SÃO PAULO (e estava frio…) – Hoje faz 30 anos “daquela volta”, como me escreveram ontem. Aquela volta foi a primeira do GP da Europa de 1993. Senna passou quatro adversários e venceu a corrida em Donington com uma volta sobre todo mundo, exceto o segundo colocado — Damon Hill.

O problema de ter um blog há muito tempo é repetir efemérides. Já devo ter escrito sobre essa corrida quando ela fez 15 anos, 20, 25. Agora são 30. Então, já sem mais nada para contar, reproduzo um capítulo inteiro de meu livro “Ímola 1994”. Dedicado justamente a essa prova — aliás, se não tem o livro ainda, compre aqui. Está logo depois da pequena galeria de fotos. Que tem uma minha, batida no dia 8, quinta-feira, num frio desgraçado.

Como dizia o outro lá, meninos, eu vi.

DONINGTON, 1993

          Depois de assistir impotente à conquista de Nigel Mansell em 1992, Ayrton Senna colocou uma ideia fixa na cabeça: correr na Williams. Ele já tinha detectado, em 1991, que a equipe de Grove seria dominante nos anos seguintes, por uma combinação de fatores: a potência do motor Renault, o refinamento aerodinâmico dos carros projetados por Adrian Newey, o salto tecnológico com aperfeiçoamento de sistemas de câmbio automático, controle de tração e, principalmente, suspensão ativa, e a decadência prevista para a McLaren com o fim da parceria com a Honda.

          Newey era o nome mais festejado das pranchetas na Fórmula 1. Engenheiro aeronáutico, tinha passado pela equipe Fittipaldi e pela Indy antes de começar a ganhar a fama de gênio na March, fazendo carros, lá pelo final dos anos 80 e início dos 90, que em pistas lisas, de asfalto regular e sem ondulações, se comportavam divinamente. Sua atenção aos detalhes aerodinâmicos era obsessiva. Quando foi para a Williams, encontrou o cenário ideal para fazer suas invenções funcionarem. A suspensão ativa que “lia” as irregularidades da pista e mantinha o carro a uma altura constante do solo mesmo em freadas e retomadas de aceleração era um sonho para quem concebia uma máquina que seria imbatível se pudesse andar o tempo todo o mais próximo possível das condições ideais, as mesmas encontradas num túnel de vento. Newey acabaria assinando os projetos dos carros campeões mundiais de construtores de 1992, 1993, 1994, 1996, 1997 (todos da Williams), 1998 (McLaren), 2010, 2011, 2012 e 2013 (Red Bull). Em 1999, um projeto seu também levou o título de pilotos com Mika Hakkinen na McLaren – a Ferrari, naquele ano, ficou com a taça entre as equipes.

          Assim, quando o contrato de Senna com a McLaren acabou, no final de 1992, e Ron Dennis lhe apresentou uma proposta de renovação por dois anos, o brasileiro não quis assinar. Topava por apenas uma temporada, já que a Williams tinha decidido trazer Alain Prost de volta e o francês, por motivos óbvios, não queria nem pensar em dividir os boxes de novo com Ayrton. Mas ele queria estar livre para tentar de novo em 1994. E sabia que a McLaren teria anos difíceis pela frente.

          O impasse chegou a um ponto em que, a dias da abertura do Mundial, em Kyalami, Senna não tinha contrato para correr. E o jeito foi fazer um compromisso válido por apenas uma prova, para que ele pudesse disputar o GP da África do Sul. Dizia-se, na época, que ele ganharia US$ 1 milhão por prova. A etapa seguinte seria no Brasil, e imaginar uma corrida em Interlagos sem Senna era quase uma heresia. E lá foi ele de novo assinar um contratinho que valia apenas para o final de semana de São Paulo.

          O corre-não-corre tinha outras razões. Naquele ano, sem acertar com nenhuma fábrica um contrato de fornecimento de motores, a McLaren foi obrigada a comprar o que havia disponível no mercado. E a escolha acabou recaindo sobre a Ford, que tinha na Benetton sua principal aposta. Sabendo que Dennis não iria ficar muito tempo com seus motores, a montadora americana destinou à McLaren equipamento de uma geração anterior à que entregava à Benetton – que tinha exclusividade para usar os melhores propulsores da marca. O dirigente, então, passou a usar a indefinição sobre o contrato de Senna como instrumento de pressão sobre seu fornecedor. Trocando em miúdos: se vocês não nos derem motores iguais, o cara não corre. E “o cara” não era qualquer um, evidentemente.

          A vitória de Senna em Interlagos colocou ainda mais lenha na fogueira. Ele já tinha sido segundo em Kyalami e somava 16 pontos numa improvável liderança do Mundial diante do favoritíssimo Prost. Schumacher, o principal nome da Benetton, tinha 4. O argumento de Ron Dennis era claro e cristalino: nós entregamos mais resultados que eles, sendo assim não faz sentido receber equipamento pior. Mas a Benetton, chefiada por Flavio Briatore, não abria mão de seus privilégios garantidos por contrato.

          Nesse ambiente repleto de dúvidas, Senna embarcou na tarde de terça-feira, 6 de abril, no voo 244 da British Airways em Cumbica com destino a Londres. “Ninguém está curtindo muito essa situação de se fazer um contrato para cada corrida, mas por enquanto tem sido a medida certa”, declarou no aeroporto. Ele tinha acabado de assinar mais um, para disputar o GP da Europa no velho circuito de Donington Park, na Inglaterra – onde, dez anos antes, testara um carro de Fórmula 1 pela primeira vez.

