SÃO PAULO (conhecimento é tudo) – Antonio Seabra é um bom amigo e velho leitor. Vocês já devem ter visto muito de seus comentários nas quase 30 mil postagens deste blog desde dezembro de 2005, quando ele nasceu — o blog, não o Seabra. Nos encontramos algumas vezes pessoalmente e sempre recebo dele e-mails com verdadeiras aulas de história do automobilismo. A última é essa aí embaixo, sobre questões aerodinâmicas ao longo dos tempos. Está tão legal que pedi permissão para compartilhar com vocês.

Felizmente ele deu! Degustem cada linha.

Flavio,

Às vezes os jornalistas fomentam certas lendas do esporte, que depois são largamente disseminadas pelos leitores e fãs e não correspondem 100% à verdade. Isso acontece no futebol, no vôlei, no basquete, no tênis, e em outros esportes.  Principalmente, no automobilismo, e mais ainda aqui no Brasil. Acredito que isso também ocorra em outras áreas do conhecimento humano, como na história das artes, da politica, da ciência e de outros assuntos de interesse geral.

Tais distorções, na maioria das vezes são formadas sem dolo e são movidas pela paixão e pela idolatria a alguns personagens. E, em geral, não são totalmente falsas. Porém omitem fatos importantes, que às vezes escondem os méritos de pessoas muito interessantes.

Faz alguns anos que me incomoda ver cronistas e jornalistas de automobilismo falarem das invenções futurísticas e geniais de Colin Chapman, no que se refere ao usos dos aerofólios móveis e das minissaias laterais, e de Gordon Murray quando se comenta sobre o “carro-ventilador” (na verdade, exaustor) da Brabham.

É ai que entra em cena a meia verdade, como vou tentar descrever:

1 – Aerofólios móveis

Em 1966  Jim Hall introduziu o Chaparral 2E, equipado com uma enorme asa traseira, móvel. Nas retas ela era mantida na posição 0 grau, pra não interferir no arrasto gerado. Nas curvas ela era acionada para uma posição angulada, a fim de proporcionar “downforce” sobre o eixo traseiro do carro. Como os Chaparral, desde os primeiros modelos, usavam um câmbio automático Chevrolet de três marchas, não tinham pedal de embreagem. Então o aerofólio era movimentado por um pedal colocado à esquerda do pedal do freio, que quando acionado pelo piloto comandava hidraulicamente a movimentação da asa da posição neutra (0 grau) até a sua inclinação máxima. Foi uma sacada genial, que deu uma vantagem considerável aos Chaparral, até o momento em que seu uso foi proibido.

Em meados de 68, Chapman começou a usar um dispositivo semelhante nas Lotus 49, primeiro apenas sobre o eixo traseiro, e depois também sobre o eixo dianteiro. Esses aerofólios eram movimentados por atuadores elétricos acionados por pequenas alavancas à direita e à esquerda do volante, como se fossem as alavancas de comando de setas e de limpadores de para-brisas dos carros atuais. Chapman foi logo copiado pela Ferrari e pela Brabham, e em pouco tempo todos os carros usavam equipamentos similares. Até que os dispositivos aerodinâmicos móveis foram proibidos na Fórmula 1, em função dos graves acidentes sofridos por Jochen Rindt e por Graham Hill no GP da Espanha de 1969, em Montjuich, ambos ocorridos pela quebra dos esbeltos montantes das asas móveis.

A simples comparação das datas mostra que o verdadeiro introdutor dos aerofólios móveis foi Jim Hall, e não o Colin.

Aqui é preciso fazer um parágrafo. Ou dois.

(i) Os carros de Esporte Protótipos da Mercedes já em 1955 usavam um dispositivo aerodinâmico móvel, acionado a pedal, que se elevava pela ação de atuadores hidráulicos. Usados em final de retas, e não em curvas, visavam aumentar o arrasto aerodinâmico para auxiliar na força de frenagem, e não para gerar downforce.

(ii) No início dos anos 60 os carros de “Dirty Track” americanos – aqueles ovais não pavimentados – já usavam sobre a “gaiola” (santantônio) uma enorme asa fixa para aumentar o downforce, efeito que era muito importante naquelas pistas de baixo coeficiente de aderência.

2 – Minissaias laterais

Em Julho de 1970 o mesmo Jim Hall apresentou ao mundo o Chaparral 2J. O carro era estranho, porque possuía formas menos arredondadas, e as rodas laterais cobertas por uma enorme “chapa” plana. Quando olhado pela traseira, surpreendia ainda mais, pois tinha dois enormes exaustores acionados por um pequeno motor dois tempos. O que não aparecia imediatamente à vista dos curiosos é que as laterais inferiores eram totalmente vedadas por uma saia móvel verticalmente, feita de pexiglass, que se ajustava ao piso. Os exaustores sugavam o ar da parte inferior do carro, cujo perímetro estava vedado pelas saias de pexiglass, criando um efeito de vácuo que colava o carro ao solo, gerando um downforce maior do que o dos aerofólios moveis que haviam sido proibidos! O peso adicional de toda essa parafernália, exautores, motor dois tempos e minissaias, era amplamente compensado pelo ganho de aderência. O carro logo se mostrou rapidíssimo, tornando-se o rei das pole-positions. Porém os resultados em corridas não vieram pela falta de confiabilidade, natural na fase de “juventude” de um projeto tão inovador.

