, não por causa da vitória pela metade do francês em Monte Carlo. Massa rodou e abandonou na Malásia, chegou em 13º em Silverstone porque não parou de pé na pista molhada, teve motores quebrados na Austrália e na Hungria, e foi por isso que perdeu o título para Hamilton em 2008, não porque Nelsinho Piquet bateu de propósito em Singapura.

Assim, portanto, que a banda toca. Norris teve mais bons do que maus momentos em 2025, e por isso foi campeão. Claramente mudou sua postura depois de um começo de ano claudicante diante da exuberância de Piastri. Cumpridas as nove primeiras corridas do ano, Oscar tinha cinco vitórias contra apenas duas de Lando. Se aprumou a partir do GP da Áustria e correu atrás do prejuízo – acho essa expressão perfeita, tem gente que deixou de usar porque “ninguém corre atrás de prejuízo”, o que é uma besteira, a gente corre para recuperar o que perdeu, corre atrás do prejuízo, sim, chega nele, dá-lhe uma voadora e segue em frente; também uso “risco de vida”, mas isso explico outro dia.

Norris reagiu, passou a dividir vitórias com Piastri e quando a F-1 voltou das férias, a partir do GP da Holanda, teve como maior aliado Verstappen, que acordou de um certo entorpecimento da Red Bull e passou a esmurrar um letárgico Oscar na tabela de pontos.

Max entrou na briga e nocauteou Piastri. Mas não derrubou Norris. Deu-lhe, é verdade, alguns diretos no queixo. Mas Lando, se cambaleou aqui e ali, não foi à lona como seu colega de time. Soube trabalhar a vantagem que construíra ao longo do ano. E a vitória em Interlagos praticamente resolveu a contenda.

A desclassificação dupla da McLaren em Las Vegas reanimou Verstappen, claro. Em três corridas, contando a da terra dos cassinos, o cara fez 80 pontos. Na mesmas três, Norris marcou 33. E mesmo assim foi o campeão. Porque tinha sido competente o bastante nas 21 anteriores. E é assim que se abre a picada no meio do matagal dos que ainda não ganharam títulos. Max já conhecia o caminho, a arrancada no final foi fácil para um sujeito com quatro taças na estante. Não precisou de tanto esforço, sabia como usar o facão para escancarar o caminho. No final, no entanto, tinha um menino determinado um pouco à frente. E o menino não deixou a peteca cair.

Está em ótimas mãos o título de Lando Norris. É o primeiro de um piloto alheio à dupla Red Bull-Mercedes desde 2009, quando a BrawnGP foi campeã com Jenson Button, na temporada mais nonsense de todos os tempos. De lá para cá, os rubro-taurinos ganharam oito vezes e os prateados, sete.

Para contar a história do GP de Abu Dhabi que encerrou a temporada, talvez não fossem necessários muitos parágrafos. Mas pela importância desse último capítulo de 2025, eles foram escritos. Pode ser que lá pela metade deste relato bata uma certa sonolência no leitor. Mas é assim mesmo. Nem todas as decisões na F-1 são epopeicas, fabulosas, recheadas de atos de heroísmo ou ousadia desmedida. Algumas são suaves. E foi assim hoje.

Verstappen largou muito bem e trouxe com ele os dois carros da McLaren, que estavam em segundo e terceiro no grid. Mas antes do fim da primeira volta Piastri, com pneus duros, ultrapassou seu companheiro de equipe. Norris caiu para terceiro com um pilhado Charles Leclerc em quarto. Fernando Alonso, Russell, Gabriel Bortoleto, Isack Hadjar, Esteban Ocon e Yuki Tsunoda eram os dez primeiros.

Nas estratégias iniciais, quatro pilotos estavam com pneus duros – além de Piastri, Tsunoda, Kimi Antonelli e Lance Stroll –, três com macios – Hamilton, Alexander Albon e Nico Hülkenberg – e o resto, com médios.

Pelo rádio, a McLaren tranquilizava Norris. Se é verdade que naquele momento Lando trafegava no limite do necessário para ser campeão, um terceiro lugar, não era menos verdade que, se preciso fosse, arrumariam um bate-esteira de vaquejada para derrubar Piastri e Lando subir uma posição. Estava tudo sob controle.

Com dez voltas, as três primeiras posições estavam alteradas. Max tinha 2s de vantagem sobre Piastri, que por sua vez segurava as pontas com outros 2s em cima de Norris. Leclerc, pela primeira vez, aparecia mais de 1s atrás de Lando e já não podia mais abrir a asa móvel.