          Como a pista nunca tinha sido usada para uma corrida da categoria, o regulamento à época previa um treino extra na quinta-feira, antes do início das atividades oficiais de um fim de semana de GP. Donington era um sítio histórico, e cheguei lá um dia antes de Senna, na terça-feira, para preparar um material especial sobre o circuito e sua história. A pista, construída em 1931, fora palco de pelo menos dois duelos épicos pré-Fórmula 1: em 1937 e 1938, no auge da rivalidade entre Mercedes e Auto Union (a antecessora da Audi). As duas vitórias ficaram com os carros de quatro argolas – a primeira com Bernd Rosemeyer e a segunda, com Tazio Nuvolari. No ano seguinte, com o início da Segunda Guerra Mundial, o autódromo foi convertido em depósito para veículos e suprimentos militares e sumiu do cenário automobilístico.

          Um dos espectadores que assistiram às memoráveis provas de 1937 e 1938 foi um garoto chamado Tom Wheatcroft, que se apaixonou pelas corridas e por suas máquinas maravilhosas. Depois da guerra, acabou enriquecendo no ramo de construção civil e começou a colecionar automóveis de competição. Em 1971, por 100 mil libras, comprou o velho circuito, transferiu para lá sua coleção – montando um dos mais belos museus voltados ao automobilismo do mundo – e reformou o autódromo, finalmente reinaugurado para corridas em 1977.

          Fazia um frio glacial naquele começo de abril na região de Midlands, coração da Inglaterra, e a previsão era de chuva para o fim de semana. Novidade nenhuma, em se tratando da ilha de Sua Majestade. Os termômetros marcavam entre 4 e 6°C durante o dia, e com chuva a sensação era que estávamos dentro de um freezer gigante. Saí à caça de algum casaco para aguentar aquela geladeira e comprei uma jaqueta da Williams nas barraquinhas que ficavam no portão do autódromo. Não tirava nem para dormir.

          Eu, Mario Andrada e Silva (já trabalhando para o “Jornal do Brasil”) e Lemyr Martins (“Quatro Rodas”) formamos um trio para dividir despesas naquela semana, como o carro alugado e o combustível, e ficamos numa espelunca medieval em Derby, cidade de 200 mil habitantes próxima a Donington. O primeiro dia de treinos mostrou a superioridade da Williams, com Prost fazendo o melhor tempo com pista seca, 1s3 mais rápido que Senna – num traçado de apenas 4.020 metros de extensão. A chuva era a única esperança do brasileiro de fazer alguma coisa naquela corrida, como já acontecera em Interlagos semanas antes.

          E na sexta-feira a água realmente veio, e Ayrton sorriu feliz. Fechou o dia na frente de Prost, que ficou num “mau-humor feroz”, como escrevi na “Folha”. O francês terminou a primeira sessão classificatória em terceiro, atrás ainda de seu companheiro Damon Hill. Prost odiava pilotar em piso molhado. A previsão para o sábado, porém, indicava a mesma algidez dos dias anteriores, mas sem chuva. E os meteorologistas acertaram. Desta vez, quem sorriu foi Prost: pole-position, com Senna em quarto no grid a 1s649 do rival. O mau-humor feroz se transferiu para o brasileiro. “Se eles largarem na frente, vão embora e vai ser outra corrida. Levando em conta a diferença entre os dois pilotos [Prost e Hill], nem entre eles vai existir uma prova. Vai ser um correndo para ganhar, como sempre, o outro para fazer segundo e o resto da turma lá atrás”, falou. “Se estiver seco, vai ser extremamente difícil terminar entre os três primeiros. Agora, se a chuva pintar por aqui, as coisas complicam mais para os outros.”

          A chuva pintou por ali no domingo, e o que aconteceu é de amplo conhecimento dos amantes das corridas. “Senna dá outro show na chuva”, manchetou o caderno Esporte da “Folha” na segunda-feira, 12 de abril de 1993. “Ayrton Senna soube que ia vencer o GP da Europa quando acordou ontem de manhã e olhou para o céu”, escrevi. “O sol de sábado havia desaparecido. Chovia forte. Era sua única chance de derrotar Alain Prost.” O jornalismo é o rascunho da História – frase repetida algumas vezes neste livro –, mas vale a pena reproduzir o trecho em que descrevo sua primeira volta, considerada por muitos a mais espetacular da Fórmula 1 em todos os tempos: “A 38ª vitória de Senna foi uma aula de estratégia e habilidade. Ele largou em quarto lugar e passou, pela ordem, Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Damon Hill e Prost antes de completar a primeira volta. A ultrapassagem sobre Prost, no começo da prova, foi memorável”. Segundo meu texto com o relato da corrida, Senna venceu “depois de fazer quatro trocas de pneus, passar uma vez direto pelos boxes, inscrever nos anais da categoria uma primeira volta espetacular e mudar o roteiro de um campeonato que parecia fácil para o francês da Williams”.

          A tal primeira volta mereceu uma matéria à parte. “Um tiro psicológico. Foi assim que Senna definiu sua primeira volta de ontem. Ele usou a experiência dos tempos de F-Ford e F-3 na Inglaterra para passar os três primeiros colocados logo após a largada. ‘Naquela época eu quebrava os rivais psicologicamente e ia embora. Hoje foi uma repetição disso. Depois de tantos anos me acostumei’.” Deu tempo também de criticar Michael Schumacher, que estava à sua frente no grid. “Eu acho que às vezes ele não raciocina muito bem. Me apertou e cheguei a botar uma roda fora da pista. Dei sorte porque consegui evitar o choque. Mas quem se entortou no final foi ele.” O alemão rodou depois de 22 voltas e abandonou.