O Chaparral 2J era feio, mas era tão rápido que Jackie Stewart, campeão de F-1 no ano anterior, foi convidado a guiá-lo em Watkins Glen e aceitou o convite de bom grado, ficando impressionado com as possibilidades do carro. Em outras ocasiões, Vic Elford, o consagrado piloto de endurance, também pilotou o carro em algumas etapas, e também enalteceu sua aderência ao solo.

No final de 1970 o carro foi banido da Can-Am, sob o argumento de que o uso das minissaias violava o regulamento dos “dispositivos aerodinâmicos móveis”. Mas a grande verdade é que o Chaparral 2J era um perigo para os demais pilotos, posto que honrava o apelido de “vacuum cleaner” dado pelos fãs: sugava todos os “debris” da pista, inclusive pedras, e os lançava para trás em alta velocidade, atirando-os sobre seus perseguidores como verdadeiro projéteis.

Por volta de 1978 Colin Chapman desenhou o então imbatível Lotus 78, que foi campeão de F1 nas mãos de Mario Andretti, e influenciou toda uma geração de carros da F-1. Chapman foi chamado de gênio, mas ele nada mais fez do que aperfeiçoar a ideia de Jim Hall, de 1970. Colin usou minissaias similares às do Chaparral, mas em lugar dos pesados exaustores usou um venturi, que criava efeito de vácuo similar. Logo, todos estavam copiando a ideia de Chapman, inaugurando aquilo que hoje chamamos de geração dos carros-asa.

3 – Exaustores

Os carros-asa copiados da Lotus por todas as equipes eram muito mais rápidos do que suas versões anteriores, mas a Ferrari e a Brabham não conseguiram usufruir integralmente da vantagem do então denominado “ground effect“, o efeito-solo. Seus motores 12 cilindros flat eram longos, largos e baixos demais, não deixando espaço para criar uma “caixa de vácuo” de tamanho adequado para geração de downforce equivalente à dos carros equipados com os Cosworth V8, muito mais compactos.

Foi ai que Gordon Murray teve a ideia de também ir beber na fonte de Jim Hall. Copiou o exaustor do Chaparral 2J e lançou o conhecido “carro-ventilador”, o Brabham BT 46B.  A eficiência de sucção do exaustor era muito superior à do venturi e compensou a falta de espaço inferior do Brabham, fazendo logo de cara com que o carro fosse muito competitivo. Lauda venceu na Suécia, na estreia do carro. Mas o efeito de “lançador de pedras” do Chaparral 2J repetiu-se no Brabham de Murray e o carro foi proibido já na corrida seguinte, pelo risco iminente que oferecia aos outros pilotos.

Mais uma vez, a Europa considerou Murray um gênio, pela ideia que teve, sem dar os devidos créditos a Jim Hall.

Jim Hall é engenheiro mecânico e apaixonado por aerodinâmica. Desde cedo percebeu que o controle dos efeitos aerodinâmicos era fundamental para obter aumento de desempenho de seus carros, e dedicou-se com afinco a explorá-los. Além disso, foi o primeiro a ousar usar câmbio automático em competições importantes, como a série Can-Am e o campeonato mundial de carros esporte, na Europa e nos EUA.  Além de suas qualidades como piloto e construtor, ainda tinha um inspirado senso de humor. Quando questionado sobre por que usar câmbio automático, respondeu que era para o piloto ficar com uma mão livre, a fim de poder acenar para os outros pilotos quando os ultrapassasse… Hall foi  primeiro a usar um chassi monocoque feito em fibra de vidro e reforçado com “honeycomb” em um carro esporte de motor central, em 1963, no Chaparral 2B.  Colin Chapman havia revolucionado ao lançar a Lotus 25, em meados de 1962,  primeiro F-1 monocoque, construído em alumínio. Os projetos foram iniciados concomitantemente, e os desenvolvimentos correram em paralelo, ambos bebendo em conceitos de construção aeronáutica. O projeto de Chapman ficou pronto antes porque Hall não pode se dedicar ao seu em tempo integral, em função de seu envolvimento como piloto em diversas categorias. Além de ser um projetista criativo e de sucesso, Jim Hall era um excelente piloto, que normalmente andava em tempos de volta iguais ou bem próximos de seus companheiros em provas de endurance, pilotos reconhecidamente rápidos, como Mike Spence e Phill Hill. Jim não se desfez de seus carros, e os mantém em condições de funcionamento em um pequeno museu em Midland, EUA. Ele está vivo e lucido, aos 86 anos, morando naquela cidade.