Na volta 15, Russell foi o primeiro da turma da frente a parar para trocar pneus. Colocou um jogo de duros e voltou lá atrás, em 14º. Bortoleto fez o mesmo na volta seguinte. Ele vinha mantendo a sétima posição desde o início da prova. Norris já estava mais tranquilo em relação ao espevitado Chaleclé. E na volta 17 o inglês parou, colocou um jogo de pneus duros e voltou à lida sem sustos. Leclerc e Alonso também pararam. Lando voltou em nono, com pneus duros para seguir na pista por um bom tempo. Mas no tráfego, o que sempre aborrece um pouco. Naquele momento, Verstappen era o campeão da vez com 421 pontos, contra 410 de Norris. Mas tinha muita água para passar debaixo daquela ponte, ainda.

Na volta 18, com pneus novinhos, Norris começou a escalar sua montanha. Passou Antonelli e Carlos Sainz e foi para sétimo. Na 19ª, foi para cima de Stroll e Liam Lawson e passou os dois de uma vez só. O neozelandês da filial da Red Bull ofereceu certa resistência para justificar o crachá e a cesta de Natal que a firma manda no final do ano, mas ficou nisso. Com a parada de Ocon, que chegou a ficar em segundo, Lando já era o quarto na volta 20. Seu próximo adversário seria Tsunoda.

O japonês foi orientado pelo rádio da Red Bull a dar uma segurada em Norris. Demitido, o que faria o pequenino Yuki? “Eu sei o que tenho de fazer, me deixem em paz”, respondeu, irritado. Tsunoda tinha largado de pneus duros justamente para chegar a esse momento: o de atrapalhar Lando. E, na volta 23, Norris foi para cima, decidido. Pegou o nipônico de surpresa, que para se defender fez um zigue-zague esquisito – para não dizer escroto. Lando passou na reta entre as curvas 5 e 6 pelo “acostamento”, espremido que foi. Foi tenso, bem tenso. O único momento de tensão na prova, a rigor.

Na 24ª volta, foi a vez de Verstappen parar. Piastri assumiu a liderança e Max voltou em segundo, coisa de 18s atrás do australiano. Para aumentar o nervosismo na mureta da McLaren, a direção de prova mandou duas informações: estavam sendo investigados Tsunoda, por forçar o adversário para fora da pista, e Norris, por ultrapassar o #22 da Red Bull pela parte externa àquela delimitada pelas faixas brancas.

O rádio da McLaren nem falou com Lando sobre a intensa atividade na torre de controle. Quanto menos informação, melhor. Leclerc voltou a aparecer no retrovisor do inglês, na quarta colocação. Estava animado, o monegasco. Era um incômodo inesperado para a McLaren. Mas só nas primeiras voltas de seus pneus novos. Depois, o rendimento caía. Um incômodo. Tipo aquela mosca varejeira que aparece do nada com sua carenagem verde metálica, gruda na janela e precisa abrir para que ela voe longe antes de cair dentro da sopa — muitas vezes com o auxílio de pano de prato. Nada mais que isso.

Veio, então, o alívio nas hostes papaia. A direção de prova comunicou um pênalti de 5s a Tsunoda por ter mudado de direção 200 vezes à frente de Norris algumas voltas antes. E nenhuma punição ao inglês, perdoado por ter feito uma manobra evasiva atrás do segundo carro da Red Bull. Com 31 voltas, Piastri, Verstappen, Norris, Leclerc, Russell, Tsunoda, Stroll, Hamilton, Alonso e Bortoleto eram os dez primeiros. Norris voltava à posição que precisava para ser campeão.

Com 34 voltas, Piastri, em primeiro, e Stroll, em sexto, eram os únicos que ainda não tinham trocado pneus. Hamilton já havia feito duas paradas. Verstappen vinha chegando em Oscar, 8s atrás. Os pneus do australiano estavam começando a abrir o bico. “Tá ruim esse pneu aí?”, perguntou o engenheiro. “Sim.” “Quer parar?” “Não sei.” O engenheiro, então, se virou para Zak Brown e perguntou: “O que está acontecendo com Oscar hoje, que está tão falante?”