          A segunda vitória seguida levou Senna a 26 pontos, abrindo 12 sobre Prost – que terminou em terceiro uma volta atrás do brasileiro, depois de nada menos que sete pit stops. Foi uma corrida absolutamente caótica, com a chuva indo e voltando o tempo todo. Senna foi para os boxes cinco vezes, e numa delas nem trocou os pneus. Quando entrou no pit-lane, percebeu que a McLaren não tinha recebido sua mensagem pelo rádio, viu que os pneus não estavam preparados e não parou. Como não havia limite de velocidade nos boxes na época, passou voando. “O rádio da gente esse ano, é uma pena, não funciona legal. Eu não consigo entender o que eles falam comigo e acho que eles também não. Eu avisei: vou parar, pneu, pneu, pneu, e eles não estavam prontos para a troca. Eu percebi e passei direto. Foi a decisão certa.” O tempo: 1min18s029, média de 185,608 km/h. A melhor da prova.

          A entrevista coletiva com os três primeiros colocados foi das mais divertidas na tenda montada ao lado da pista que funcionou como sala de imprensa em Donington – gelada e úmida. “Prost, escondido sob um enorme boné da Canon, resmungava que seu carro estava com isso, tinha problema daquilo, e assim tentava explicar a derrota. Ayrton olhou para o lado, deu um tapinha nas costas do francês e sugeriu: ‘Por que você não troca comigo, então?’”, relatei. “A sala de imprensa veio abaixo. A humilhação pública contribuiu para aumentar um ódio [entre os dois] que já não é pequeno.” Depois, aos jornalistas brasileiros, seguiu disparando contra o rival. “O Prost sempre tem uma desculpa. Um puta de um carro desses e o cara fica chorando. Pinta o carro dele de vermelho e branco e dá pra mim. Não quero nem trocar de cor, mas troca de carro pra gente conversar. No fim, repetiu o discurso usado em Interlagos, na prova anterior. “São Pedro ajudou, mas foi com a ordem de Deus.”

          Foi nesse dia que, pela primeira – e única – vez, disse a Senna que aquela conversa eivada de tons religiosos andava meio exagerada. Os gravadores já estavam desligados, a entrevista, encerrada, e falei: “Pô, Deus de novo? Cara, você acabou de fazer uma puta corrida, lidera o campeonato, guiou pra cacete e toda hora é Deus?”. Ele deu um sorriso amarelo, repetiu que Deus sempre o ajudava muito nessas condições difíceis e foi embora comemorar a vitória. Ao repórter, que não tinha direito nenhum de se indignar ou questionar a fé do entrevistado, restou suspirar e reproduzir o que havia sido dito.

          O GP da Europa teve outros grandes personagens, na pista e fora dela. Na corrida, Rubens Barrichello fez uma prova monumental, largando em 12º, passando seis na primeira volta, domando seu Jordan com enorme talento na pista molhada e ocupando o segundo lugar entre as voltas 49 e 55. A seis voltas do final, seu carro parou com pane seca. Estava em terceiro. A Jordan ainda não tinha feito um GP inteiro naquele ano, com abandonos em Kyalami e Interlagos, e não sabia direito calcular o consumo de combustível de seu carro. “Sua atuação lembrou a de Ayrton Senna em 84 no GP de Mônaco”, escrevi. “Confesso que lembrei dele durante a corrida. Ave Maria estou andando que nem ele lá, disse para mim”, falou o garoto de 20 anos que fazia sua temporada de estreia na Fórmula 1. “Eu estava me sentindo o máximo. Só pedia a Deus que o câmbio não quebrasse. Pelo menos isso não aconteceu. Estou muito contente. Mas amanhã vou chorar o dia inteiro.”

          Fora da pista, as atenções estiveram todas concentradas na princesa Diana. Pela primeira vez Lady Di foi assistir a um GP ao vivo. A imprensa inglesa, furiosamente fofoqueira, dizia que ela estava tendo um caso com um certo James Gilbey, empresário que, entre outras coisas, era executivo de vendas da Lotus. Ela vestia blazer preto sobre uma camiseta branca, calça fuseau, sapatos marrons “e ainda usando aliança apesar de separada formalmente do príncipe Charles”, reparei. Levou ao autódromo os filhos William e Harry – então com 10 e 8 anos de idade, respectivamente. Passeou pelos boxes, colocou o caçula no cockpit do carro de Damon Hill, caminhou no grid debaixo de chuva e disse que adorou tudo. A única queixa foi de William, que achou os carros barulhentos demais.

          Senna saiu de Donington na noite de domingo com um troféu a mais para sua coleção e seguiu para a Alemanha. Especulava-se que iria se encontrar com dirigentes da Ford na Europa para tentar mais uma vez convencer a montadora americana a fornecer os mesmos motores da Benetton para a McLaren, mas ele desmentiu. Na verdade, passou dois dias reunido com a diretoria da Audi, marca que viria a representar no Brasil ainda naquele ano. Chegou a São Paulo na sexta, 16 de abril, como líder do campeonato e sem contrato para a corrida seguinte, em Ímola.

Sei que o assunto é palpitante, então assistam ao “Bem, merdinhas” de ontem para entender por que o título de 2008 não será revisto e por que as declarações de Ecclestone sobre o “Singapuragate” não têm nada de novo ou grave. Depois, se tiver tempo, escrevo sobre o tema.

A IMAGEM DA CORRIDA

SÃO PAULO (já acabou?) – Não é, a foto acima, a que melhor representa que se passou no GP da Austrália. Teria de ser uma de bandeira vermelha, quem sabe a confusão da terceira largada (há uma sequência mais para baixo), algo que ao menos remotamente nos lembrasse do caos proposital promovido pela dupla FIA/Liberty para tentar salvar uma corrida ruim — esforço desnecessário; ninguém iria deixar de ver F-1 por causa de uma corrida ruim, e não se conquistou um único fã novo com essa demonstração explícita de falta de critérios para conduzir uma competição esportiva.