O resultado que se desenhava para a prova era o mais óbvio antes da largada: Verstappen ganharia a corrida e Norris seria o campeão. Max reduzia a diferença para Piastri rapidamente. Na volta 39, 2s7. Na 40, 1s1. Foi quando Leclerc parou para uma segunda parada e a McLaren fez o mesmo com Norris na volta seguinte. Colocou pneus duros novinhos em folha. Bola de segurança, como se diz. Faltavam 17 voltas.

Verstappen assumiu a liderança de novo na volta 41 ao passar Piastri como se ele estivesse parado. Norris voltou do pit stop em terceiro, tranquilo. Oscar estava fora do jogo pelo título, era muito claro – com Max e Lando na pista, suas chances não existiam. Foi chamado para sua parada única, colocou pneus médios, voltou em segundo, 24s atrás de Max e 4s7 à frente de Norris. Era tudo que a McLaren precisava, seus dois pilotos juntos – just in case. Não importava quem estivesse na frente, desde que eles se mantivessem na zona de pódio.

Piastri perguntou pelo rádio o que precisava fazer para ganhar a corrida. “É ele mesmo?”, continuou cabreiro o engenheiro, espantado com aquela verborragia desconhecida. Na dúvida, respondeu que não havia muito o que fazer a não ser esperar por uma eventual segunda parada de Verstappen, que a dez voltas do final tinha mais de 20s de vantagem sobre ele. Max, por sua vez, queria saber se Leclerc estava chegando em Norris para atacá-lo pelo terceiro lugar. “Mais ou menos”, respondeu “GP”, o engenheiro do holandês. Ou seja: não, não estava.

Volta 50: Verstappen, Piastri, Norris, Leclerc, Russell, Alonso, Ocon, Hamilton, Oliver Bearman e Bortoleto eram os dez primeiros. Era muito claro que Max não iria parar de novo. O campeonato estava resolvido. Oscar não tinha mais o que fazer. Lá atrás, para os registros, Gabriel se segurava à frente de Sainz, primeiro, e de Stroll, depois, para tentar garantir um pontinho na despedida da Sauber. Não conseguiu. O canadense da Aston Martin passou os dois e foi para décimo. Hülkenberg veio lá de trás babando com pneus novos e passou todos eles, se colocando em nono e garantindo um lugar na zona de pontuação para o time que, no ano que vem, vai se chamar Audi.

Max ganhou pela oitava vez no ano, 71ª na carreira. Foi o piloto com mais vitórias em 2025. Norris e Piastri venceram sete cada um e Russell levou as outras duas. Piastri e Norris foram para o pódio com ele, nessa ordem. Leclerc, Russell, Alonso, Ocon, Hamilton, Hülkenberg e Stroll foram os dez primeiros. Bortoleto terminou em 11º. Hulk foi um dos grandes destaques do dia, ganhando nove posições em relação à de largada. Hamilton ganhou oito. Stroll, cinco. No Mundial de Construtores, a Mercedes garantiu o vice com 469 pontos contra 451 da Red Bull. A McLaren já tinha sido campeã.

Norris chorou bastante na comemoração. Agradeceu à equipe e aos pais, Cisca e Adam, que estavam nos boxes acompanhando a consagração do filho. A festa foi bonita e simpática, no nível de euforia que britânicos conseguem exibir. Verstappen, o vencedor, procurou diminuir a frustração do time dizendo que ninguém precisava ficar chateado com a perda do título, ao contrário: todos deviam ter orgulho do que fizeram em 2025, especialmente na segunda metade da temporada.

E assim terminou o ano da Fórmula 1. Terminou também, para o telespectador brasileiro, o período de cinco anos de transmissões da TV Bandeirantes. Em 2026, a categoria volta às plataformas da Globo, que por cinco décadas, de 1972 a 2020, mostrou as corridas para o país – desde 1981 com exclusividade e exibindo os Mundiais na íntegra. Nestes cinco anos, a equipe de transmissão da Band – integralmente oriunda da Globo – surfou na conquista de um novo público pela F-1. Sim, sendo bem preciso, é lícito dizer que, antes da emissora, foi a F-1 quem correu atrás de um novo público. E o encontrou, com o uso massivo das redes sociais, aplicativos para celular, a criação da série “Drive to Survive”, filme no cinema, ações promocionais ao redor do planeta, pilotos mais jovens e afáveis alinhados com o mundo digital, e uma revolução na estética das transmissões de TV. Esse novo público seria conquistado da mesma forma, estivesse a F-1 ainda na Globo, na Band, no SBT ou no Canal Rural.

Mas como chegou uma galerinha muito jovem, que nesses cinco anos passou da infância/adolescência para a idade quase adulta, a saída de cena do canal paulista tem o mesmo efeito nos novos fãs que a passagem do ensino fundamental para o ensino médio na escola. Atribui-se a justa importância aos primeiros professores e deles advém uma saudade antecipada quando chega uma nova tropa. Nesse sentido, a equipe da Band que realizou a cobertura nesses cinco anos tem mérito inegável. Fez o que pôde, sem muitos recursos e contando com profissionais que, pelo menos, conheciam o assunto. Funcionou. Não era muito complicado. O produto, repaginado, era muito bom.

Ninguém inventou a roda, porém. Há críticas que podem ser feitas, mas outros tantos elogios que não devem ser omitidos. O maior deles, ao aumento do tempo das transmissões, algo que a grade da emissora permite e não é muito comum em TV aberta bem-sucedida. A atuação da repórter Mariana Becker foi, igualmente, um ponto alto desse período, em que pese um certo personalismo exagerado – mas aí é opinião minha, gosto pessoal. No lado negativo, sempre cito, quando instado a falar sobre o tema, o desleixo de usar um tema musical requentado das coberturas antigas da Indy e a ausência de narrador e comentaristas nos locais das corridas. Foram 114 GPs nesse período, e a turma só pisou num autódromo em Interlagos. Questões técnicas, como o alcance limitado do sinal da rede em território nacional, também não devem ser desprezadas. A Band não chega em todo lugar. E em algumas repetidoras regionais, eram comuns sessões de classificação aos sábados sendo substituídas, muitas vezes, por transmissões de leilões de gado ou reportagens sobre parto de porcas prenhas ou sementes de soja transgênicas.

Em tudo, para a F-1, a volta à Globo será positiva. A emissora carioca tem audiência muito maior, abrangência nacional, e se não vai mostrar todas as corridas em sinal aberto, o que já está definido, compensará com um (prometido) amplo trabalho nos seus canais fechados de esportes, além de suas plataformas digitais. “Ah, mas tem de pagar!” Pois é. Hoje se paga para ver futebol, tênis, vôlei, surfe. Por que a F-1 ficaria fora disso?

A verdade é que a F-1 é coisa de gente grande, sempre foi, e no universo de mídia a Band não está à altura da categoria. Quase perdeu os direitos no ano passado por falta de pagamento e, neste ano, ao final do contrato, nem se mexeu para tentar renová-lo.

Surpresa, mesmo, foi a Globo abrir mão desse produto em 2020. Uma burrice que o grupo vai corrigir a partir de agora. E ninguém vai morrer porque o narrador não vai mais comer pão na chapa com o comentarista. Era apenas um estilo informal de narração, gracejo que já era feito nos tempos em que eles trabalhavam no Sportv — que é da Globo.

Existem outros.

SÃO PAULO (o cara é uma coisa…) – Max Verstappen larga na pole na decisão da F-1 em 2025 em Abu Dhabi. O holandês da Red Bull busca o quinto título mundial tendo como adversários os dois que estarão atrás dele no grid. Lando Norris, líder do campeonato, larga em segundo. Oscar Piastri, companheiro dele na McLaren, em terceiro.

Verstappen é muito favorito à vitória amanhã. Há uma estatística interessante nos GPs disputados no circuito de Yas Marina, que entrou no calendário em 2009. Foram 16 edições, 11 delas vencidas pelo pole-position, o que dá um índice de aproveitamento altíssimo de 68,75% para os que largam na posição de honra. E desde 2015, direto, o pole ganha – são dez seguidas.

Claro que não é só a estatística que faz do tetracampeão o maior candidato ao derradeiro triunfo da temporada. Há outros dados na mesa. Max ganhou cinco das últimas oito corridas. Tirou, nesse mesmo período, 92 pontos que tinha de diferença em relação ao líder na tabela. Chegou a estar 104 pontos atrás de Piastri. Hoje, está 12 atrás de Norris. É o melhor piloto do mundo. Está no auge da carreira. Não se incomoda se tiver de ficar duas horas com alguém fungando em seu cangote.