Mas escolhi o abraço cheio de sorrisos de Alonso e Hamilton porque foram eles, a meu ver, os grandes personagens do fim de semana pelo que fizeram na pista. Lewis, ao conseguir um segundo lugar inesperado com um carro ruim — do qual, palavras dele, segue desconectado. Fernando, por chegar ao terceiro pódio seguido, o que não acontecia em sua carreira desde a sequência de três segundos lugares pela Ferrari em 2013, nos GPs da Bélgica, da Itália e de Singapura.

Nesse abraço aí tem nove títulos mundiais, 135 vitórias, 125 poles e 293 pódios. Alonso, 41 anos. Hamilton, 38. Correram juntos e brigaram juntos em 2007, na McLaren. Quanta coisa aconteceu desde então… Mas ambos seguem firmes e fortes atrás de seus sonhos.

Meio piegas, a frase, mas é isso mesmo. Um sonha em ser campeão de novo. O outro, em ganhar corridas. Têm objetivos claros. Sem eles, não se vai a lugar nenhum no esporte.

SÓ CAMPEÕES – E os dois aparecem na imagem seguinte deste rescaldão ladeando o bem mais jovem Max Verstappen, 25. Igualmente campeão. Bi, no caso. Acrescentemos aos nove títulos anteriores, pois, os dois do holandês, para chegar a 11. E sabem quando foi que a F-1 viu três campeões mundiais no pódio pela última vez? No GP da Hungria de 2018, vencido por Hamilton, já na Mercedes, com Vettel e Raikkonen em segundo e terceiro, ambos de Ferrari.

17 SEM TIRAR – Hamilton, diga-se, tornou-se o primeiro piloto na história a conseguir subir ao pódio em 17 temporadas seguidas. O inglês nunca passou um ano sequer na F-1 sem levar ao menos um trofeuzinho para casa desde a estreia, em 2007. São 192 com esse de Melbourne.

COMO SENNA – E para encerrar a série “o que representou o pódio do GP da Austrália para os anais da categoria mais importante do automobilismo mundial” informo que Verstappen chegou a 80 taças e empatou nas estatísticas com Ayrton Senna na sétima posição do ranking. Eles só estão atrás, em número de troféus, de Hamilton (192), Schumacher (155), Vettel (122), Prost (106), Raikkonen (103) e Alonso (101). Curiosidade: Senna também conseguiu seu 80º pódio na Austrália, só que em Adelaide/1993. E Vettel também chegou a 80 pódios no mesmo país, em 2016. A Red Bull só tinha uma vitória na Austrália, na distante temporada de 2011 com Vettel.

Como prometido, aí está a sequência do acidente que parou a corrida depois da terceira largada com bandeira vermelha. Mais uma, a terceira do dia. Pela primeira vez na história da F-1 um GP foi interrompido três vezes com bandeira vermelha. E olha que foram muitas provas antes… Desde 1950, quando nasceu a categoria, já haviam sido disputados 1.081 GPs.

Tudo graças à absoluta falta de critérios do atual diretor de prova, o alemão Niels Wittich, que sob orientação da Liberty, a dona do evento, e diante da omissão da FIA, que deveria zelar pelo esporte e não o faz, decide quando parar uma corrida, usar o safety-car ou acionar o safety-car virtual a seu bel-prazer. Ontem, duas das bandeiras vermelhas poderiam facilmente ser substituídas por amarelas com safety-car na pista: a do acidente de Albon, no começo da prova, e a do pneu perdido de Magnussen, no final. Ninguém se machucou, não foi preciso atender feridos, nada ficou destruído, era só remover o carro e o pneu e seguir o baile.

Mas o cara quis dar emoção ao fim da corrida e evitar a última volta atrás do safety-car, inventando uma terceira largada a duas voltas do encerramento da prova. E deu no quê?

Última volta atrás do safety-car.

A FRASE DA AUSTRÁLIA

“Precisamos entender quais são as situações de bandeira vermelha, safety-car ou safety-car virtual. Não tenho problema com decisão nenhuma, desde que a gente saiba quais são os critérios e se prepare para elas.”

TOTO WOLFF, chefe da Mercedes

No caso do incêndio aí em cima, deu só safety-car virtual. Porque Russell parou na saída dos boxes, facilitando o trabalho de retirada do carro da pista. Mas se fosse, sei lá, a cinco voltas do final… O que faria o diretor de prova? Inventaria uma bandeira vermelha?

Tem razão Toto Wolff. É preciso estabelecer critérios claros para as intervenções do diretor de prova. Não dá para tratar incidentes semelhantes com procedimentos distintos, dependendo do momento da corrida em que eles acontecem. Todo mundo gosta de fortes emoções. Mas não se pode criá-las artificialmente.

O NÚMERO DE MELBOURNE

26

…pontos tem a Ferrari em três corridas, seu pior início de temporada desde a adoção do atual sistema de pontos, com 25 para o primeiro colocado, 18 para o segundo, 15 para o terceiro etc. Tal sistema foi inaugurado em 2010. Sainz tem 20 e Leclerc marcou seis. A equipe italiana está em quarto no Mundial de Construtores. No ano passado, após três GPs, a Ferrari era líder com 104.

GOSTAMOS & NÃO GOSTAMOS

GOSTAMOS… de sorrisos! As fotos acima foram escolhidas porque, afinal de contas, o GP da Austrália não foi apenas um amontoado de bobagens da direção de prova. Teve bons momentos e boas atuações, até. Como a do jovem Piastri, da McLaren. Em oitavo, fez seus primeiros pontos na categoria. Sua equipe estava zerada no ano e também pontuou com Norris em sexto. Alonso vem sendo o grande nome da temporada. E Verstappen segue desfilando seu incrível talento e empilhando números impressionantes. Será tricampeão. E merece.