Max ser favorito à vitória não significa, porém, que seja favorito ao título. Norris tem uma posição segura na primeira fila que pode, tranquilamente, levá-lo ao pódio ao final das 58 voltas da corrida que começa, amanhã, às 10h da Papuda. E um pódio é tudo que ele precisa para ser campeão. Verstappen fez sua oitava pole no ano, 48ª na carreira. Fecha o campeonato com o maior número de poles, seguido por Norris (sete), Piastri (seis), George Russell (duas) e Charles Leclerc (uma).

A prova marca várias despedidas na F-1. A primeira delas, da geração de carros que estreou em 2022, com prioridade para o efeito-solo como principal gerador de pressão aerodinâmica. Depois, dos atuais motores usados desde 2014, unidades com três elementos de produção de potência – dois motores elétricos e um de combustão interna. Sai de cena uma marca, a Renault, que continua sendo dona da Alpine, mas vai comprar motores da Mercedes em 2026. A F-1 também dá adeus à gasolina convencional, derivada do petróleo. A partir do ano que vem, os combustíveis terão de ser renováveis. O etanol deverá ser a escolha de todo mundo, derivado de cana de açúcar, milho, mandioca, beterraba, o que for.

(A propósito, neste tema, não sei por que a Petrobras não entrou de sola nessa história, sendo o Brasil pioneiro no uso de álcool como combustível. Poderia capitalizar procurando todas as equipes, oferecendo contratos vantajosos, tinha de aproveitar a onda. Agora é tarde. A Petrobras esteve com a Williams entre 1998 e 2008 como fornecedora de combustíveis, um período muito profícuo para a empresa do ponto de vista tecnológico. Depois, voltou em 2014 na mesma equipe, mas como patrocinadora – acompanhando Felipe Massa, que, por sinal, costuma fazer coro nas suas redes sociais aos defensores de políticos de direita, “liberais” e “privatistas”; mas não negou patrocínio estatal, imagina… Na sequência, a Petrobras passou a patrocinar a McLaren, em 2018, num projeto que envolvia futura parceria técnica. Mas o contrato foi encerrado no final de 2019 pela besta do presidente eleito no Brasil. Cancelou do nada. Imagina convencer os energúmenos daquele governo da importância de estar na F-1 nos campos de pesquisa e tecnologia de combustíveis… Falar em pesquisa para aquela gente causava arrepios – exceto pesquisas eleitorais fajutas feitas no Paraná.)

Outras despedidas: a Sauber faz sua última corrida e deixa a F-1. No ano que vem, a equipe passa a se chamar Audi. Assim, encerra-se a trajetória iniciada em 1993 que teve períodos de associação com outras marcas, como BMW e Alfa Romeo. Entre os 20 pilotos que largam amanhã, apenas um não estará no grid da primeira prova de 2026, o japonês Yuki Tsunoda, da Red Bull. Será substituído por Isack Hadjar, que por sua vez cede a vaga na Pode Dividir? ao britânico Arvid Lindblad. Outro adeus: ao grid de apenas 20 carros. Serão 11 equipes no ano que vem, com a chegada da Cadillac. E voltam à lida os veteranos Valtteri Bottas e Sergio Pérez.

Será a 30ª vez que um título se decide na última corrida do ano. Em Abu Dhabi, isso aconteceu em 2010 (Sebastian Vettel), 2014 (Hamilton), 2016 (Nico Rosberg) e 2021 (Verstappen). A McLaren já conquistou a taça dos construtores desta temporada, como no ano passado. Mas a última vez em que ganhou um Mundial de Pilotos foi no distante 2008 com Hamilton. Desde 2010, portanto nos últimos 15 campeonatos, apenas pilotos de Red Bull e Mercedes foram campeões — Vettel (quatro vezes), Hamilton (seis), Rosberg (uma) e Verstappen (quatro).

O grid do GP de Abu Dhabi terá, como destaque inesperado entre os dez primeiros, o brasileiro Gabriel Bortoleto, em sétimo. Oito equipes diferentes colocaram carros no top-10. Será um bonito fim de campeonato. E para se chegar a esse grid, as coisas começaram no Q1 com a Haas como grande surpresa, repetindo o bom desempenho da última sessão preparatória – Esteban Ocon e Oliver Bearman tinham ficado em sexto e sétimo no treino livre de horas antes. Bearman chegou a ocupar a primeira posição por alguns instantes, ele que ontem disse, depois de, sei lá, meia volta: “Cara, o carro tá insano de bom! O que fizeram nele?”.

Faltando oito minutos para o fim da primeira parte da classificação, 0s197 separavam o líder, Russell, do oitavo, Liam Lawson. Um equilíbrio considerável. Nos instantes finais, porém, tudo mudou. Faltavam menos de quatro minutos quando todos voltaram à pista e os tempos começaram a despencar. E a classificação, a mudar. Norris e Piastri se revezaram na ponta. Mas, aí, Verstappen, Kimi Antonelli, Fernando Alonso e Leclerc subiram bem, colocando-se entre o australiano e o inglês. O tempo de Oscar, 1min22s605, parecia inalcançável. Bortoleto, já nos acréscimos, conseguiu se salvar e foi ao Q2 em 14º, tirando tempo no último setor depois de um início de volta claudicante.

E Hamilton ficou fora de novo no Q1. O inglês, que tinha batido no último treino livre, terminou em 16º. Juntaram-se a ele, a caminho do vestiário para tomar banho mais cedo, Alexander Albon, Nico Hülkenberg, Pierre Gasly e Franco Colapinto. “Toda hora… Desculpe”, disse Lewis pelo rádio ao seu engenheiro. Foi a terceira vez seguida em que Hamilton não passou da primeira fase da classificação. Isso nunca tinha acontecido antes com um piloto da Ferrari. E a Renault, em seu último grid, vai ocupar a última fila, num adeus melancólico à categoria.

Verstappen abriu os trabalhos no Q2 com 1min22s912, tempo batido logo depois por Russell com 1min22s730. O inglês tinha sido o mais rápido no último treino livre, ainda com dia claro. Depois da primeira bateria de voltas rápidas, os 15 sobreviventes estavam separados por 0s823, apenas – de Russell a Lawson. Então foi todo mundo de novo para a pista.

Nessa segunda rodada, Bortoleto foi muito bem, subindo para quarto e, depois, fechando o Q2 em quinto. Seu tempo foi apenas 0s144 pior que o de Russell. Bearman, que vinha bem desde as primeiras aceleradas do dia, acabou abrindo a fila dos eliminados em 11º. Carlos Sainz, Lawson, Antonelli e Lance Stroll foram embora junto com ele. Avançaram, pela ordem, Russell, Verstappen, Norris, Alonso, Bortoleto, Leclerc, Hadjar, Piastri, Ocon e Tsunoda. Oito equipes diferentes entre os dez primeiros, sete diferentes nas sete primeiras posições. Apenas McLaren e Red Bull passaram com suas duplas. E equilíbrio ainda maior entre todos que fizeram o Q2: ao final, meros 0s367 separando Russell, o líder, de Stroll, o 15º. Nunca antes na história dessa categoria se viu algo parecido.

A primeira leva de voltas voadoras do Q3 teve Verstappen com a precisão de sempre. Cravou o melhor tempo do fim de semana até então, 1min22s295, fechando o cronômetro com confortáveis 0s327 de vantagem para o segundo colocado, Piastri. Norris não fez uma volta boa e ficou em quarto a 0s456. Bortoleto, em sexto.

Verstappen e Russell foram os últimos que deixaram a garagem para a definição do grid em suas segundas tentativas. Max nem precisava. Melhorou sua volta, 1min22s207. Mas o que já tinha era o bastante. Pode-se dizer que fez a primeira fila inteira, com os dois melhores tempos da noite. Norris ficou em segundo a 0s201 do holandês. Piastri, o terceiro, terminou 0s230 atrás. Depois vieram Russell, Leclerc, Alonso, Bortoleto, Ocon, Hadjar e Tsunoda. Gabriel igualou suas melhores posições de largada, sétimo em Monza e Hungaroring. Nas duas, pontuou.

Max teve um auxílio providencial de Tsunoda em suas voltas rápidas. O japonês foi para a pista apenas para dar um vácuo ao companheiro, e assim o #1 ganhou alguma coisinha nas retas. Mas, amanhã, Yuki não vai poder ajudar muito. É Verstappen contra rapa. Rapa, no caso, os dois da McLaren. O time terá de se esforçar bastante para perder o campeonato. Em condições normais, coloca sua dupla no pódio e volta para casa com o campeão. O que pesa a favor do holandês é algo bastante subjetivo: o estado emocional de todos na equipe papaia. Eles têm pesadelos com Verstappen. O jeito amanhã, então, é deixar o monstrinho ir embora.

É o que eu faria.