NÃO GOSTAMOS… de ver a Ferrari tão capenga quando neste início de ano. Lá no alto deste rescaldão, no “número de Melbourne”, mostramos: é seu pior começo de campeonato desde 2010. Não é coincidência. A gestão atrapalhada do time traz consequências. A saída de Binotto foi contestada por muita gente. É aquele negócio de trocar de técnico depois de duas ou três derrotas, como no futebol. Quase nunca funciona. Vasseur, que acabou de chegar, tem alguma culpa? Provavelmente não. Mas vai sobrar para ele? Provavelmente sim. Tem muita coisa errada em Maranello. E, na modesta opinião deste que vos escreve, os problemas passam pela dupla de pilotos. Que é fraca.

SÃO PAULO (bom dia!) – Foram quase três horas de corrida até que Max Verstappen pudesse comemorar sua segunda vitória no ano, 37ª na carreira. O GP da Austrália, na madrugada de hoje em Melbourne, teve três bandeiras vermelhas e o final decretado numa volta fake atrás do safety-car só para cumprir o regulamento. Lewis Hamilton foi o segundo e Fernando Alonso fechou o pódio. Stroll, Pérez, Norris, Hülkenberg, Piastri, Zhou e Tsunoda completaram a lista dos dez primeiros. Apenas 12 carros viram a bandeira quadriculada.

E como foi que se chegou a isso? Vai ser preciso ler com atenção o relato da corrida, cujo resultado até pode ser considerado normal, levando-se em conta as posições de largada e a relação de forças da F-1 neste momento. Mas que teve um andamento, para dizer o mínimo, incomum. Sobretudo nas últimas voltas.

Aos fatos, pois!

Num domingo de sol e temperatura agradável, na casa dos 17°C, os pneus médios foram a escolha da maioria dos pilotos para a largada. Gasly, Ocon, Zhou e Bottas partiram com macios; De Vries, Pérez e Sargeant optaram pelos duros.

O início foi faiscante. Cercado de Mercedes por todos os lados, Verstappen não sabia direito para onde olhar quando as luzes vermelhas se apagaram. Russell foi para o embate corpo a corpo, trazendo Hamilton com ele. Nenhum dos dois tinha muito a perder. George mergulhou por dentro na primeira curva e foi embora. Lewis veio na sequência, deu um chega-pra-lá no holandês e levou também. Resultado: Max em terceiro nos primeiros metros.

Mas já na primeira volta o safety-car foi acionado porque Leclerc, pobre Leclerc, foi parar na brita após tocar em Stroll. Abandonou, para enriquecer a lista de infortúnios da Ferrari neste século. Uma lástima. Alguns pilotos aproveitaram para ir aos boxes e colocar pneus duros, que poderiam ser usados até o fim da corrida.

A relargada aconteceu na volta 4. Russell, Hamilton, Verstappen, Sainz e Alonso eram os cinco primeiros. Em sexto aparecia Albon. Max babava na gravata. “Ele me jogou pra fora!”, reclamou pelo rádio enquanto o safety-car estava na pista. “Ele” era Hamilton.

Assim que a direção de prova autorizou o uso da asa móvel, na volta 6, os três primeiros começaram a ensaiar o que fazer para atacar e/ou se defender de quem estivesse por perto. Mas nem deu tempo de elaborar grandes estratégias. Na sétima volta, Albon bateu. Estava boa demais para ser verdade, sua posição… O sonho de uma tarde de outono para a Williams acabou no muro. Safety-car de novo. Russell, então, parou e colocou pneus duros. Sainz fez o mesmo. Lewis assumiu a liderança.

E também não deu tempo de saber quem se daria bem ou não nessa hora. Porque a prova foi interrompida com bandeira vermelha para a retirada do carro do tailandês e, também, limpeza da pista. Aí ficou fácil saber quem saiu no lucro: os que não haviam parado para trocar pneus, porque sob bandeira vermelha as trocas são livres. Russell, que caiu para sétimo, ficou no prejuízo. Sainz, que despencou para 11º, da mesma forma. Hamilton, Verstappen, Alonso, Stroll, Gasly e Hülkenberg, os seis primeiros, se pudessem sairiam de seus carros saltitando e dançando poropopó-pó-pó-pó-pó abraçados. Todos ganharam um pit stop de graça.

“Me fodi”, disse Russell pelo rádio. Não com essas palavras, posto que George é moço educado e de boa família. “Creio que diante destas circunstâncias talvez minha situação não seja tão confortável agora nesta competição”, foi o que disse de verdade. “Sim, acho que você se fodeu”, respondeu o chefe Toto Wolff, um pouco menos polido.

Pérez, que havia largado dos boxes depois de enfrentar problemas de freio na classificação, aparecia em 14º quando a corrida foi para sua segunda largada, com todos paradinhos no grid. E quase todo mundo com pneus duros, para ir até o final – De Vries e Sargeant eram os únicos com médios.

Na nova largada, décima volta para todos os efeitos, Hamilton manteve a ponta com Verstappen em segundo e Alonso em terceiro. Russell ganhou duas posições e pulou para quinto. Houve uma certa confusão no alinhamento, que a direção de prova prometeu investigar numa CPI em algum momento nesta temporada.

Ver a Mercedes em primeiro não deixava de ser surpreendente. Tanto era que duas voltas depois Max nem tomou conhecimento do carro preto #44 e passou Hamilton com facilidade. Em uma volta, abriu 2s5 de vantagem. Russell, um pouco mais atrás, apressava-se para recuperar o que perdera no pit stop fora de hora e assumia a quarta posição ao passar Gasly. Sainz, outro que trocara pneus sob o safety-car, também acelerava sem dó. Na volta 15, já era o sexto.

Max se aprumava na liderança quando o carro de Russell, na volta 18, passou pela reta dos boxes lançando labaredas pelo rabo. O desafortunado inglês abandonou, mas não foi preciso chamar o safety-car. Com delicadeza e elegância, o britânico estacionou a viatura perto de comissários munidos de extintores de incêndio e, gentilmente, solicitou que extinguissem as chamas. Um final triste para quem esperava tanto da corrida, largando em segundo e liderando a prova até a primeira interrupção. Voltou a pé aos boxes e agradeceu a todos pelos bons, embora parcos, momentos vividos. “Hoje você se fodeu de canudinho”, falou Toto Wolff, consolando-o com sua habitual fineza. Infelizmente a transmissão da TV não registrou o momento, mas me contaram que foi assim mesmo.

Na volta 22, Pérez entrou na zona de pontuação pela primeira vez ao ultrapassar o nativo Oscar Piastri. A briga boa, porém, acontecia na frente com Sainz perseguindo o valente Gasly, quarto colocado. O francês, que é menino e veste rosa, vejam como são as coisas, se segurava como podia. Mas na volta 25 não resistiu e a Ferrari #55 passou.

Enquanto isso, em segundo, Hamilton entabulava colóquios radiofônicos repletos de tensão com sua equipe. “Alonso está muito rápido”, falou, primeiro. “Estamos vendo, Lewis.” “Estes pneus não vão aguentar até o fim, não”, seguiu. “Pode ser que aguentem, Lewis.” “Não sei se coloquei ração para o Roscoe”, continuou. “Ele já comeu e está dormindo, Lewis.”

Com metade da prova, 29 voltas, Verstappen, Hamilton, Alonso, Sainz, Gasly, Stroll, Hülkenberg, Norris, Pérez e Ocon eram os dez primeiros. Sainz, depois de passar Gasly, não conseguia se distanciar do Alpine. Mais adiante, Alonso ensaiava uma aproximação para cima de Hamilton. “A Angela está com meu relógio?”, perguntou o inglês, preocupado com um monte de coisa ao mesmo tempo. “A senhorita Cullen não trabalha mais conosco, Lewis.” “Tem uns caras muito rápidos atrás de mim, amigo”, mudou de assunto, ao olhar pelo retrovisor. “É uma corrida de automóveis, Lewis. Nesse tipo de competição, os competidores costumam andar rápido.”

A prova havia caído num longo e enfadonho marasmo. Na volta 43, Pérez finalmente chegou em Norris e conquistou oitavo lugar. Duas voltas depois, passou Hülkenberg e foi para sétimo. Ao saber que Roscoe estava alimentado, até Hamilton parou de falar no rádio. De repente, a 11 voltas do final, Verstappen teve um problema. Com mais de 10s de vantagem sobre Lewis, travou as rodas dianteiras numa freada, foi na grama e perdeu bastante tempo. A diferença caiu para 7s5. Resmungou qualquer coisa, recuperou o foco e fez a melhor volta da corrida.

Mas, na volta 54, ocorreu um imprevisto que complicaria o desfecho da prova, que parecia tão tranquila. Kevin Magnussen deu uma lambida no muro e perdeu um pneu, que ficou deitado no meio da pista. O safety-car foi acionado para que alguém recolhesse o dito cujo, até para evitar problemas com dengue e chikungunya, essas coisas desagradáveis que agentes de saúde felizmente se encarregam de prevenir com sua atuação diligente e laboriosa.

Bem, e agora? Junta todo mundo, limpa a pista, relarga em movimento se houver tempo e acaba? Poxa, faltam só duas voltas…

Que nada.

A Liberty, dona da F-1, curte uma emoção meio sem pé nem cabeça. Meteram uma bandeira vermelha na 56ª das 58 voltas da corrida. Segunda interrupção da prova, todos nos boxes, pneus macios sendo retirados das profundezas do inferno para que os meninos pudessem usufruir de sua proverbial aderência.

É um troço meio circense? Sim. O safety-car resolveria a parada tranquilamente, só que a corrida provavelmente terminaria sob bandeira amarela, o que é, reconheçamos, anticlimático. Mas necessário, às vezes. Em 2021, a sanha por finais eletrizantes deu no que deu – um título tirado de Hamilton na mão grande graças à inépcia do diretor de prova de então, Michael Masi. Estamos falando de um esporte caro e perigoso. Uma terceira largada para duas voltas com todo mundo de pneus macios? Sério? O potencial de dar alguma merda era gigantesco.

E deu. Verstappen, Hamilton, Alonso, Sainz, Gasly, Stroll, Pérez, Norris, Hülkenberg e Ocon formavam as cinco primeiras filas do novo grid. A terceira largada foi patética. Com exceção de Verstappen e Hamilton, que partiram assertivos e determinados, os demais pareciam pilotos de kart em prova de fim de ano da firma na Granja Viana. Sainz deu em Alonso, que rodou e ficou puto – mas não bateu em nada. Gasly tentou desviar, foi na brita, voltou à pista e espatifou-se junto com seu companheiro Ocon no muro. Sargeant acertou a traseira de De Vries. Pérez fugiu para a área de escape para escapar da carnificina. A bandeira vermelha foi acionada de novo. Os sobreviventes voltaram aos boxes sem saber o que seria feito para terminar a corrida. Na TV, o contador anotava: volta 58 de 58 previstas.

A direção de prova demorou bastante, mais de meia hora, para decidir que o GP da Austrália seria encerrado com uma nova largada, desta vez em movimento atrás do safety-car, com os carros na ordem do grid anterior, porque a primeira volta da terceira largada não chegou a ser completada. Não haveria disputa. Assim que o safety-car deixasse a pista, a quadriculada seria mostrada. Os maiores prejudicados, claro, foram os pilotos da Alpine. Ambos estavam nos pontos. Acabaram arrebentados no muro. Uma patuscada. Tudo porque, oh!, a Liberty não admite que uma corrida termine com bandeira amarela. Deu tempo para punir Sainz também, que tomou 5s por ter batido em Alonso. O espanhol da Ferrari não se conformou.