SÃO PAULO (resolvemos depois) – Numa decisão de campeonato, suspeito que qualquer detalhe importa. Por isso pode ser que Oscar Piastri tenha ficado meio emburrado por não ter feito o primeiro treino livre hoje em Abu Dhabi. No programa de novatos, cada piloto precisa ceder seu carro duas vezes por ano a um zé-coió qualquer em treino livre de GP. Muitas equipes deixam para queimar a obrigação na última etapa do campeonato, porque geralmente ela não vale nada. Quando muito, vale para um ou dois times na luta pelo título.

É o caso de 2025, com McLaren e Red Bull na briga. E o time papaia foi deixar para Yas Marina o cumprimento da regra, e como Lando Norris já cedeu seu carro duas vezes no ano e Piastri só tinha cedido uma, o australiano ficou a pé na primeira sessão. Na segunda, quando pôde andar, terminou em 11º. Norris, na primeira colocação.

Mas seria exagero dizer que foi isso que atirou Piastri para trás. Uma hora de treino até pode fazer alguma falta, mas não é o bastante para deixar o cara a 0s680 de seu companheiro de equipe. Todo mundo conhece a pista, os acertos dos carros são pré-determinados, e piloto que é piloto pega a mão de qualquer circuito depois de 15 minutos andando. Então, que não sirva de desculpa. É detalhe, e é claro que seria melhor andar nas duas sessões. Mas, de novo, não explica a diferença de rendimento.

De qualquer forma, Piastri, para mim, está totalmente fora da briga pelo título com seus 16 pontos de déficit para Lando. E anda tão macambúzio que nem sei se vai conseguir ajudar o companheiro a ser campeão. O auxílio pode ser necessário em algum momento na corrida. E Zak Brown, chefe do time, já admitiu publicamente que se for preciso é claro que dará ordens de equipe para garantir o título de pilotos contra Max Verstappen.

Na primeira sessão, Piastri foi substituído pelo mexicano Pato O’Ward, que corre pela McLaren na Indy. Outros oito novatos tiveram suas chances de aparecer na TV e conhecer um pouco mais de um carro de F-1. A Aston Martin deixou seus dois titulares no hotel. Colocou na pista Jak Crawford e um rapaz de nome Cian Shields.

Quem?

Escreveu o glorioso portal português SAPO, em sua edição de ontem, depois de destacar que o moço correu na F-3 no ano passado e fez zero ponto, e que na F-2, neste ano, mostra muita regularidade e também não pontuou:

Um olhar mais atento revela um pano de fundo intrigante: o seu pai, Seamus Shields, é um magnata da construção milionário com um património líquido de 59 milhões de euros! Ele lidera o Advance Construction Group, com sede em Glasgow, que emprega mais de 700 pessoas e até fez parte da lista dos mais ricos da Irlanda do Sunday Times em 2020. No entanto, este sucesso é ofuscado por controvérsias. A Advance Construction Scotland enfrentou sérias alegações de violações da legislação ambiental, incluindo a demolição de um edifício protegido sem aprovação do conselho. Com um histórico de 13 incidentes de alegada má gestão ambiental, incluindo cinco avisos finais da Agência de Proteção Ambiental da Escócia, a empresa encontra-se no meio de uma tempestade de escrutínio.

Shields é escocês. Tem cara, mesmo, de filho de milionário. Provavelmente nunca mais ouviremos falar dele.

As duas únicas equipes que fizeram o primeiro treino livre com duas duplas titulares foram Mercedes e Sauber, já que ambas têm estreantes efetivos no campeonato, Kimi Antonelli e Gabriel Bortoleto, e nessa condição ambos cumpriram a obrigatoriedade estabelecida pelo regulamento nas duas primeiras etapas do campeonato.

Falando em Bortoleto, sua equipe andou bem nas duas sessões. Na segunda, a mais importante porque estavam os adultos na pista e o horário era parecido com o da classificação de amanhã e da corrida de domingo, seus carros ficaram em quinto e sexto. Quem sabe a Sauber se despede da F-1 com um bom resultado. A equipe continua existindo no ano que vem, mas terá um novo nome, Audi. A montadora alemã comprou o time há algum tempo e na próxima temporada, finalmente, coloca as quatro argolas no jogo.

Norris fez o melhor tempo do dia — ou da noite, se preferirem, embora a noite pertença ao dia, se é que me entendem — em 1min23s083. Verstappen foi o segundo, 0s363 atrás dele. Amanhã às 11h sai o último grid da temporada.