Às 4h33 da manhã de domingo pelo horário de Brasília, 17h33 em Melbourne, o safety-car foi para a pista liderando o pelotão com Verstappen, Hamilton, Alonso, Sainz, Stroll, Pérez, Norris, Hülkenberg, Piastri, Zhou, Tsunoda e Bottas. Eram os 12 que restavam. Com a punição, o ferrarista caiu para 12º e todos os demais subiram uma posição. O ponto extra da melhor volta ficou com Pérez.

O público não teve do que reclamar, porém. Pagou um ingresso e viu três largadas. A propósito, registre-se: as arquibancadas e gramados de Albert Park viram 444. 631 pessoas passeando por seu perímetro nos três dias do evento, um recorde.

Max ampliou sua liderança no Mundial e tem agora 69 pontos contra 54 de Pérez. Alonso (45), Hamilton (38), Sainz (20), Stroll (20) e Russell (18) vêm na sequência.

Corrida, agora, só no fim do mês em Baku. Com a primeira Sprint do ano.

SÃO PAULO (bom sono) – No fim, deu a lógica de novo. Max Verstappen larga na pole para o GP da Austrália, terceira etapa do Mundial de F-1. Mas teve de suar um pouco. O holandês, que lidera o campeonato, só acertou uma volta digna de seu talento na última tentativa no Q3. Então, correu para o abraço. A festa na Red Bull só não foi completa porque Sergio Pérez, em contraste absoluto com o companheiro de equipe, larga em último. Se você quer saber os motivos, mergulhe no relato a seguir. Aqui não tem spoiler.

Vamos, pois, a um resumão da tarde de sábado em Melbourne, alta madrugada para os mortais aqui no Brasil varonil.

Se o último treino livre, liderado por Verstappen (1min17s565) com Alonso em segundo, só teve chuva nos últimos cinco minutos, a classificação começou sob ameaça de água a qualquer momento, com temperatura de apenas 14°C e asfalto úmido em alguns pontos. Nada muito assustador, porém. Todos saíram dos boxes para suas primeiras voltas com pneus macios para pista seca. O risco estava apenas nas zebras molhadas aqui e ali. Traiçoeiras e escorregadias. Todo cuidado era pouco.

As atenções estavam voltadas para a dupla da Red Bull, claro. Especialmente para Pérez, que no terceiro treino livre saiu da pista umas 200 vezes. Tinha algum problema crônico no carro – ele não é tão ruim, evidente.

E não é que logo em sua primeira tentativa de volta rápida, Checo escapou na curva 3 e atolou na brita? A sessão foi interrompida faltando 11min44s para o fim do Q1, com bandeira vermelha. “Precisamos resolver esse negócio”, reclamou o mexicano pelo rádio. “É a mesma merda que aconteceu no outro treino!” Parecia algo nos freios. A roda dianteira direita travava o tempo inteiro. Uma desgraça para quem está no volante.

A remoção do #11 foi rápida. Àquela altura, a única certeza no Albert Park era a de que Pérez largaria em último. Verstappen foi o primeiro a sair dos boxes quando a luz verde se acendeu, autorizando o reinício da sessão. Fez 1min18s063, um tempo apenas razoável, sem arriscar muito — um pouco ressabiado, também, com o problema no carro do companheiro. Além do mais, a pista ainda estava um pouco tinhosa.

Alonso entrou na casa de 1min17s logo depois e Max, mais confiante, devolveu de bate-pronto, baixando seu tempo para 1min17s469 — até ali a melhor do fim de semana. Foi 0s363 mais rápido que o espanhol da Aston Martin. Depois, melhorou mais um pouco e fez 1min17s384. Russell fechou o Q1 em segundo, com Hamilton em terceiro e Ocon em quarto – surpresinhas. Foram eliminados Piastri, Zhou, Sargeant, Bottas e o desafortunado Pérez. Muito mal a Alfa Romeo, nem precisa dizer. O mesmo vale para os estreantes da McLaren e da Williams. Seus companheiros, Norris e Albon, avançaram sem maiores dramas.

O medo da chuva foi embora junto com a própria, que acabou não dando as caras. E o Q2 aconteceu já com a pista sequinha e um pouco mais emborrachada. Com temperatura ambiente baixa, os pilotos conseguiam dar algumas voltas em sequência para aquecer a borracha e melhorar seus tempos sem ter de trocar os pneus, já que o desgaste no asfalto de Melbourne é baixíssimo. Foi assim que Verstappen cravou 1min17s219 e, na sequência, 1min17s056. Alonso terminou em segundo, seguido por Sainz e Leclerc – para quem não lembrava que a Ferrari existia, ali estavam os carros vermelhos. Hülkenberg, atrás deles, surpreendeu com a Haas. Albon, em décimo, idem. Riscados no Q2: Ocon, Tsunoda, Norris, Magnussen e De Vries. Para o piloto da Alpine, foi ruim ver o parceiro Gasly passando em oitavo. Para o veterano da Haas, pior ainda engolir o incrível Hulk em quinto.

A primeira volta rápida de Verstappen, favoritíssimo à pole, não foi lá grande coisa: 1min17s578 – mais de meio segundo pior que seu tempo no Q2. Errou na última curva, permitindo que Alonso, Sainz, Leclerc, Hamilton e Russell o superassem em suas primeiras tentativas. A resposta veio imediatamente: 1min17s262, superando Lewis por 0s009 e pulando para a primeira posição. Ainda não era aquela volta matadora – já tinha feito coisa melhor minutos antes. Nada estava garantido.

Todos foram para os boxes, colocaram pneus novos e partiram para as voltas derradeiras. E, então, Max acertou tudo. Voando, cravou 1min16s732, a volta que vinha perseguindo o sábado inteiro. Foi sua primeira pole na Austrália, 22ª na carreira. Atrás dele, sorrindo de orelha a orelha, ficou Russell, a 0s236 do holandês. Hamilton terminou em terceiro. Depois vieram Alonso, Sainz, Stroll, Leclerc, Albon, Gasly e Hülkenberg.

O herói do dia, sem dúvida, foi o menino Albon, que corre com bandeira tailandesa – embora tenha nascido na Inglaterra – pela hoje pequenina Williams. Mas tinha mais gente plena de alegria no paddock. Um deles chamou a atenção: Hamilton. “Estou muito feliz, é um resultado inesperado para a gente”, falou o inglês, abrindo um raro sorriso, brincando com a torcida e elogiando a equipe. Tinha motivos. Com um carro problemático e praticamente excomungado pelo próprio time, a Mercedes ficou em segundo e terceiro no grid, à frente da sensação Aston Martin.

No placar das classificações, cinco pilotos estão invictos frente a seus companheiros de equipe nas três primeiras corridas do ano: Alonso, Russell, Hulk, Albon e Tsunoda. O grid definido hoje foi apertado, com 0s943 separando os nove primeiros colocados. A Austrália costuma oferecer boas corridas, e embora a tendência amanhã seja um sumiço de Verstappen na frente, o pega-pra-capar atrás dele deve ser bem divertido. Alonso vai querer mostrar que a Aston Martin é, sim, a segunda força do campeonato. Os dois mercêdicos estão loucos para dar alguma resposta aos seus incrédulos torcedores, que ainda não entendem como um time tão dominante por oito anos pôde fazer carros tão ruins em 2022 e 2023. E a Ferrari é sempre garantia de emoções – para o bem e para o mal.

Sendo assim, dê um jeito de estar acordado às duas da madrugada do domingo. Creio que valerá a pena.

SÃO PAULO (vamos pra próxima) – Quem aguentou a madrugada para ver até o fim o segundo treino livre de Melbourne foi dormir sem tirar grandes conclusões. A abertura dos trabalhos para o GP da Austrália no Parque do Beto, conhecido lá como Albert Park, foi meio bagunçada. A primeira sessão, OK. Com tempo seco, deu Verstappen: 1min18s790. Hamilton, vejam só, ficou em segundo. Mas longe, 0s433.

A prática foi interrompida com uma bandeira vermelha porque deu pau no Waze. O sistema de GPS da cronometragem pifou e para que nenhum piloto ficasse perdido no meio das árvores e dos koalas, pararam tudo. Ninguém se perdeu.

O segundo treino livre tinha Alonso na frente quando, depois de menos de 20 minutos de trabalho, começou a chover. Fraco, mas o bastante para molhar tudo. E aí, claro, ninguém melhorou os tempos.

O que se viu até então foi um circuito muito escorregadio, com gente rodando e escapando da pista o tempo inteiro. É normal em treino livre o pessoal abusar um pouco, mas hoje foi um pouco além da conta. Ninguém bateu, felizmente.

Agora vamos ao noticiário aleatório.

CHATONILDOS – Estão vendo a imagem aí em cima? Pois a FIA não quer mais mecânicos celebrando resultados pendurados nas grades dos boxes. Uma tradição que remonta a não sei quando, mas os pentelhos da entidade acham perigoso. Detalhe: nunca aconteceu nada. Nadica de nada. Nem nos tempos em que essas grades eram precárias, fixadas o chão com marteladas. Chatos, chatos pra cacete. Mania de mexer onde não precisa. Mania de desumanizar tudo.

LEMBRANÇAS – No material que a Mercedes distribui à imprensa nas semanas de GP, duas lembranças interessantes: foi na Austrália, há dez anos, que Hamilton estreou pela equipe. O mesmo aconteceu com Toto Wolff. O primeiro dia de trabalho de ambos no time prateado. Foi num dia 17 de março, quando a corrida de Melbourne abria a temporada. Lewis largou em terceiro e chegou em quinto. Desde então, ganhou 82 GPs, fez 77 poles e conquistou seis títulos. Já o chefe soma 115 vitórias, 126 poles, oito títulos de construtores e sete de pilotos. Não dá para reclamar de nenhum dos dois.

EM 2022 – Só para lembrar, a pole no ano passado em Melbourne foi de Charles Leclerc. O tempo, para referência dos nobres blogueiros: 1min17s868. A estratégia padrão foi de uma parada. O pódio: Leclerc, Pérez e Russell.

NOVA FORMA – Quando começam a discutir muito, é porque vai mudar alguma coisa. Stefano Domenicali está emburrado com as sextas-feiras que não valem nada — é assim desde sempre, mas vá lá, os tempos mudam. Quer alterar o formato dos GPs de qualquer jeito. Pilotos já aceitam que um treino livre apenas é o suficiente para um fim de semana. Está em discussão a realização de Sprints o ano inteiro. Uma das possibilidades: sexta-feira com um treino livre e classificação para o GP principal, com Q1, Q2 e Q3; sábado com classificação para formar o grid da Sprint com uma volta lançada, apenas, e a prova curta de tarde; corrida de verdade domingo. Ainda vai rolar muita discussão, mas uma coisa parece certa: vão mexer nas sextas.

Hoje às 19h tem “Fórmula Gomes” lá no YouTube, não esqueçam. Será um esquenta para o segundo treino livre, às 22h30, e para a classificação, a partir das 2h do sábado.